Airports Council International Europe (der Europäische Flughafen-Dachverband) sagte, man sei ‚dankbar’ für die Arbeit des Parlaments zur Verbesserung des Vorschlags. Ernsthafte Bedenken blieben jedoch besonders im Hinblick auf den Geltungsbereich der Richtlinie und einer möglichen Erschöpfung der Kapazitäten bestehen.
Generaldirektor Olivier Jankovec sagte, die EU-Institutionen schienen Schwierigkeiten zu haben, die Dynamiken des europäischen Flughafenmarktes zu verstehen. An vielen Flughäfen seien die Fluggesellschaften die dominierende Partei; ihnen sei es möglich, hart zu verhandeln, wenn nicht sogar die Bedingungen zu diktieren, unter denen sie bereit seien, an den Flughäfen zu operieren. Es sei vollkommen irrelevant, die Richtlinie auf mehr als 80 Flughäfen in Europa anzuwenden, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass sie eine festgelegte Anzahl an Passagieren erreichten. Sie werde eine kostspielige und ungerechtfertigte regulatorische Last bedeuten, besonders für sich schnell entwickelnde regionale Flughäfen und Knotenpunkte. Dies sei keine gute Regulierung.
Jankovec bedauerte weiterhin, dass es der Richtlinie nicht gelänge, die Notwendigkeit zu erkennen, dass die Situation der Flughäfen derart sein müsse, dass sie in neue Infrastruktur investieren könnten. Er fürchtet, dass die mangelhaft bestimmten Befugnisse der unabhängigen nationalen Regulierungsbehörden, die mittels der Richtlinie errichtet würden, nur Konflikte zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen verstärken würden. Dies resultiere in einer Unsicherheit hinsichtlich Investitionen in Infrastruktur und in einer möglichen Verzögerung des stark benötigten Ausbaus der Kapazitäten.
Das Forum of European Regional Airports (FARE) begrüßte die Änderungen des Parlaments: Die Entscheidung sei ein wichtiger Schritt für die Sicherung des Ausbaus regionaler Flughäfen. Dies sei ein enormer Erfolg.
Die Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (AEA) sagte jedoch, sie sei enttäuscht, dass es dem Parlament, das normalerweise ein ‚Meister für den Verbraucherschutz des Einzelnen’ sei, nicht gelungen sei, die Schwächen des Kommissionsvorschlags zu korrigieren. Stattdessen hätten Flughäfen nun ein Monopolrecht auf die Preisbildung, das es ihnen erlaube, Gewinne aus der Menge der Passagiere beträchtlich zu steigern, die sie durch die Fluggesellschaften erhielten, ohne die Kunden der Fluglinien an den Gewinnen durch niedrigere Gebühren zu beteiligen.
Der Internationale Verband der Fluggesellschaften (IACA) kritisierte die Entscheidung, den Flughäfen einen ‚Blankoscheck’ auszustellen, was die Wahl eines Single- oder Dual-Till-Systems angehe. Dies sei nachteilig für Fluggesellschaften und würde das monopolistische Verhalten der Flughäfen stärken. Der Verband fügte hinzu, am besorgniserregendsten sei jedoch die Entscheidung des Parlaments, eine Vorfinanzierung großer Flughafeninfrastruktur-Projekte mittels erhöhter Flughafengebühren zu genehmigen. Dies sei ‚wirtschaftlicher Unsinn’. Es ermögliche den Flughäfen, Baumaßnahmen zu beginnen und die Investitionsrisiken komplett auf die Fluggesellschaften zu verlagern.
European Low Fares Airline Association (ELFAA), der Verband, der die Billigfluggesellschaften vertritt, bedauerte ebenfalls das Unvermögen der Europaabgeordneten, den Flughäfen ein Single-Till-Geschäftsmodell aufzuerlegen. Der Verband sagte, das Dual-Till-System ermutige die dominierenden Flughäfen, ihre Stellung auszunutzen und sich einzig auf ihre Verkaufsaktivitäten zu konzentrieren. Dies sei eine unlautere Methode, die vom Gesetzgeber verboten werden sollte.
Generalsekretär John Hanlon kritisierte die Entscheidung der Europaabgeordneten, die Vorfinanzierung künftiger Einrichtungen durch Gebühren für die Nutzer zu genehmigen. Solch ein Vorgehen verstoße gegen das ‚Nutzer-zahlt-Prinzip’, da es Fluggesellschaften dazu zwänge, zu zahlen, auch wenn sie die entsprechende Einrichtung niemals nutzten. Fluglinien finanzierten ihre zukünftigen Flugzeuge auch nicht durch Gebühren für derzeitige Fluggäste; warum sollte dies also bei Flughäfen anders sein?
Der Verband begrüßte nichtsdestotrotz die Kürzung des ‚unnötig weiten Geltungsbereichs’ der Richtlinie. Er betonte, Wettbewerb sei das effektivste Regulierungsinstrument.
Der britische sozialdemokratische Europaabgeordnete Brian Simpson rechtfertigte die Kürzung des Geltungsbereichs der Richtlinie: Die Regulierung der Mehrheit der Flughäfen durch eine Regelung nach dem Motto ‚eine-Grenze-für-alle’, basierend auf einer beliebigen Fluggastzahl, um ‚die Großen zu erwischen’, sei ein fehlerhaftes Vorgehen.
Jim Higgins (EVP-ED), irischer Europaabgeordneter (mitte-rechts), erklärte: Flughäfen unter dem Grenzwert von fünf Millionen Fluggästen pro Jahr seien viel größeren Marktkräften ausgesetzt als größere Flughäfen. Sie den Bedingungen dieser Richtlinie zu unterwerfen, würde einen ‚unnötigen Würgegriff’für regionale Flughäfen bedeuten.
Der nordirische Europaabgeordnete Jim Allister stimmte zu, dass der Schutz regionaler Flughäfen von ‚besonderem Interesse’ sei: Sie seien ein Katalysator für wirtschaftlichen Fortschritt vieler Regionen gewesen. Sie hätten Märkte geöffnet, sie hätten das Unzugängliche zugänglich gemacht, sie seien für die wirtschaftliche Umgestaltung unentbehrlich gewesen. Nun wolle sie die Kommission durch die Last der Bürokratie erdrücken und Innovationen unter einem Berg von Berichtspflichten begraben, wofür schlussendlich der Reisende zahlen müsse.
