Geräuschgrenzwerte: Innovationsanreize für leisere Kfz

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.COM Ltd.

Brüssel will die Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge (Kfz) und ihre Auspuffanlagen senken, um ein hohes Maß an Gesundheits- und Umweltschutz sowie öffentlicher Sicherheit zu gewährleisten. Foto: dpa

CEP-AnalyseDie Kommission will niedrigere Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und ein neues Prüfverfahren zur Messung des Geräuschpegels einführen. Das Centrum für Europäische Politik (CEP) meint: Die Senkung der Geräuschgrenzwerte schafft Innovationsanreize für Hersteller, leisere Kfz zu entwickeln. Allerdings führen die vorgeschlagenen Reduktionsziele in Verbindung mit den relativ kurzen Anpassungszeiträumen zu einem Anstieg der Kfz-Preise.

Die Autoren

Dr. Götz Reichert, LL.M. und Nima Nader sind wissenschaftliche Referenten am Centrum für Europäische Politik (CEP) in Freiburg. Das CEP ist der europapolitische Think-Tank der Stiftung Ordnungspolitik. Es versteht sich als ein Kompetenzzentrum zur Recherche, Analyse und Bewertung von EU-Politik. Die Analysen des CEP beruhen auf den Grundsätzen einer freiheitlichen und marktwirtschaftlichen Ordnung. Die vollständige Studie finden Sie hier.
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Kraftfahrzeuge (Kfz) und ihre Auspuffanlagen unterliegen einem EU-weiten Typengenehmigungsverfahren, das u. a. Geräuschgrenzwerte und für diese ein einheitliches Prüfverfahren vorschreibt. Die bisherige Richtlinie über den Geräuschpegel von Kfz soll ersetzt werden, da laut Kommission das Prüfverfahren das tatsächliche Fahrverhalten nicht praxistreu widerspiegelt, die letzte Senkung der Geräuschgrenzwerte 1995 nicht die erwartete Wirkung hatte und die Anzahl der Elektro- und Hybridfahrzeugen, die wegen ihrer Geräuscharmut eine Gefahr für Verkehrsteilnehmer sind, gestiegen ist.

Die Typgenehmigung ist die Anerkennung der Vorschriftsmäßigkeit eines Fahrzeugs (Kfz-Typ) oder eines Bauteils, etwa der Auspuffanlage (Auspuffanlagen-Typ). Die Genehmigung wird vom jeweiligen Mitgliedstaat erteilt. Voraussetzung für die Typgenehmigung ist u. a., dass der Kfz-Typ und der Auspuffanlagen-Typ den Geräuschpegelvorschriften der Verordnung entsprechen.

Die EU-weiten Grenzwerte für Geräuschpegel (in Dezibel, dB) sollen in zwei Schritten – zwei Jahre und fünf Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung – gesenkt werden.

Für die Typgenehmigung wird ein neues EU-Prüfverfahren für die Geräuschpegelmessung eingeführt. Es basiert weitgehend auf dem Prüfverfahren der Arbeitsgruppe Lärmemissionen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa von 2007. Es unterscheidet sich aber u. a. durch geringere Toleranzen beim Abstand des Mikrofons vom Boden.

Hersteller von Elektro- und Hybridfahrzeugen können freiwillig in ihre Fahrzeuge ein akustisches Warnsystem (Acoustic Vehicle Alerting System, AVAS) einbauen. Melodien, Tier- und Insektengeräusche  "sollten vermieden werden ".

Die Kommission darf die Vorgaben für die Grenzwerte, die Prüfverfahren und die sonstigen materiellen Bestimmungen zu Geräuschen durch delegierte Rechtsakte ändern.

Ordnungspolitische Beurteilung

Die Berücksichtigung des Geräuschpegels bei der Typgenehmigung von Kfz ist grundsätzlich sachgerecht. Denn Lärm wirkt sich negativ auf die Gesundheit der Bürger aus, und marktliche Anreizmechanismen zur Reduktion von Lärmemissionen stehen nicht zur Verfügung. Allerdings spielen neben dem Fahrzeuggeräusch auch weitere Faktoren eine entscheidende Rolle, insbesondere die Beschaffenheit des Straßenbelags. Diese liegt jedoch im Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten.

