Straßengebühren (Eurovignette) [DE]

Die „Eurovignette-Richtlinie“ hat gemeinsame Regeln festgelegt, inwieweit die EU-Staaten schwere Nutzfahrzeuge für die Nutzung des Verkehrsnetzes zur Kasse bitten dürfen. Sie zielt darauf ab, durch die Einführung eines Nutzer-zahlt-Prinzips und eines Verursacher-zahlt-Prinzips sicherzustellen, dass die Straßennutzung ihre wirklichen Auswirkungen auf die Gesellschaft und die Umwelt besser widerspiegelt. Außerdem soll bewirkt werden, dass Frachtgüter nicht mehr auf der Straße sondern auf anderen, weniger verschmutzenden Transportwege wie den Schienen- oder Wasserwegen befördert werden. 

Die EU hat zuerst im Jahr 1993 eine Richtlinie vorgelegt, die es den Mitgliedstaaten ermöglichte, für die Autobahnnutzung eine Maut zu erheben. Dadurch sollten die Kosten gedeckt werden, die durch die Abnützung der Infrastrukturen durch Schwertransporter entstehen. Diese Richtlinie ist 1999 in Kraft getreten.

Straßengebühren und -maut für schwere Lastkraftwagen variierten jedoch in den verschiedenen EU-Mitgliedstaaten, sowohl bezüglich der Gebührenhöhe als auch bezüglich der Systeme, die zur Berechnung der Gebühr benutzt wurden.

Die so genannte „Eurovignette-Richtlinie“ wurde im Juli 2003 vorgelegt, um die bestehende Gesetzgebung durch die Einführung eines harmonisierten EU-Rechtsrahmens für die Nutzung gebührenpflichtiger Autobahnen durch schwere Lastkraftwagen zu ergänzen. 

Sie zielte auch darauf ab, den Geltungsbereich der vorherigen Richtlinie auf weitere Straßen, Fahrzeuge und Kostenstellen auszuweiten. Dadurch sollten folgende der im EU-Verkehrs-Weißbuch 2001 „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ definierten Ziele umgesetzt werden (siehe EURACTIVs LinksDossier zum Thema):

  • Sicherstellung, dass nationale Mautsysteme die „externen Kosten“ des Verkehrs, beispielsweise Umweltschäden, Staubildung und Unfälle, widerspiegeln.
  • Finanzierung alternativer Transportarten (Querfinanzierung), um einen „Modal shift“, eine Verlagerung des Frachtverkehrs weg von der Straße, zu schaffen (auf Schienen und Binnenwasserwege).

Die so genannte „Eurovignette-Richtlinie“ wurde im Mai 2006 angenommen, nachdem im Dezember 2005 informelle Gespräche zwischen dem Europäischen Parlament, dem EU-Ministerrat und der Europäischen Kommission stattgefunden hatten und man sich auf ein Kompromisspaket einigen konnte (EURACTIV vom 16. Dezember 2005).

In ihrer endgültigen Fassung soll die Eurovignette-Richtlinie es den EU-Mitgliedstaaten ermöglichen, Gebühren für schwere Lastkraftwagen mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen zu erheben. Im Vergleich zur vorherigen Richtlinie (aus dem Jahr 1999) wurde der Grenzwert von ehemals 12 Tonnen auf die nunmehr 3,5 Tonnen deutlich gesenkt. Der neue Grenzwert wird allerdings erst ab 2012 gelten, außerdem erlaubt der Kompromiss unter strengen Bedingungen Abweichungen von den Regelungen. 

Die wichtigste Neuerung der Richtlinie war die Einführung der Möglichkeit für einzelne Länder, die „externen Kosten“ des Straßengüterverkehrs in die Mautgebühr zu integrieren. Nach hitzigen Diskussionen einigte man sich letztlich darauf, dass diese „externen Kosten“ Kosten enthalten können, die durch Staubildung, Umweltverschmutzung, Lärm und Landschaftsschäden verursacht wurden Außerdem können soziale Kosten und indirekte Unfallkosten, die nicht von der Versicherung übernommen werden, eingeschlossen werden. Damit die Kosten in die Gebühr mit eingeschlossen (internalisiert) werden können, müssen sie „unbestreitbar“ sein. Darauf einigten sich die EU-Politiker. 

