Die Interessenvertreter der Luftfahrtindustrie sind mit dem überarbeiteten Text des einheitlichen europäischen Luftraums (SES) unzufrieden. Das Abkommen gehe nicht weit genug, um Verspätungen zu reduzieren oder die Kapazität des Flugverkehrs zu verbessern.
Die Einigung, die am Mittwoch (6. März) vom Rat der EU und dem Europäischen Parlament informell ausgehandelt wurden, konnte nach mehr als einem Jahrzehnt des Widerstands der EU-Staaten vereinbart werden. Für die Mitgliedsstaaten war das größte Hindernis, die Kontrolle über ihren Luftraum an die EU abzugeben.
„Sie waren nicht bereit, einen größeren Teil des Sektors zu liberalisieren“, erklärte ein EU-Beamter gegenüber Euractiv. „Es ist eine Frage von nationaler versus gemeinschaftlicher Zuständigkeit.“
Marian-Jean Marinescu (EVP), einer der führenden Abgeordneten des Europäischen Parlaments zu dem Dossier, sagte, die Mitgliedstaaten seien unzufrieden mit dem Vorschlag der Kommission, ihre Luftverkehrsaktivitäten zu überwachen. Die Kommission wolle dies nutzen, um zu beurteilen, wie gut die Staaten die von der Kommission festgelegten Zielvorgaben einhalten würden.
Dies führte zu einer verwässerten Version des Textes, die nach den Worten von Achim Baumann, dem politischen Direktor der Fluglinienvereinigung Airlines for Europe, „im besten Fall eine Neuformulierung der bestehenden Verordnung ist und im schlimmsten Fall uns für die nächsten zehn bis 15 Jahre zurückwerfen würde.“
Der Text sei ein „Kompromiss um des Kompromisses willen“, ergänzte er.
Montserrat Barriga, Generaldirektorin der European Regions Airline Association (ERAA), sah die Einigung ebenfalls kritisch. Sie vertrat die Ansicht, dass der überarbeitete Text nicht zu konkreten Verbesserungen führen werde.
„Auf den ersten Blick scheinen einige Zugeständnisse gemacht worden zu sein, was leider die Wahrscheinlichkeit der von uns geforderten substanziellen Verbesserungen in Bezug auf Luftraumkapazität, betriebliche Effizienz und Nachhaltigkeit verringert“, wurde Barriga am Mittwoch in einer ERAA-Pressemitteilung zitiert.
„Es ist klar, dass weitere Anstrengungen erforderlich sind, um die heutigen Herausforderungen im Luftverkehr wirksam anzugehen.“
Beibehaltung des Status quo
Einer der Aspekte des neuen Textes, mit dem Airlines for Europe unzufrieden ist, ist das Versäumnis, das von der Kommission ernannte und finanzierte Gremium zur Leistungsüberprüfung mit Regulierungsbefugnissen auszustatten. Damit hätte sichergestellt werden können, dass die Flugsicherungsagenturen der Mitgliedstaaten und die Fluggesellschaften die Klimaziele und andere Zielvorgaben, von denen einige noch festgelegt werden müssen, erfüllen.
Laut einer Analyse von Airlines for Europe wird dies den Einfluss des Gremiums einschränken und zu keinen signifikanten Veränderungen der Emissionsmenge im Luftverkehr führen.
Darüber hinaus warnte Baumann, dass die Betonung des einheitlichen europäischen Luftraums auf der „Ökologisierung“ des Flugverkehrs durch kürzere und direktere Flugstrecken irreführend sei.
„Die Leute denken, dass Flugzeuge wie Autos funktionieren und dass die kürzeste Strecke diejenige ist, bei der man am wenigsten Treibstoff verbraucht, aber das stimmt nicht“, erläuterte er.
„Jedes Flugzeug funktioniert mehr oder weniger wie ein Segelschiff, und Segelschiffe wählen nicht die kürzeste Route zwischen zwei Punkten. Sie wählen in der Regel eine Route, die am besten geeignet ist, um […] rechtzeitig anzukommen, und nicht die kürzeste Entfernung.“
Er schlug vor, dass ein zufriedenstellender einheitlicher europäischer Luftraum die Zusammenarbeit zwischen den Flugverkehrsleitern der Mitgliedstaaten fördern würde. Sobald die Technologie zur Verfügung steht, die es den nationalen Flugverkehrsmanagementsystemen ermöglicht, miteinander zu kommunizieren, werden sie in der Lage sein, durch Zusammenarbeit die Kapazität der Flüge zu erhöhen und Verspätungen zu verringern.
Wettbewerb und Sicherheitsbedenken
Die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETWF) äußerte 2020 Bedenken gegen den Vorschlag, dass der überarbeitete einheitliche europäische Luftraum mehr Wettbewerb in die Flugverkehrsmanagementbranche bringen würde.
„[Das Flugverkehrsmanagement] ist keine Dienstleistung, die nach einem marktwirtschaftlichen Prinzip funktionieren kann“, wird Josef Maurer, Leiter des Bereichs Luftfahrt und Betrieb bei ETWF, in der Erklärung der Organisation 2020 zitiert. „Er hat eine kritische Rolle, mit der Sicherheit als Leitmotiv, die nicht gefährdet werden darf und als solche behandelt werden sollte. Leider wird dies in dem neuen Vorschlag für SES II+ [dem überarbeiteten einheitlichen europäischen Luftraum] nicht anerkannt.“
Laut der Website des Rates ermöglicht ein Teil der am Mittwoch erzielten Einigung den Mitgliedstaaten, bestimmte Flugsicherungsdienste den Marktbedingungen zu unterwerfen.
Das Ende einer Ära
Obwohl der endgültige Text des einheitlichen europäischen Luftraums den Interessenvertretern der Branche noch nicht vorliegt, geht Baumann davon aus, dass er hinter den Erwartungen zurückbleiben wird.
Georges Gilkinet, der Verkehrsminister Belgiens, das derzeit die rotierende EU-Ratspräsidentschaft innehat, zeigte sich jedoch zufrieden mit der Einigung.
„Ich freue mich über dieses Ergebnis, das unter unserer Präsidentschaft zustande gekommen ist. Es ermöglicht große Fortschritte bei der Reduzierung der CO2-Emissionen des Luftverkehrs und gibt den Mitgliedstaaten mehr Instrumente an die Hand, um die Belästigung durch den Luftverkehr zu begrenzen“, erklärte Gilkinet auf der Website des Rates.
Der Gesetzestext wird nun an den Rat und das Parlament weitergeleitet, damit er formell verabschiedet werden kann.
[Bearbeitet von Kjeld Neubert]