Kfz mit einem Leistungs-Masse-Verhältnis von mehr als 150 kW/t sollten bei der Typgenehmigung nicht bevorzugt behandelt werden. Denn die Lärmbelastung eines Kfz ist unabhängig von diesem Verhältnis. Die vorgeschlagene Regelung erlaubt es sogenannten "Supersportwagen " (z. B. Ferrari F550, Lamborghini Gallardo), aufgrund ihres relativ geringen Gewichts lauter zu sein als sportlich ausgelegte Serienfahrzeuge mit vergleichbarer Leistung (z. B. Mercedes S 63 AMG, Audi S6). Die Regelung setzt Anreize, Kfz, die nur knapp unter dem Schwellenwert von 150 kW/t liegen, leistungsstärker zu konstruieren, um lauter sein zu dürfen. Dies führt zu einer zusätzlichen Lärm- und Umweltbelastung.

Folgen für Effizienz und individuelle Wahlmöglichkeiten

Die Senkung der Geräuschgrenzwerte schafft Innovationsanreize für Kfz-Hersteller, leisere Kfz zu entwickeln. Die vorgeschlagenen Reduktionsziele von insgesamt drei bzw. vier Dezibel in Verbindung mit den relativ kurzen Anpassungszeiträumen von zwei und fünf Jahren stellen jedoch eine erhebliche Belastung dar. Bereits in der ersten Phase wären durchschnittlich 65 Prozent der Flotten der Hersteller bei Neuentwicklungen betroffen. Die Reduktionsziele der zweiten Phase betreffen fast alle Kfz: Die geforderte Geräuschminderung von 3 dB und 4 dB entspricht einer Geräuschreduktion um 50 Prozent bzw. 60 Prozent. Gerade durch die geforderte kurze Anpassungsfrist entstehen den Herstellern hohe Entwicklungs- und Implementierungskosten. Diese führen zu einem Anstieg der Preise für Kfz führen. Daher sollten die Anpassungszeiträume verlängert werden.

Vereinbarkeit mit EU-Recht

Die materiellen Kernregelungen des Rechtsakts – insbesondere Grenzwerte, Prüfverfahren, zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschen, AVAS – sind in dessen umfangreichen Anhängen I bis XI geregelt. Sie dürfen als  "wesentliche Vorschriften" – anders als im Verordnungsvorschlag vorgesehen – nicht von der Kommission durch delegierte Rechtsakte geändert werden. Anderenfalls wären die EU-Gesetzgebungsorgane – Europäisches Parlament und Rat – nicht mehr unmittelbar an der zukünftigen Gestaltung zentraler Vorschriften dieser Regelungsmaterie beteiligt, sondern auf die Erhebung eines pauschalen Einwands gegen einen delegierten Rechtsakt in seiner Gesamtheit innerhalb einer knappen Zweimonatsfrist beschränkt. Angesichts dieser hohen Hürden eines derartigen  "Veto " würde dies faktisch in einer Machtverschiebung resultieren, die gegen das in den EU-Verträgen vorgesehene institutionelle Gleichgewicht im Allgemeinen und Art. 290 AEUV im Besonderen verstößt.

Zusammenfassung der Bewertung

Die Senkung der Geräuschgrenzwerte schafft Innovationsanreize für Kfz-Hersteller, leisere Kfz zu entwickeln. Die vorgeschlagenen Reduktionsziele von insgesamt drei bzw. vier Dezibel in Verbindung mit den relativ kurzen Anpassungszeiträumen von zwei und fünf Jahren führen zu einem Anstieg der Kfz-Preise. Kfz mit einem hohen Leistungs-Masse-Verhältnis sollten nicht bevorzugt behandelt werden, da die Lärmbelastung unabhängig von diesem Verhältnis ist. Die materiellen Kernregelungen des Rechtsakts dürfen als wesentliche Vorschriften nicht durch delegierte Rechtsakte geändert werden.

Links

Dokumente

CEP: CEP-Analyse Geräuschpegel von Kfz (29. Mai 2012)

EU-Kommission: Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen (9. Dezember 2011)

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