Ein vollständiges Transeuropäisches Verkehrsnetz?

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.COM Ltd.

Die Verkehrsinfrastruktur in der EU ist der Kommission zufolge zwar "an sich gut entwickelt", jedoch sowohl geographisch als auch innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen fragmentiert. Es gebe bislang kein vollständiges transeuropäisches Netz. Fot

CEP-AnalyseDie EU will ein „vollsta?ndiges und integriertes“ Transeuropa?isches Verkehrsnetz“ (TEN- V) unter Einbeziehung aller Verkehrstra?ger schaffen, um Engpa?sse im Verkehr zu beseitigen. Das Centrum für Europäische Politik (CEP) meint: Die Verknu?pfung zentraler Verkehrsknotenpunkte zu einem zusammenha?ngenden Kernnetz erho?ht die Effizienz der Verkehrsinfrastruktur. Allerdings sei der Erlass der TEN-V-Leitlinien als Verordnung rechtswidrig.

Die Autoren

Nima Nader und Dr. Götz Reichert sind wissenschaftliche Referenten am Centrum für Europäische Politik (CEP) in Freiburg. Das CEP ist der europapolitische Think-Tank der Stiftung Ordnungspolitik. Es versteht sich als ein Kompetenzzentrum zur Recherche, Analyse und Bewertung von EU-Politik. Die Analysen des CEP beruhen auf den Grundsätzen einer freiheitlichen und marktwirtschaftlichen Ordnung. Die vollständige Studie finden Sie hier.
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Die EU will ein "vollsta?ndiges und integriertes" "Transeuropa?isches Verkehrsnetz" (TEN-V) schaffen, das den Schienen-, Straßen-, See- und Luftverkehrs sowie die Binnenschifffahrt umfasst.

Die Verkehrsinfrastruktur in der EU ist zwar "an sich gut entwickelt", aber sowohl geographisch als auch innerhalb der Verkehrstra?ger und zwischen ihnen fragmentiert. Es gibt bislang kein vollsta?ndiges transeuropa?isches Netz. Dieses Problem soll nun durch sta?rkere Koordinierung der Planung und Schaffung einer Leitungsstruktur gelo?st werden.

Das TEN-V soll dazu beitragen, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 Prozent zu senken.

Struktur und Aufbau des TEN-V

– Die in Form einer Verordnung vorgeschlagenen "Leitlinien" definieren Kriterien fu?r die Auswahl der Vorhaben, die im Rahmen des TEN-V durchzufu?hren sind.
– Der Aufbau des TEN-V erfolgt in einer "Zwei-Ebenen-Struktur", bestehend aus einem "Gesamtnetz" und einem "Kernnetz".
– Fu?r beide Netze mu?ssen die Vorhaben entweder von "gemeinsamem Interesse" oder von "gegenseitigem Interesse" sein.
– Vorhaben von "gemeinsamem Interesse" weisen einen "eindeutigen europa?ischen Mehrwert" auf.
– Vorhaben von "gegenseitigem Interesse" verbinden das TEN-V mit Verkehrsnetzen von Drittla?ndern.

Gesamtnetz

Verkehrstra?geru?bergreifend sollen "intelligente Verkehrssysteme" (IVS) eingefu?hrt werden. IVS unterstu?tzen den Verkehr durch Informations- und Kommunikationstechnologien (z.B. Satelliten), um u.a. die Verkehrssicherheit zu erho?hen und den Verkehrsfluss zu verbessern.

Kernnetzkorridore

– Es sollen zehn Kernnetzkorridore geschaffen werden.
– "Kernnetzkorridore" sollen die Errichtung des Kernnetzes erleichtern und umfassen die Teile des Kernnetzes mit den wichtigsten grenzu?berschreitenden Fernverkehrsflu?ssen, mindestens drei Verkehrstra?ger und mindestens drei Mitgliedstaaten.
– Fu?r jeden dieser Korridore richten die Mitgliedstaaten eine "Korridorplattform" ein, die die allgemeinen "Ziele" des Kernnetzkorridors festlegt sowie Maßnahmen (z.B. zur Beseitigung von technischen und administrativen Hindernissen innerhalb der Verkehrstra?ger und zwischen ihnen) vorbereitet und u?berwacht, aus Vertretern der Mitgliedstaaten, der Infrastrukturbetreiber sowie ggf. anderen o?ffentlichen und privaten Stellen besteht und von einem von der Kommission benannten "Europa?ischen Koordinator" geleitet wird.

Finanzierung

Die Vollendung des TEN-V erfordert bis 2020 rund 500 Milliarden Euro, davon 250 Milliarden Euro fu?r das Kernnetz.

Vorhaben von gemeinsamem Interesse ko?nnen durch die neu geschaffene Fazilita?t "Connecting Europe" unterstu?tzt werden. Diese stellt fu?r den Zeitraum von 2014–2020 31,7 Milliarden Euro fu?r den Verkehrsinfrastrukturaufbau zur Verfu?gung. Die Gelder aus der Fazilita?t "Connecting Europe" sollen insbesondere fu?r das Kernnetz bereitgestellt werden, da dies einen hohen "europa?ischen Mehrwert" bietet.

