Vernetzte Mobilität für die Stadt von morgen

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.COM Ltd.

"Schleichend vollzieht sich in den schon weitgehend motorisierten westlichen Ländern eine 'Entzauberung' des Automobils", beobachtet der Verkehrssoziologe Weert Canzler. Werden Autohersteller zu Mobilitätsdienstleistern? Foto: © Fotostudio Pfluegl - Fotal

Standpunkt von Weert Canzler (WZB)Verzichten immer mehr Städter auf das private Auto? Eine intelligente Verknüpfung der Verkehrsmittel wird zum neuen Leitbild, analysiert der Verkehrssoziologe Weert Canzler (WZB) auf EURACTIV.de. Das Handy und die Elektromobilität könnten hierfür eine entscheidende Rolle spielen.

Zum Autor

" /Dr. Weert Canzler ist Senior Researcher in der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Ein Schwerpunkt seiner Arbeit ist die Sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung. 2011 veröffentlichte Canzler gemeinsam mit Andreas Knie das Buch "Einfach aufladen: Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft (oekom-Verlag München).

Hinweis: Der deutsche Text erschien zunächst im EURACTIV.de-YellowPaper "Stadt der Zukunft" (Dezember 2011), das Analysen, Standpunkte und Interviews zur europäischen Stadtentwicklung versammelt.
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Das Öl, die Basis des bisherigen Autoverkehrs, ist endlich. Die Ära des einfach und billig zu fördernden Öls ist vorbei. Riskante Tiefseebohrungen sind nötig, um neue Ölfelder auszubeuten. Doch selbst wenn es künftig genug billiges Öl gäbe, müsste seine Verbrennung aus Klimaschutzgründen drastisch reduziert werden. Ein weiterer begrenzender Faktor ist der Platzbedarf des motorisierten Individualverkehrs: Die automobile Ausstattung der Haushalte in den Boomregionen Chinas, Indiens oder auch Brasiliens hat noch gar nicht richtig begonnen, da zeigt sich schon ein gravierender Platzengpass.

Die Autohersteller blicken nach der Finanzkrise zwar mit Freude auf die rasant wachsenden Märkte Asiens. Hier erreichen sie traumhafte Verkäufe gerade bei den Premiumfahrzeugen. Schleichend vollzieht sich jedoch in den schon weitgehend motorisierten westlichen Ländern eine "Entzauberung" des Automobils. Das Auto hat als Statussymbol und als Instrument des demonstrativen Konsums ernst zu nehmende Konkurrenz erhalten. Die Formel "Je größer das Auto, desto größer der Prestigegewinn" gilt bereits seit längerem nur noch eingeschränkt. Vor allem für die Jüngeren in den Städten ist das Auto zwar ein alltägliches Verkehrsmittel mit hoher Verfügbarkeit, jedoch weniger ein Status- und Prestigeobjekt als in den Vorgängergenerationen. Einige Indizien markieren diesen Trend: Die Führerscheinquote in Deutschland, Japan und in einigen anderen Ländern sinkt erstmalig seit Jahrzehnten. Gleichzeitig gehen junge Kunden der Autoindustrie zunehmend verloren. Waren 1999 noch 14 Prozent der Neuwagenkäufer unter 30 Jahre alt, waren es 2009 nur noch 7 Prozent. Notebooks, Smart Phones und Städtereise sind jungen Leuten oft wichtiger als das eigene Auto (Canzler, Knie 2011, S.34 f.).

Zugleich erlebt das Fahrrad in vielen Städten einen Aufschwung. Außerdem wird das Fahrrad wesentlich häufiger als das Auto mit anderen Verkehrsmitteln kombiniert. Überhaupt zeigt sich, dass in Städten und Ballungsräumen die multimodale Verkehrspraxis längst verbreitet ist (Aurich, Böhmer 2009).

Neue urbane Mobilitätsvision

Vor diesem Hintergrund bietet auch der aktuelle E-Mobility-Hype ganz neue Chancen. Das Elektro-Auto könnte zum integralen Element eines umfassenden öffentlichen Verkehrsangebotes werden. Die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Stärken unter Einschluss des Elektroautos führt zu intermodalen Verkehrsdienstleistungen. Das Ergebnis wäre eine "moderne Beweglichkeit", die das Bedürfnis nach individualisierter Mobilität mit einer hohen Effizienz und einer für künftige Generationen verträglichen Ressourcenverwendung verbindet.