Aufgrund großer Uneinigkeiten zwischen den Mitgliedstaaten und dem Parlament schließt die endgültige Version der Eurovignette-Richtlinie diese Möglichkeit de facto allerdings solange aus, bis man sich auf eine gemeinsame Berechnungsmethode zur Internalisierung der externen Kosten geeinigt hat. Die Kommission hat deshalb versprochen, zwei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie eine Berechnungsmethode vorzulegen. Dieser Vorschlag wird erneut die Zustimmung der beiden Legislativorgane der EU benötigen (EURACTIV vom 7. Juli 2008). 

Die Eurovignette-Richtlinie gesteht den Mitgliedstaaten außerdem zu, flexibel über Art und Weise der Erhebung von Maut oder Gebühren zu entscheiden. Insbesondere können diese nun im gesamten Straßennetz erhoben werden und nicht nur auf Autobahnen:

  • Die durch die Mauterhebung erzielten Gewinne sollten für die Instandhaltung der betroffenen Verkehrsinfrastruktur oder für die Querfinanzierung des gesamten Verkehrssektors verwendet werden.
  • Ab 2010 müssen die Länder, die bereits Maut- oder Nutzergebühren erheben, ihre Preise gemäß den Emissionsnormen für Fahrzeuge (aufeinander folgende EURO-Normen) staffeln, um die Halter der umweltfreundlichsten Fahrzeuge am wenigsten zu belasten.
    Die Regierungen können entscheiden, entlegene Gebiete oder wirtschaftlich schwache Regionen von der Erhebung von Maut- oder Nutzergebühren auszunehmen. 
  • Eine zusätzliche Gebühr in Höhe von 15% kann erhoben werden, um alternative Verkehrsinfrastrukturprojekte wie Schienen- oder Binnenwasserwege zu finanzieren (die Gebühr kann auf 25% angehoben werden, um grenzüberschreitende Projekte in Bergregionen zu finanzieren).
  • Städtische Gebiete sind letztendlich von der Erhebung dieser zusätzlichen Gebühren ausgeschlossen. Örtliche Behörden können diese jedoch mit Verweis auf eine Bestimmung in Artikel neun der aktuellen Eurovignette-Richtlinie dennoch erheben (diese Bestimmung befähigte beispielsweise London dazu, solche Gebühren zu erheben).
  • Häufigen Nutzern können Rabatte gewährt werden.

Von Beginn an hat der Eurovignette-Vorschlag Kontroversen zwischen den Mitgliedstaaten an der Peripherie mit den wichtigsten Frachtrouten (Portugal, Estland, Malta) und den Ländern hervorgerufen, die am meisten unter den hohen Transit- und Infrastrukturkosten, der Feinstaubildung und der dadurch verursachten Verschmutzung leiden (Österreich, Frankreich, Deutschland).

Die Kommission reagierte positiv auf die Abstimmung und sagte, die angenommene Eurovignette-Richtlinie werde eine gerechtere Preisgestaltung für Verkehrsinfrastrukturen ermöglichen. Die Möglichkeit für Mitgliedstaaten, verschiedene Preise einzuführen, sei ein erster Schritt hin zur verbesserten Berücksichtigung der externen Kosten des Straßenverkehrs, sagte Verkehrskommissar Jacques Barrot. 

Die internationale Vereinigung der nationalen Straßentransportverbände (IRU) kritisierte die Einigung und sagte, sie werde Unternehmen, die ihre Güter über das Straßenverkehrsnetz transportieren, große Schäden zufügen. Die IRU kritisiert vor allem, dass das eingenommene Geld nicht vollständig für den Straßensektor verwendet werde. Jedes Jahr zahlten Straßennutzer 330 Milliarden Euro in Form von Steuern an die Regierungen, die öffentlichen Ausgaben für Straßen beliefen sich jedoch nur auf 100 Milliarden Euro, hebt die IRU hervor. Eine weitere Kritik ist, dass Mitgliedstaaten Unternehmen, die ihre Güter über das Straßenverkehrsnetz transportieren nicht für die zusätzliche finanzielle Belastung durch Senkungen anderer Abgaben wie die Kraftfahrzeug- oder Benzinsteuer entlasten können. Beispiellos hohe Kraftstoffpreise hätten die Ressourcen des Sektors bis aufs Äußerste strapaziert, behauptet die IRU.

Die Internationale Vereinigung für Tourismus (AIT) und der Internationale Automobilverband (FIA) teilen diese Ansicht und meinen, die Kosten des Straßenverkehrs würden sich selbst tragen. Das Hauptargument hier ist, dass bestehende Steuern, einschließlich Benzin- und Kraftfahrzeugsteuern, die externen Kosten, die durch die Straßennutzung entstünden, bei weitem decken würden.

