Umweltaktivisten haben die vom EU-Parlament vorgeschlagenen Bestimmungen für Lkw, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, verurteilt. Die Kraftstoffindustrie beharrt jedoch darauf, dass diese im Einklang mit den europäischen Klimazielen stehen.
CO2-neutrale Kraftstoffe werden in der Stellungnahme des Parlaments zu der vorgeschlagenen EU-Verordnung über CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge (HDV) als Möglichkeit für den Klimaschutz hervorgehoben.
Der am 21. November angenommene Standpunkt des Parlaments beauftragt die Europäische Kommission mit der Entwicklung einer „Zulassungsstrategie“ für Lkw, Busse und Anhänger, „die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden.“
Der Text ist zwar nicht klar formuliert, aber es wird vermutet, dass solche Fahrzeuge auf die CO2-Flottenzielwerte angerechnet werden, die die Hersteller erfüllen müssen. Der Entwurf sieht eine Reduzierung von 45 Prozent im Jahr 2030, 65 Prozent im Jahr 2035 und 90 Prozent ab 2040 vor.
Die Entscheidung, neben Elektro- und Wasserstofffahrzeugen auch Nutzfahrzeuge mit CO2-neutralen Kraftstoffen einzubeziehen, erinnert an die Debatte über die Emissionsnormen für Pkw. In letzter Minute setzte Deutschland als Automobilnation durch, dass neue Autos mit synthetischen Kraftstoffen auch nach dem EU-Verbrenner-Aus im Jahr 2035 verkauft werden dürfen.
Das Gesetz über die CO2-Normen für Personenkraftwagen enthält zwar eine Ausnahme für E-Fuels, die mit grünem Wasserstoff und aus der Atmosphäre abgeschiedenem CO2 hergestellt werden, aber die Definition des Parlaments für CO2-neutrale Kraftstoffe für schwere Nutzfahrzeuge ist weiter gefasst.
Die Definition des Parlaments lehnt sich hierbei eher an die Definition in der Richtlinie über erneuerbare Energien an, die nicht nur synthetische Kraftstoffe, sondern auch Biokraftstoffe umfasst, die aus pflanzlichen Rohstoffen sowie aus Abfallstoffen und Rückständen hergestellt werden.
Falls der Standpunkt des Parlaments als Gesetz verabschiedet wird, würden Lkw, die ausschließlich mit Biodiesel aus Pflanzen betrieben werden, als CO2-neutral gelten.
Technologiefreiheit
Im Vorfeld der Parlamentsabstimmung setzten sich die Kraftstoffverbände für einen sogenannten CO2-Korrekturfaktor (CCF) ein. Mit einem CCF würde die Menge an erneuerbaren Kraftstoffen im europäischen Kraftstoffmix automatisch auf die CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge angerechnet werden.
Während der CCF letztlich abgelehnt wurde, verabschiedeten die Abgeordneten einen Änderungsantrag zur Unterstützung von CO2-neutralen Kraftstoffen.
Die Aufnahme dieses Änderungsantrags wurde von der Europäischen Volkspartei (EVP) gelobt, die die Abstimmung als Niederlage für die europäische „Verbotspolitik“ feierte.
„Technologien von vornherein auszuschließen, ist der falsche Weg. Am Ende sollte jeder selbst entscheiden, welche technologische Lösung für seine Anwendungsbereiche am besten geeignet ist“, sagte Jens Gieseke, der Sprecher der EVP zu diesem Thema.
FuelsEurope, eine Lobbygruppe, welche die Ölraffinerieindustrie vertritt, bezeichnete die Aufnahme erneuerbarer Kraftstoffe als „zusätzlichen Weg zur Erreichung der europäischen Klimaneutralitätsziele“, während CLEPA, ein Handelsverband für Automobilzulieferer, dies als „positives Signal für die Technologievielfalt“ bezeichnete, welches es den Herstellern ermöglichen werde, ihre Emissionen effektiver zu senken.
Auch die Biokraftstoffindustrie bezeichnete den Schritt als ein Mittel, um sicherzustellen, dass die EU ihre Klimaziele erreicht.
„Das EU-Parlament hat verstanden, dass schwere Nutzfahrzeuge, Linien- und Reisebusse keine Autos sind und dass die Elektromobilität durch andere Lösungen ergänzt werden muss, die derzeit zugänglicher und erschwinglicher sind“, sagte Xavier Noyon, Generalsekretär des Handelsverbands European Biodiesel Board (EBB).
„Die Zukunft des klimaneutralen Verkehrs wird auf realen Emissionen über den gesamten Lebenszyklus und auf Technologieneutralität beruhen, sonst werden wir scheitern“, sagte er Euractiv.
Noyon merkte außerdem an, dass die vom Parlament unterstützten CO2-neutralen Kraftstoffe in der Richtlinie über erneuerbare Energien zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs enthalten sind und ihre Nachhaltigkeit nicht ernsthaft angezweifelt werden kann.“
Umweltorganisationen kritisierten jedoch die positive Haltung des Parlaments gegenüber alternativen Kraftstoffen und bezeichneten sie als „Rettungsaktion für die fossile Brennstoffindustrie.“
„Schon die Vorstellung, dass Lastwagen, die mit Palmöl und Soja betrieben werden, für den Klimaschutz der EU eine Rolle spielen könnten, ist Wahnsinn“, sagte Fedor Unterlohner der Umweltorganisation Transport & Environment.
„Die Kommission und der Rat sollten jetzt während der Trilog-Verhandlungen klarstellen, dass Lkw, die mit E-Diesel, hydriertem Pflanzenöl [HVO] oder Biomethan betrieben werden, keine Rolle mehr spielen, da sie 25 bis 50 Prozent teurer sein werden als ihre emissionsfreien Pendants“, sagte er gegenüber Euractiv.
Neben der Umweltdebatte bleibt abzuwarten, ob sich die Kunden für mit grünem Kraftstoff betriebene Lkw entscheiden werden und nicht für Alternativen.
In einem Gespräch mit Journalisten sagte Alexander Vlaskamp, Geschäftsführer des Fahrzeugherstellers MAN Truck & Bus, dass die Zusatzkosten für E-Fuels – die etwa doppelt so hoch sind wie der Preis für Wasserstoff – Lkw mit synthetischen Kraftstoffen wahrscheinlich unpopulär machen werden.
„Da wir in der Nutzfahrzeugindustrie tätig sind, müssen unsere Kunden mit dem Einsatz ihrer Fahrzeuge Geld verdienen. Der Kauf von E-Fuels für ihre Flotte ist viel zu teuer“, sagte er.
Das Parlament wird nun Verhandlungen mit dem Rat der EU aufnehmen, um das Gesetz fertig zu stellen.
Da der Rat in seinem Verhandlungstext keine Bestimmung für schwere Nutzfahrzeuge aufgenommen hat, die ausschließlich mit grünen Kraftstoffen betrieben werden, ist es noch ungewiss, ob die Länder den Vorschlag akzeptieren werden.
Während Mitgliedsstaaten wie Italien, Polen und Tschechien versucht haben, Biokraftstoffe zur Dekarbonisierung des Verkehrs festzuschreiben, sind sie auf den Widerstand anderer Länder gestoßen. Deutschland ist bekanntlich ein Befürworter synthetischer Kraftstoffe, hat aber bisher nicht die gleiche Unterstützung für Biokraftstoffe auf Pflanzenbasis gezeigt.
[Bearbeitet von Frédéric Simon/Nathalie Weatherald/Kjeld Neubert]