Es klingt paradox: Weil E-Autos so wenig können, eröffnen sie neue Optionen im urbanen Verkehr. Ihre eingeschränkten Reichweiten und langen Ladezeiten zwingen zur Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln. E-Mobile im Flottenmanagement haben wiederum große Vorteile gegenüber der privaten Nutzung, weil sie zum einen häufiger genutzt und zum anderen gesteuert geladen werden können. Intermodalität wird als Geschäftsmodell interessant und damit möglich. Das geteilte Auto hat als "intermodales E-Mobility-Angebot" möglicherweise erstmals eine Chance, aus der Nische herauszukommen, in der es sich seit vielen Jahren bewegt. Interessante Ansätze gibt es heute bereits.

Autohersteller werden zu Mobilitätsdienstleistern

Nachdem viele Kinderkrankheiten überwunden sind und ein professionelles Niveau erreicht worden ist, ist Carsharing nicht nur in der Schweiz, sondern auch in Deutschland ein kommerzielles Kurzzeitvermietgeschäft geworden. Die Car-Rental-Firmen Sixt und Hertz haben ebenso wie die Deutsche Bahn AG ein eigenes Carsharing-Geschäftsfeld etabliert. Seit 2008 betreibt die Daimler AG den viel beachteten Versuch Car2go in Ulm. Mittlerweile gibt es Car2go auch in Hamburg, und in vielen europäischen Städten wird über eine Einführung verhandelt. Teils an festen Stationen, teils frei im Stadtgebiet abgestellt können die Autos spontan genutzt oder per Internet und Telefon auch kurzfristig und mit einer Höchstvermietdauer von 48 Stunden gebucht werden. Erstmalig ist bei der Kurzzeitvermietung die Möglichkeit des open access, des open ends und (noch eingeschränkt) der one-way-Fähigkeit gegeben. Um die kleinen Stadtautos zu einem Minutentarif (beispielsweise 29 Cent in Hamburg) nutzen zu können, ist es lediglich nötig, sich registrieren und den Führerschein mit einem Chip ausstatten zu lassen.

Die Auslastung ist insgesamt mehr als doppelt so hoch wie beim konventionellen Carsharing, wo das Auto immer an die Ausleihstation zurück gebracht werden und das Ende der Leihzeit vorher angegeben werden muss. Offenbar steigern open access, open end und one-way-Fähigkeit die Attraktivität des Carsharings erheblich. Erste Auswertungen der Nutzungsdaten zeigen im Übrigen, dass das Car2go-Angebot allen skeptischen Erwartungen zum Trotz insgesamt zur Reduktion von CO2-Emissionen führt (siehe Firnkorn, Müller 2011).

Auch andere Autohersteller machen sich auf, ins Carsharing einzusteigen. Die französische PSAGruppe hat ein Vermietangebot mit dem Namen "Mu" in den großen französischen Städten und in einigen deutschen Städten eingeführt. BMW tüftelt unter seiner neuen Marke "BMW i" an urbanen Vermietkonzepten für Elektroautos und startete in München und Berlin mit mehreren hundert noch konventionellen Fahrzeugen ein Premium-Carsharing unter der Submarke "Drive now". Die Idee des Autoteilens ist also in der Autoindustrie angekommen, der Markt der Mobilitätsdienstleistungen ist in den Blick geraten. Gleichzeitig bemühen sich große Kommunen sehr, neue Mobilitätsangebote jenseits des privaten Autos zu etablieren.

