Der Verkehrssektor dürfte auch weiterhin das Sorgenkind der europäischen Klimawende bleiben. Jüngsten Prognosen zufolge könnte er bis 2030 für 44 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen verantwortlich sein.
Während die klimaschädlichen Emissionen aus Wirtschaftssektoren wie Energie, Industrie, Gebäude und Landwirtschaft seit 1990 zurückgegangen sind, sind die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um 26 Prozent auf 1.046 Megatonnen CO2 im Jahr 2023 angestiegen.
Laut einem neuen Bericht der NGO Transport & Environment (T&E) könnten sie bis 2030 zwar leicht sinken. Damit lägen die verkehrsbedingten Emissionen aber immer noch weit über dem Gesamtziel der EU für die Emissionsreduzierung von 55 Prozent im Vergleich zu den Werten von 1990. Um das Ziel zu erreichen, müssten demnach andere Sektoren ihren CO2-Ausstoß noch stärker nach unten fahren.
Wenn andere Sektoren ihre Emissionen im Einklang mit dem EU-Ziel reduzieren, könnte der Verkehrssektor bald 44 Prozent der Gesamtemissionen ausmachen, gegenüber 29 Prozent heute, heißt es in dem Bericht.
Der Verkehr ist „das Sorgenkind der europäischen Klimabemühungen“, so William Todts, Geschäftsführer von T&E. Am Mittwoch stellt er einige der wichtigsten Ergebnisse des Berichts den Verkehrsministern der 27 EU-Mitgliedstaaten vor, die zu einem informellen Treffen in Brüssel zusammenkommen, um die „Ökologisierung des Verkehrs“ zu diskutieren.
Ein Hauptgrund für den Anstieg der Verkehrsemissionen ist die zunehmende Mobilität der Menschen: Die Zahl der gefahrenen Autokilometer ist seit 2000 um 15 Prozent gestiegen und die Emissionen aus dem Luftverkehr haben sich seit 1990 mehr als verdoppelt.
Auch die Emissionen des Güterverkehrs haben zugenommen, wobei die Emissionen von Lastkraftwagen und Bussen um 25 Prozent und die des Schiffsverkehrs um 20 Prozent gegenüber 1990 gestiegen sind.
Technologische Lösungen wie Elektroautos sind zwar verfügbar, aber es wird einige Zeit dauern, bis sie in großem Umfang eingesetzt werden. Im Jahr 2023 war beispielsweise nur einer von sechs verkauften Neuwagen vollelektrisch. Da die durchschnittliche Lebensdauer eines Autos zwischen 18 und 28 Jahren liegt, wird es einige Zeit dauern, bis Elektroautos den derzeitigen Fahrzeugbestand in Europa ersetzen.
Als wichtige Maßnahme zur Ankurbelung der Nachfrage nach Elektroautos fordert T&E, dass die EU Dienstwagen reguliert, die 58 Prozent aller Neuwagenverkäufe ausmachen – eine Idee, die die Europäische Kommission derzeit im Rahmen einer öffentlichen Konsultation prüft.
Druck auf nationale Regierungen
Der Druck zur Verringerung der Verkehrsemissionen lastet vor allem auf den nationalen Ministern, da der Straßenverkehr – der größte Verursacher von Verkehrsemissionen – Teil der nationalen Klimaziele gemäß der EU-Verordnung zur Lastenteilung (ESR) ist.
Ein Bericht der Europäischen Kommission vom Dezember letzten Jahres zeigte, dass 19 der 27 EU-Mitgliedstaaten derzeit nicht auf Kurs sind, um ihre ESR-Ziele zu erreichen. Dies ist hauptsächlich auf fehlende Maßnahmen im Verkehrssektor zurückzuführen.
Während alle Mitgliedstaaten die Elektromobilität fördern, schrecken sie vor Maßnahmen zurück, die als Einschränkung der Mobilität der Menschen angesehen werden könnten, da sie befürchten, dass dies ähnliche Unruhen auslösen könnte wie die jüngsten Bauernproteste in ganz Europa.
Der irische Verkehrsminister Eamon Ryan geht beispielsweise davon aus, dass die Klimaziele für den Verkehrssektor noch schwieriger zu erreichen sein werden als die für die Landwirtschaft. Bundesfinanzminister und FDP-Chef Christian Lindner warnte kürzlich vor „harte[n] Freiheitseingriffe[n]“ der Mobilität der Menschen.
Künftige CO2-Abgabe nicht berücksichtigt
Eine wesentliche Unsicherheit in Bezug auf die künftigen Verkehrsemissionen ergibt sich aus der Einbeziehung des Straßenverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU ab 2027. Dadurch wird jede Tonne CO2, die durch den Straßenverkehr ausgestoßen wird, mit einer Abgabe belegt. Dies soll Anreize für Privatpersonen und Unternehmen schaffen, sich für CO2-ärmere Verkehrsmöglichkeiten zu entscheiden.
Nur sieben EU-Mitgliedstaaten haben das neue System in ihren nationalen Projektionen berücksichtigt, beklagte die Kommission. In der T&E-Prognose wurden auch die Auswirkungen des EHS2 noch nicht modelliert, da die Auswirkungen auf die Abgaben ungewiss sind.
Zwar hoffen die EU-Institutionen, die zusätzlichen Kosten des Systems auf 45 Euro pro Tonne CO2 (etwa zehn Cent pro Liter Benzin oder Diesel) zu begrenzen, allerdings ist dies nicht garantiert. Daher stellen einige Interessengruppen die Einführung des EHS2 in Frage.
Um einem möglichen Preisanstieg über 45 Euro entgegenzuwirken, könnte die Kommission zusätzliche Emissionszertifikate auf den Markt bringen, indem sie von der sogenannten Marktstabilitätsreserve Gebrauch macht. Diese zusätzlichen Zertifikate würden jedoch die Anstrengungen zur Erreichung der EU-Klimaziele untergraben.
[Bearbeitet von Donagh Cagney / Zoran Radosavljevic]