Knappe E-Fuels und nachhaltige Biokraftstoffe sollten für schwer zu dekarbonisierende Verkehrsträger wie die Schifffahrt vorbehalten sein, anstatt für Lkw und Busse verwendet zu werden, fordert der Verband europäischer Reeder. Am Dienstag stimmt das Europaparlament zu den Flottengrenzwerten für Lkw ab.
Die European Community of Shipowners‘ Association (ECSA) – ein Branchenverband, der 20 nationale Verbände von Reedern aus der EU und Norwegen vertritt – gab die Erklärung im Vorfeld einer Abstimmung des Europäischen Parlaments am Dienstag (21. November) ab. Bei dieser Abstimmung werden die Abgeordneten über neue Vorschriften zur Reduzierung der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen, also etwa Lkw, entscheiden.
Nach dem Entwurf der Parlamentsposition, die im Umweltausschuss verabschiedet wurde, wären die Hersteller verpflichtet, die durchschnittlichen Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 45 Prozent, bis 2035 um 70 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent zu senken.
Die Reeder sind jedoch besorgt über den Versuch, eine Änderung in den Text aufzunehmen, nach welcher die Menge an alternativen Kraftstoffen im Kraftstoffmix auf die neuen CO2-Flottengrenzwerte angerechnet würde.
Im Rahmen eines sogenannten CO2-Korrekturfaktors (Carbon Correction Factor, CCF) würde der prozentuale Anteil erneuerbarer Kraftstoffe von den CO2-Emissionen abgezogen, die für neue Diesel-Lkw gemäß den CO2-Vorschriften berechnet werden.
Wenn beispielsweise 10 Prozent des Kraftstoffmixes in Europa aus Biokraftstoffen und E-Fuels und 90 Prozent aus fossilen Kraftstoffen bestehen, würden diese 10 Prozent von den CO2-Zielen für Lkw abgezogen werden, da sie als bereits erreicht gelten.
Der CCF-Mechanismus wird von den Kraftstoffherstellern, insbesondere der Biokraftstoff- und E-Fuels-Industrie, nachdrücklich befürwortet, da der CCF die tatsächlichen CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen besser widerspiegele.
Die Reeder sind jedoch der Ansicht, dass die Einbeziehung des CCF zu Verwirrung auf dem Markt führen und „unnötige zusätzliche Anreize“ für alternative Kraftstoffe im Straßenverkehrssektor schaffen wird.
Während der CCF auf Ausschussebene letztlich abgelehnt wurde, gibt es Spekulationen, dass er während der Parlamentssitzung, in der alle Europaabgeordneten über das Gesetz abstimmen können, wieder eingeführt werden wird.
„Wir sind der Meinung, dass die Einführung des CCF eine künstliche Nachfrage nach [alternativen] Kraftstoffen im Straßenverkehr erzeugen wird, wo es bereits andere Alternativen gibt, und erhebliche Mengen von der Schifffahrt und anderen schwer abbaubaren Sektoren abziehen wird, die keine anderen Alternativen zur Dekarbonisierung haben“, sagte die ECSA in einer Stellungsnahme.
„Damit die Schifffahrtsindustrie ihre ehrgeizigen Dekarbonisierungsziele erreichen kann, müssen saubere Kraftstoffe in ausreichender Menge und zu einem erschwinglichen Preis auf dem Markt verfügbar sein“, heißt es in der Erklärung weiter.
Der Rat der EU, der die 27 Mitgliedsstaaten der EU vertritt, hat den CCF bereits abgelehnt, obwohl er von einer Koalition von Ländern wie Italien, Tschechien, der Slowakei und Polen unterstützt wird. Dies bedeutet, dass die Abstimmung im Plenum des Parlaments die letzte Chance für die Aufnahme des Mechanismus in den Text ist.
Sowohl E-Fuels, die aus grünem Wasserstoff gewonnen werden, als auch fortschrittliche Biokraftstoffe, die aus Abfällen und Reststoffen hergestellt werden, sind nur in sehr begrenzten Mengen verfügbar, sodass sie als Mittel zur Verringerung der Verkehrsemissionen sehr begehrt sind.
Das geringe Angebot und die hohe Nachfrage haben zu Befürchtungen geführt, dass zwischen den Sektoren ein Wettbewerb um die alternativen Kraftstoffe entstehen wird – zumal sowohl der Schifffahrtssektor als auch die Luftfahrtindustrie gesetzlich verpflichtet sind, ihren Verbrauch an fossilen Kraftstoffen zu verringern.
Die Erklärung der ECSA spiegelt die Überzeugung der Schifffahrts- und Luftfahrtunternehmen wider, dass E-Fuels und fortschrittliche Biokraftstoffe dem Straßenverkehrssektor vorenthalten werden sollten, da dieser auf die Elektrifizierung setzen kann, um die Emissionen zu senken.
Zwar gibt es bereits elektrische Flugzeuge und Schiffe, doch sind die aktuellen Modelle nur für sehr kurze Strecken geeignet, sodass sie für die meisten kommerziellen Zwecke nicht infrage kommen.
Im September kritisierte Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa, das Beharren Berlins darauf, den Verkauf von Autos, die ausschließlich mit E-Kraftstoffen betrieben werden, nach 2035 zuzulassen. Er argumentierte, dass diese Kraftstoffe vorrangig eingesetzt werden müssen, um die Emissionen von Flugzeugen zu senken.
Straßenverkehr als „Hebel“
Im Gegensatz zum Beharren des maritimen Sektors, dass der CCF der Dekarbonisierung schwer abbaubarer Verkehrsträger schaden würde, wurde der Mechanismus von der eFuels Alliance nachdrücklich verteidigt. Die eFuels Alliance ist eine Organisation, die Unternehmen aus dem Öl- und Automobilsektor vertritt und die Verwendung synthetischer Kraftstoffe fördern will.
Ralf Diemer, der Geschäftsführer der eFuels Alliance, sagte Euractiv, dass der CCF den Markt für E-Fuels insgesamt verbessern würde.
„Wenn Kraftstoffhersteller ausreichende Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen für die Luft- und Schifffahrt produzieren müssen, brauchen wir den Straßenverkehr als Hebel für die Marktankurbelung“, sagte er.
„Andernfalls entstehen bei der Produktion von E-Kerosin oder E-Methanol Nebenprodukte, zum Beispiel E-Diesel, die keinen Markt finden. Dies verringert die Attraktivität von Investitionen und verschiebt das derzeitige Problem, dass E-Kraftstoffe kaum verfügbar sind, auch nach 2030“, fügte er hinzu.
Diemer betonte auch, dass EU-Gesetze wie FuelEU Maritime und ReFuelEU Aviation bereits Anreize für die Herstellung synthetischer Kraftstoffe für den Schifffahrts- und Luftfahrtsektor bieten. Der CCF stelle dabei „eine weitere Marktoption zur Unterstützung der sektorübergreifenden Einführung von E-Fuels“ dar.
Nach der endgültigen Festlegung des Standpunkts des Parlaments in der nächsten Woche werden die Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten über die endgültige Version der Verordnung über CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge beginnen.
[Bearbeitet von Frédéric Simon/Nathalie Weatherald]