Paris, London, Amsterdam, Vancouver… werden intermodal

In vielen Metropolen ist Parkraum knapp und teuer. Das ist ein wichtiger Grund für die (Wieder-)Entdeckung des Fahrrads und für den Boom von öffentlichen Fahrradverleihsystemen. Nun treiben die Erfolge von public bike-Systemen die Städte dazu an, diese Angebote auszuweiten und auch auf das Auto auszudehnen. Am weitesten ist Paris, wo das velib-Angebot mit mehr als 20.000 Fahrrädern an 1.500 innerstädtischen Stationen zu einer spürbaren Verschiebung des modal splits zugunsten des Fahrrads geführt hat – allerdings von ein einem sehr niedrigen Niveau aus. Um eine weitere Entlastung der Pariser Innenstadt vom schwerfälligen privaten Autoverkehr zu erreichen, wird das velib-System weiter ausgeweitet. Autolib kommt mit kleinen Elektrofahrzeugen, Nahverkehrskunden können zusätzlich zum Fahrrad damit auch ein Auto nutzen. Damit kann erstmalig eine umfassende Verknüpfung von Carsharing und E-Mobility realisiert werden.

Paris ist ein Pionier in der Einführung intermodaler Verkehrsangebote. Bei den Elektroautos kommt der Stadtverwaltung zudem zugute, dass Elektromobilität ein nationales industriepolitisches Projekt geworden ist. London, New York und auch chinesische Millionenstädte haben velib als Anlass und Vorbild für ein eigenes Fahrradverleihangebot genommen. Attraktiv ist ein solches public-bike-Angebot für viel verkehrsgeplagte Städte auch deshalb, weil auf diese Weise eine reine Verbotspolitik vermieden oder zumindest kompensiert werden kann. Denn es ist nur ein kleiner Schritt, eine City-Maut mit der Einführung von elektrisch betriebenen public car-Angeboten zu verknüpfen. Das hieße: Das Hineinfahren in die Innenstadt ist für Fahrzeuge mit Verbrennungsantrieb schmerzhaft teuer, und gleichzeitig sind elektrisch betriebene public cars im doppelten Vorteil, weil sie von der Maut befreit sind und außerdem auf reservierten Flächen parken können. Eine solche Kombination könnte besonders für schnell wachsende asiatische Städte verlockend sein, weil sie dort schnell und pragmatisch umzusetzen ist.

Flottenbetrieb als realistische Perspektive für "Vehicle-2-grid"

Aber warum sollten intermodale Mobilitätsangebote mit der Elektromobilität verbunden sein? Weil die Nutzungseinschränkungen beim Elektroauto auch auf absehbare Zeit bestehen bleiben, spricht viel dafür, dass kurz- und mittelfristig für Elektroautos in erster Linie der Einsatz in Flotten in Frage kommt. Flotten lassen sich professionell managen, zum großen Teil liegen die täglichen Wegelängen innerhalb einer Reichweite von 100 Kilometern. Intermodal vernetzte E-Fahrzeuge sind dabei eine Variante von mehreren. Groß ist vor allem das Potenzial, Flotten von Firmen und Verwaltungen umzustellen. Innerhalb von wenigen Jahren ließen sich beträchtliche Flottenbestände durch Elektrofahrzeuge ersetzen.

Im Flotteneinsatz gemanagte Elektrofahrzeuge haben einen weiteren Reiz: Sie sind viel einfacher als private Fahrzeuge als Speicher für überschüssigen regenerativen Strom einsetzbar. Damit können sie eine Pufferfunktion im Stromnetz einnehmen, das bei einem steigenden Anteil regenerativ erzeugten Stroms auf zusätzliche Speicheroptionen dringend angewiesen ist. Der Ausbau der Erneuerbaren Energien verlangt zusätzliche und flexible Speicher. Da bieten sich Batterien von E-Mobilen geradezu an. Sie können beispielsweise nachts, wenn der Wind die im Aufbau befindlichen Offshore-Windanlagen kräftig antreibt, aber weder in den Privathaushalten noch in den Betrieben viel Strom benötigt wird, überschüssige Energie aufnehmen – "Vehicle-2-grid" heißt die Zauberformel. Wachsen smarte Stromnetze und IuK-gestützte Steuerung zusammen, lässt sich eine Fülle neuer Geschäftsmodelle denken.