Vorhaben von gegenseitigem Interesse ko?nnen durch neu geschaffene oder bestehende Instrumente wie die Nachbarschaftsinvestitionsfazilita?t (NIF) gefo?rdert werden.

Die EU-Gelder sollen auch private Investitionen fu?r den Infrastrukturaufbau gewinnen und so die Finanzierungslu?cke schließen.

O?konomische Folgenabscha?tzung

Die Fo?rderung grenzu?berschreitender Infrastrukturprojekte, insbesondere des Kernnetzes, ist grundsa?tzlich sachgerecht. Denn einzelne Mitgliedstaaten haben oft nicht genu?gend Investitionsanreize fu?r die Durchfu?hrung von Infrastrukturprojekten, die nicht nur dem jeweiligen Mitgliedstaat, sondern auch weiteren Mitgliedstaaten Vorteile bringen und somit einen "europa?ischen Mehrwert" aufweisen.

Das geplante Kernnetz kann die Voraussetzungen fu?r einen reibungslosen Verkehrsfluss auf den wichtigsten Verkehrsachsen schaffen. Die Verknu?pfung zentraler Verkehrsknotenpunkte und multimodaler Verbindungen zu einem zusammenha?ngenden Kernnetz erho?ht die Effizienz der Verkehrsinfrastruktur und stellt so einen europa?ischen Mehrwert dar.

Die Einrichtung von "Korridorplattformen" ermo?glicht die Beru?cksichtigung der Interessen aller Beteiligten in einem geordneten Verfahren. Dies erho?ht die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einer Kompromisslo?sung kommt und somit Infrastrukturprojekte auch tatsa?chlich realisiert werden. Allerdings birgt die zur Realisierung solcher Vorhaben notwendige Abstimmung zwischen vielen Beteiligten hohe Verhandlungskosten. Der Einsatz "Europa?ischer Koordinatoren" ist daher sachgerecht, denn er kann dazu beitragen, die Kosten eines gemein- samen Vorgehens zu senken.

Vereinbarkeit mit EU-Recht

Die Kommission wa?hlt als verbindliche Handlungsform fu?r die TEN-V-Leitlinien nicht mehr einen nur an die Mitgliedstaaten gerichteten "Beschluss", sondern eine "Verordnung", die "unmittelbar" und "allgemein" gilt. Sie begru?ndet dies damit, dass neben den Mitgliedstaaten auch lokale und regionale Beho?rden, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen sowie sonstige o?ffentliche und private Stellen verpflichtet werden sollen. Gegen die Handlungsform der Verordnung spricht allerdings, dass die TEN-V-Leitlinien lediglich die "Ziele, Priorita?ten und Grundzu?ge" der in der TEN-V-Politik in Betracht gezo- genen Aktionen festlegen und Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausweisen sollen. Sie sind ihrer Natur nach nicht aus sich heraus gegenu?ber einem weiten Adressatenkreis vollzugsfa?hig, sondern richten sich an die Mitgliedstaaten, die allein auf deren Umsetzung im Rahmen der vorgegebenen "Ziele, Priorita?ten und Grundzu?ge" hinwirken ko?nnen. Dementsprechend mu?ssen auch ausschließlich die Mitgliedstaaten Verzo?gerungen bei der Fertigstellung des Kernnetzes gegenu?ber der Kommission verantworten. Der Erlass der TEN-V-Leitlinien als Verordnung ist damit rechtswidrig.

Zusammenfassung der Bewertung

Aufgrund fehlender Investitionsanreize fu?r einzelne Mitgliedstaaten ist die Fo?rderung von grenzu?berschreitenden Infrastrukturprojekten, insbesondere des Kernnetzes, grundsa?tzlich sachgerecht. Die Verknu?pfung zentraler Verkehrsknotenpunkte zu einem zusammenha?ngenden Kernnetz erho?ht die Effizienz der Verkehrsinfrastruktur und stellt so einen europa?ischen Mehrwert dar. Der Einsatz "Europa?ischer Koordinatoren" kann dazu beitragen, die Kosten eines gemeinsamen Vorgehens zu senken. Allerdings ist der Erlass der TEN-V-Leitlinien in Form einer Verordnung rechtswidrig.

Links

Dokumente

CEP-Analyse: Transeuropäisches Verkehrsnetz (19. Dezember 2011)

EU-Kommission: Vorschlag fu?r eine Verordnung des Europa?ischen Parlaments und des Rates u?ber Leitlinien der Union fu?r den Aufbau des transeuropa?ischen Verkehrsnetzes (19. Oktober 2011)

EU-Kommission: Vorschlag fu?r Verordnung des Europa?ischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilita?t "Connecting Europe" (19. Oktober 2011)

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Verkehr und Mobilität für die Gesellschaft (19. April 2011)

Europäische Vehrkehrsstrategie bis 2050 (29. März 2011) 

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