Die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) zeigte sich unzufrieden mit der Einigung und sagte, das Parlament habe einen schnellen Kompromiss einem guten vorgezogen. CER behauptet, die Entscheidung stehe im Gegensatz zum Nutzer-zahlt-Prinzip, da die Mautgebühren die Gesamtkosten, und besonders die externen Kosten wie Staubildung, Luftverschmutzung und Unfälle, nicht widerzuspiegeln vermögen. Der Exekutivdirektor der CER Johannes Ludewig verweist auf eine vor kurzem von McKinsey veröffentlichte Studie, die vorhersagt, dass das auf der Schiene beförderte Frachtvolumen in Westeuropa unter der aktuellen Politik mittelfristig um 30 bis 40% abnehmen wird. Die Aussichten für die Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrs in Europa seien besorgniserregend, sagte Ludewig.

Der Europaabgeordnete und stellvertretende Vorsitzende des Verkehrsauschusses im Parlament Gilles Savary (SPE, Frankreich) begrüßte die Einigung zur Kosteninternalisierung als einen wichtigen Sieg des Parlaments gegen den Widerstand der mächtigen Verkehrslobby und von Ländern, die an den äußeren Grenzen der EU liegen. Der Kompromiss würde außerdem die von Frachtunternehmen gewünschte Rechtssicherheit gewährleisten, fügte er hinzu. 

Savary bedauerte jedoch, dass die Umsetzung des Gesetzes vom Wohlwollen der Regierungen der Mitgliedstaaten abhängt. Der französische sozialistische Abgeordnete forderte weitere Maßnahmen, um die EU mit eigenen Haushaltsmitteln zur Finanzierung ihrer Verkehrspolitik auszustatten. Ein Teil der Lkw-Gebühren solle den transeuropäischen Netzen zugute kommen. 

Die Fraktion der Grünen sagte, das Parlament habe eine große Chance verpasst, Europas Verkehrspolitik wirklich nachhaltig zu gestalten. Die Kosten für Gesundheits- und Umweltschäden oder Unfälle müssten immer noch von der Öffentlichkeit getragen werden, außerdem bedeute dies, dass die zunehmenden Lkw-Lawinen weiterhin in einer nicht hinnehmbaren Weise gefördert würden, sagten Eva Lichtenberger (Österreich) und Michael Cramer (Deutschland).

T&E, der Europäische Verband für Verkehr und Umwelt, sagte, die Einigung verzögere lediglich die Internalisierung der Gesundheits- und Umweltkosten in die Frachtkosten. Markus Liechti von T&E verweist auf OECD- und andere Studien und behauptet, dass die EU-Bürger für jedes weitere Jahr, das man auf einen neuen Kommissionsvorschlag und ein weiteres Abkommen warte, für weitere 170 Milliarden Euro aufkommen müssten. 

Für das EU-Kommittee der Internationalen Vereinigung für Öffentlichen Verkehr (UITP) ist es von großer Bedeutung, Privatfahrzeuge und städtische Gebiete in Infrastrukturnutzungsgebühren mit einzubeziehen, um die Politik der Nutzungsgebühren wirksam für eine Minderung der Staugefahr und eine Verringerung der Umweltzerstörung einzusetzen. Es führt die Londoner City-Maut als ein besonders gutes Beispiel an, von dem berichtet werde, dass die Nutzungsgebühr von 5 Pfund zu einer Verringerung von Privatfahrzeugen von 38 Prozent im Zentrum Londons geführt habe.

  • 17. Mai 2006: Der Rat nimmt die Richtlinie 2006/38/EG – die so genannte „Eurovignette-Richtlinie“ – an, die die Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge ändert.
  • 10. Juni 2006: Die Eurovignette-Richtlinie tritt in Kraft
  • 10. Juni 2008: Frist für die Mitgliedstaaten zur Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht.
  • 8. Juli 2008: Die Kommission präsentiert Vorschläge zur Überarbeitung der Eurovignette-Richtlinie, die eine gemeinsame Berechnungsmethode zur Internalisierung der externen Kosten für Straßenfracht enthalten.
  • 9. Dezember 2008: EU-Verkehrsminister können keine Einigung bezüglich der Überarbeitung erzielen.
  • 11. Februar 2009: Voraussichtliche Annahme eines Berichts über die Vorschläge der Europäischen Kommission durch den Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments.
  • 10. März 2009: Plenumsabstimmung in erster Lesung angesetzt.

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