Vernetzte E-Mobile

So könnte ein intermodales Verkehrsangebot inklusive Elektroauto konkret aussehen: Öffentliche Elektroautos stehen wie Busse und Bahnen praktisch jedem zur Verfügung, vorausgesetzt er oder sie hat sich unter Nachweis einer allgemeinen Fahrerlaubnis einmal angemeldet. Die Fahrzeuge stehen auf frei zugänglichen Parkplätzen überall an den Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs bereit. Carsharing-Technologie erlaubt einen einfachen Zugang mit Handy oder Karte, die Autos können ohne Vorbuchung direkt genutzt und an jedem anderen freien Parkplatz wieder abgestellt werden. Ist der Ladezustand der Batterie kritisch, bleibt das Fahrzeug gesperrt, die maximale Buchungszeit ist sowieso begrenzt. So ist eine breite Verfügbarkeit gegeben.

Letztlich ist die vernetzte E-Mobility – vom elektrisch betriebenen Bus und der bereits traditionell elektrisch betriebenen U-, S- oder Straßenbahn über das Elektroauto bis zu Pedelecs und Elektro-Rollern – Bestandteil eines smarten und zugleich Ressourcen schonenden urbanen Lebensstils. Das ist im Übrigen keine reine Zukunftsmusik:

Im Rahmen der von der Bundesregierung geförderten Elektromobilitätspilotversuche ist es das Berliner Projekt BeMobility, in dem eine solche Verknüpfung von Elektromobilen im Carsharing und dem Öffentlichen Verkehr bereits umgesetzt wird (Scherf, Wolter 2011). Im Kontext des BeMobility-Projektes wird auch die – nicht ganz neue – Idee des Mobilitätspaketes vorangetrieben. In einem solchen Angebot sollen eine ÖPNV-Zeitkarte mit dem Fahrrad- und dem E-Autobaustein zu einem Gesamtangebot "aus einem Guß" gebündelt werden.

Es gilt diese Chancen zu nutzen. Auch um den Öffentlichen Verkehr (ÖV) zu verbessern, der dort seine Stärken hat, wo er große Fahrgastströme bündeln kann, aber in Zeiten am Rande des Tages und in den Räumen zwischen den Hauptlinien oft sehr unattraktiv ist. Gerade für die beschleunigte Verbreitung der Erneuerbaren Energien können Elektrofahrzeuge aller Art im Verkehr zusätzliche – und dringend benötigte – Puffer sein. Schließlich gewinnen die Kommunen einen längst verlorenen Gestaltungsspielraum zurück, weil sie einen Hebel haben, den sie einsetzen können: städtische Verkehrsflächen. Diesen Spielraum brauchen sie dringend, wollen sie sich auf den Weg machen, der gerade erst im jüngsten Weißbuch der EU als Programm formuliert wurde, nämlich dass bis 2030 der Anteil der konventionell betriebenen Fahrzeuge in den europäischen Städten halbiert wird und bis 2050 gar keine Fahrzeuge mehr mit Verbrennungsantrieb in städtischen Räumen unterwegs
sind.

Literatur


Ahrends, G.-A. (2009):
Ergebnisse und Erkenntnisse zur Mobilität in Städten aus der Haushaltsbefragung SrV 2008, Präsentation auf der Abschlusskonferenz SrV 2008 am 30. Juni 2009 in Dresden.

Aurich, T./Böhmer, Th. (2009): Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt "Interdependenzen zwischen Fahrrad und ÖPNV-Nutzung", 2009

Canzler, W./Knie, A. (2011):
Einfach aufladen: Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft, München.

Firnkorn, J/Müller, M. (2011): What will bet the environmental effects of new free-floating car-sharing-Systems? The case of car2go in Ulm, in: Ecological Economics, Vol. 70, p. 1519-1528

Scherf, Ch./Wolter, F. (2011):
Multimodales Mobilitätsmanagement. Erschienen in: Internationales Verkehrswesen, Jg. 63, Heft 1, S. 53-57

Links


Presse

FTD: "Elektromobilität: Weg mit der Reichsgaragenordnung". von Weert Canzler und Andreas Knie (3. Januar 2012)

Mehr zum Thema auf EURACTIV.de:

"Städte können Vorreiter der Elektromobilität sein". Interview mit EU-Verkehrskommissar Siim Kallas (4. Januar 2011)

Elektroautos: Paris startet öffentliches Verleihsystem (7. Dezember 2011)

Auf dem Weg zur "exklusiven" Innenstadt? (25. November 2011)

"Europäische Stadtpolitik" LinkDossier 

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