EU-Kommissar Kallas wirbt in Berlin für Eisenbahnpaket

28-05-2013 (aktualisiert: 07-03-2014 )

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas will das 4. Eisenbahnpaket noch vor dem Ende seiner Amtszeit durch die europäischen Instanzen bringen. Foto: EC

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EU-Verkehrskommissar Siim Kallas warb in Berlin für seine Eisenbahn-Vision, bekam bei den Details aber Kontra vom Deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube und der Vize-Präsidentin der Bundesnetzagentur Iris Henseler-Unger. Erste Vorentscheidungen fallen im Juni.

"Wenn die Eisenbahn eine wirkliche Alternative zur Straße sein will, dann muss der Sektor dynamischer werden", forderte EU-Verkehrskommissar Siim Kallas am Dienstag (28. Mai) in Berlin. Bei einer Podiumsdiskussion warb er für die Vorschläge im 4. Eisenbahnpaket, das die Kommission nach heftigen Debatten Ende Januar veröffentlicht hatte.

Das Paket besteht aus drei "Säulen": Säule 1 soll die Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb regeln; Säule 2 die Marktöffnung im inländischen Personenverkehr vorantreiben und Säule 3 regelt die technischen Aspekte, genauer gesagt die verstärkte Harmonisierung der Interoperabilitäts- und Sicherheitsanforderungen.

Säule "Technik"

Bei allen drei Säulen prallen nationale Interessen, Grundstrukturen und -voraussetzungen aneinander. Um schrittweise voranzukommen, wurde das Eisenbahnpaket aufgeschnürt. Die irische Ratspräsidentschaft hat empfohlen, zunächst der Säule "Technik" abzuarbeiten. "Angesichts der unmittelbaren praktischen Vorteile für den Eisenbahnsektor hat der irische Vorsitz beschlossen, seine Arbeiten auf diesen Bestandteil der Säule ‚Technik‘ zu konzentrieren", heißt es in einem Ratsdokument.

Kallas rechnet damit, dass die EU-Verkehrsminister am 10. Juni eine gemeinsame Position zur Säule "Technik" finden werden. Auch im Europäischen Parlament wird derzeit über die Kommissionsvorschläge beraten, wobei Kallas einen generellen Rückhalt für seine Pläne erwartet.

Bei den Verfahren für die Zulassung von Zügen und der Ausstellung von Sicherheitszertifikaten gibt es bisher ein Labyrinth von etwa 11.000 nationalen Vorschriften. Die EU-Kommission will, dass eine Europäische Eisenbahnagentur künftig zur "einzigen Anlaufstelle" wird, um EU-weit gültige Sicherheitszertifikate für Eisenbahnunternehmen auszustellen.

Er habe beim Thema Standardisierung mit Widerständen aus manchen Unternehmen gerechnet, sagte Kallas in Berlin, doch habe ihn überrascht, dass der heftigste Widerstand von den nationalen Bürokratien ausgehe. "Ich hatte gedacht, dass es einen Streit um die Standards zwischen Bombardier, Siemens, Alstrom und den anderen Eisenbahnbauern geben wird. Das war aber nicht der Fall." Stattdessen sei ein Mitgliedsstaat nach dem anderen gekommen und habe erklärt, er wolle der Europäischen Eisenbahnagentur bestenfalls eine koordinierende Rolle zugestehen. "Die nationalen Behörden wollen die Macht in ihren Händen halten. Und dann werfen sie der Kommission vor, dass wir zusätzliche Bürokratie schaffen. Natürlich wäre es zusätzliche Bürokratie, wenn man etwas Neues schafft, aber an der alten Struktur festhält", so Kallas. Der Kommissar stellte klar, dass er keine Verwässerung seiner Vorschläge zulassen werde.

Position der Deutschen Bahn

Bei der angestrebten technischen Harmonisierungsteht die Deutsche Bahn hinter den Vorschlägen der Kommission, sagte Deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube bei der Podiumsdisskussion am Dienstag. Man könne sehr viel von den Erfahrungen in der Luftfahrt lernen. Fünf Dinge seien wichtig: "1. Man muss die Einzelzulassung abschaffen und eine Muster- oder Typenzulassung einführen. 2. Wir müssen das Delegationsprinzip einführen. Also nicht die Behörde ist für Lieferung und Sicherheit zuständig, sondern die Industrie. 3. Wir brauchen ein klares, verbindliches Zulassungsprotokoll. Die Industrie braucht ein klares Programm, das sie abarbeiten kann, ohne in letzter Minute Änderungen und somit Investitionen tätigen zu müssen. 4. sollte es eine Diskussionsplattform, eine Art runden Tisch geben, wo Probleme offen ausdiskutiert werden können. Und 5. sollte die Vielfalt der Standardisierung abgeschafft werden."

