Das EU-Parlament hat am Dienstag (21. November) seinen Standpunkt zu den CO2-Flottengrenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Neben Elektro- und Wasserstoff-LKW sollen künftig auch LKW zugelassen werden, die ausschließlich mit E-Fuels oder Biokraftstoffen betrieben werden.
Laut dem Standpunkt des Parlaments sollen die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen die CO2-Emissionen ihrer neuen Fahrzeuge ab 2030 um 45 Prozent, ab 2035 um 65 Prozent und ab 2040 um 90 Prozent reduzieren. Diese Ziele entsprechen dem ursprünglichen Vorschlag der Europäischen Kommission.
Während der Umweltausschuss des Parlaments eine Reduzierung um 70 Prozent bis 2035 empfohlen hatte, einigte man sich letztendlich auf ein Ziel von 65 Prozent, nachdem konservative Abgeordnete dagegen protestiert hatten.
Sollten die Ziele in Kraft treten, würde dies bedeuten, dass emissionsfreie Lkw und Busse, die beispielsweise mit Strom oder Wasserstoff betrieben werden, einen zunehmenden Anteil des Angebots der Hersteller ausmachen würden. Verbrennungsmotoren würden damit im Laufe der Zeit zurückgehen.
Der federführende Europaabgeordnete Bas Eickhout, ein niederländischer Grüner, wird nun mit den Mitgliedstaaten in die Verhandlungen gehen, um den Gesetzestext in sogenannten Trilog-Gesprächen, die voraussichtlich Anfang 2024 stattfinden werden, fertigzustellen.
„Der Übergang zu emissionsfreien Lkw und Bussen ist nicht nur der Schlüssel zur Erreichung unserer Klimaziele, sondern auch ein entscheidender Faktor für saubere Luft in unseren Städten“, sagte er in einer Erklärung.
„Wir schaffen Klarheit für einen der wichtigsten Industriezweige in Europa und einen klaren Anreiz, in Elektromobilität und Wasserstoff zu investieren.“
Neben den Zielvorgaben für Lkw und Reisebusse sieht das Parlament ab 2030 nur noch den Verkauf emissionsfreier Stadtbusse vor. Städte, die bereits in alternative, CO2-arme Kraftstoffe für Busse, wie etwa Biomethan, investiert haben, sollen jedoch eine Verlängerung bis 2035 erhalten.
Das Parlament möchte auch den Anwendungsbereich der Fahrzeuge, die unter die Zielvorgaben fallen, auf weitere Nutzfahrzeuge, etwa Betonmischer, Müllwagen und Kehrmaschinen ausweiten.
Christel Schaldemose, Schattenberichterstatterin der sozialdemokratischen Fraktion S&D, begrüßte die Einigung als „einen bedeutenden Meilenstein in unseren Bemühungen, den Klimawandel zu bekämpfen.“
„Diese Überarbeitung ist ein klares Signal an die europäische Lkw-Industrie: Investitionen in alte fossile Brennstofftechnologie werden zu Stranded Assets [gestrandeten Vermögenswerten]“, sagte sie. „Investitionen in die Dekarbonisierung sind dagegen der Weg in die Zukunft, sowohl für unser Klima als auch für unsere industrielle Wettbewerbsfähigkeit.“
CO2-neutrale Kraftstoffe
Im Vorfeld der Abstimmung gab es viele Spekulationen über einen sogenannten CO2-Korrekturfaktor (CCF). Dabei handelt es sich um einen Mechanismus, bei dem die Menge an erneuerbaren Kraftstoffen im europäischen Kraftstoffmix auf die endgültigen CO2-Ziele angerechnet wird, die von den Fahrzeugherstellern erreicht werden müssen.
Die Befürworter argumentierten, dass der CCF den Kraftstoffmix in Europa besser widerspiegeln würde, der neben den fossilen Kraftstoffen auch einen Anteil an erneuerbaren Kraftstoffen enthält.
Die Kritiker entgegneten jedoch, dass dadurch Anreize für die Verwendung knapper erneuerbarer Kraftstoffe im Straßenverkehr geschaffen und Ressourcen aus schwer zugänglichen Sektoren wie dem Luft- und Schiffsverkehr abgezogen werden würden.
Die Parlamentarier lehnten den CCF schließlich ab, unterstützten aber einen Vorschlag, der die Europäische Kommission auffordert, eine neue Klasse schwerer Nutzfahrzeuge zu schaffen. Diese Fahrzeuge sollen ausschließlich mit E-Fuels, die aus grünem Wasserstoff hergestellt werden, sowie mit Biokraftstoffen betrieben werden können.
Der Vorschlag ähnelt dem, der während der Debatte über die CO2-Flottengrenzwerte für Autos vereinbart wurde, erweitert jedoch die Definition von CO2-neutralen Kraftstoffen um Biokraftstoffe.
Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuels Alliance, kritisierte das Parlament für die Ablehnung des CCF, der seiner Meinung nach dazu beigetragen hätte, „das Dekarbonisierungspotenzial von CO2-neutralen Kraftstoffen im Straßengüterverkehr zu entfalten.“
Er lobte das Parlament jedoch dafür, dass es für die Zulassung klimafreundlicher Kraftstoffe gestimmt hat.
„Es ist richtig, den bisherigen Regulierungsansatz zu überdenken, demzufolge nur Fahrzeuge klimaneutral sind, die keine Emissionen ausstoßen“, sagte er.
Im Gegensatz dazu kritisierte dies die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E), was sie als „Schlupfloch für Biokraftstoffe und E-Fuels bezeichnete, das die Klimaziele für Lkw verwässert.“
„Biokraftstoffe und E-Fuels werden die schweren Nutzfahrzeuge nicht dekarbonisieren, aber sie werden es ermöglichen, dass noch jahrzehntelang so viele Diesel-Lkw wie möglich verkauft werden können“, sagte Fedor Unterlohner, Frachtmanager bei T&E.
„Die Ölkonzerne haben sich stark für dieses Schlupfloch eingesetzt, um die Nachfrage nach ihrem Kraftstoff aufrechtzuerhalten. Wir fordern den Rat auf, diese Rettungsaktion für die fossile Brennstoffindustrie zu stoppen.“
Der Europäische Verband für Elektromobilität (AVERE) warnte in einer Erklärung, dass die Aufnahme einer Definition für kohlenstoffneutrale Kraftstoffe das Bestreben der EU gefährden könnte, den Markt für emissionsfreie Fahrzeuge anzuführen.
„Diese Änderungen stellen einen gefährlichen Präzedenzfall dar und schaffen große Unsicherheit für die europäischen Lkw-Hersteller, in welche Richtung sich Europa bewegt und welche Investitionen in naher Zukunft getätigt werden müssen“, sagte Philippe Vangeel, Generalsekretär von AVERE.
Als Reaktion auf die Abstimmung erklärte der Automobilverband ACEA, dass die Hersteller bereits Milliarden in emissionsfreie Technologien investieren, aber noch mehr getan werden muss, um sicherzustellen, dass die richtigen Bedingungen für die Verbraucher gegeben sind, damit sie umsteigen können.
Dazu gehört, dass die Zahl der Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen in der gesamten EU erhöht wird und dass wirksame CO2-Preise in Kraft gesetzt werden.
[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic/Kjeld Neubert]