Auch sei die Bahn für eine Öffnung der Märkte und für mehr Wettbewerb. "Es kann nicht sein, dass Unternehmen auf den deutschen Markt dürfen, wir dort aber keinen Zugang bekommen. Da besteht deutlicher Handlungsbedarf." Einzige Kritik an den EU-Vorschlägen sei, dass die Märkte erst 2019 geöffnet werden sollen.

Umstrittene Trennung

Große Bauchschmerzen habe Grube aber bei der geforderten Trennung der Schieneninfrastruktur vom Bahnbetrieb. Deutschland sei beim Wettbewerb der Trassen bereits ein Musterbeispiel. "Wir haben pro Jahr 60.000 Trassenanmeldungen. Davon sind schon 20.000 Trassenanmeldungen von Drittunternehmen. Es geht dabei wirklich außerordentlich fair zu. Es gibt nicht eine Trasse, die jemand haben wollte, die er nicht bekommen hat", sagte Grube.

EU-Kommissar Kallas erläuterte den Grundgedanken des Vorschlags zur Trennung der Schieneninfrastruktur vom Bahnbetrieb. Es müsse transparent nachvollziehbar sein, welches Geld in der Infrastruktur eingenommen und ausgegeben werde und welches Geld im Bahnbetrieb eingenommen und ausgegeben werde und dass es keine Querfinanzierungen gebe. "Kein Land, und das betrifft auch Deutschland, sollte die Einnahmen aus der Infrastruktur, die von Drittanbietern bezahlt werden, nutzen, um einen Wettbewerbsvorteil für einen einzelnen Bahnanbieter zu verschaffen." Um das zu erreichen, wollte die Kommission ursprünglich eine institutionelle Trennng durchsetzen. Aufgrund des Widerstands, unter anderem aus Deutschland, räumt die Kommission nun ein, dass auch ein vertikal integriertes Unternehmen oder eine Holdingstruktur die erforderliche Unabhängigkeit bieten kann, "wobei strenge ‚chinesische Mauern‘ für die notwendige rechtliche, finanzielle und operationelle Unabhängigkeit sorgen müssten", heißt es im aktuellen Kommissioonsvorschlag.

In den Ende Mai vorgelegten länderspezifischen Empfehlungen verweist die Kommission im Arbeitspapier explizit auf die Probleme im Fall Deutsche Bahn. "Der Wettbewerb auf der Schiene sowohl beim Personen- als auch beim Güterverkehr ist nachwievor nicht sehr ausgeprägt. Dies liegt vor allem daran, dass der Betrieb der Infrastruktur unter dem Dach der DB-Holdinggesellschaft erfolgt. Aufgrund der geografischen Lage Deutschlands hat dies Auswirkungen auf den gesamten europäischen Schienenverkehr". Das neue Eisenbahnregulierungsgesetz gehe insbesondere nicht das Problem der Loslösung der Infrastruktur von der Bahnholding an, "worin eines der Haupthindernisse für den Wettbewerb im Schienensektor besteht".

Klassische Diskriminierung

Iris Henseler-Unger, Vizepräsidentin der Bundesnetzagentur, kennt aus der Praxis eine Reihe von Beschwerden von Deutsche Bahn-Mitbewerbern. "Es gibt da die klassischen Diskriminierungsfälle. In anderen Fällen sind die Kapazitäten tatsächlich knapp", so Henseler-Unger. "Klassische Diskriminierungstatbestände" gebe es beim Trassenzugang, bei den Trassennutzungsgebühren für Drittanbieter, beim subventionierten Bahnstrom oder bei den Zuglängen-Auflagen. "Angesichts dieser Probleme ist die Diskussion um die Forderung nach einer Trennung von Schiene und Betrieb schwierig. Es gibt bestimmt Vorteile der Separierung, es gibt aber auch Nachteile der Separierung", so Henseler-Unger. Separierung sei kein Königsweg.

Der faire Zugang für Wettbewerber zum Markt werde durch die Diskussion um die Separierung leider in den Hintergrund gedrängt. "Auch ein separiertes Netz hat einen großen Kunden, mit dem man sich einigen muss. Ein separiertes Netz bleibt auch weiterhin ein Monopolist", erläutere Henseler-Unger die Bedenken an den Kommisionsvorschlägen.

Michael Kaczmarek