Einheitlicher europäischer Luftraum: Hin zu umweltfreundlicherem Fliegen? [DE]

Plane_EUFlag.jpg

Mit 27 separaten Lufträumen wird der Himmel über Europa immer voller und verschmutzter, was die EU veranlasste, sich für die Verwirklichung eines „Einheitlichen europäischen Luftraums“ einzusetzen. Der Widerwillen der Mitgliedstaaten, die Herrschaft über diesen Bereich abzugeben, könnte den Prozess allerdings verlangsamen.

Die Luftfahrt ist einer der Bereiche, in denen die europäische Integration die Geschwindigkeit nicht halten konnte. Tatsächlich ist der europäische Himmel noch immer in 27 verschiedene Lufträume aufgeteilt, die weiterhin von den nationalen Regierungen kontrolliert werden.

Diese Aufsplitterung hat negative Auswirkungen auf die Effizienz der europäischen Luftfahrt, da Fluggesellschaften zahlreiche Flugsicherungssysteme passieren müssen, um an ihr Ziel zu gelangen. Dies verursacht zudem Sicherheitsrisiken, indem zusätzliche Staus in der Luft verursacht werden. Zudem trägt es zur Luftverschmutzung bei, indem Flugzeuge gezwungen sind, zusätzliche Kilometer zu fliegen und sich in Warteschleifen einzureihen, bevor sie auf den ausgelasteten Flughäfen Europas landen können.

Die Aktivitäten der Fluggesellschaften sind derzeit für nur drei Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich – es wird jedoch erwartet, dass diese Zahl sich erhöhen wird, wenn sich der Flugverkehr bis 2020 verdoppeln wird.

Um dieses Problem anzugehen, rief die Kommission im Jahr 1999 eine Initiative ins Leben, die darauf abzielte, einen ‚einheitlichen europäischen Luftraum’ zu schaffen, indem das bestehende Flugverkehrsmanagementsystem überarbeitet werden sollte. Im März 2004 wurde eine Reihe an Rechtsvorschriften angenommen, deren Umsetzung bis 2025 geplant war. Nachdem die Kommission eingestanden hatte, dass diese Vorschriften in einigen wichtigen Bereichen nicht die erwarteten Ergebnisse erzielt hatten, legte sie im Juni 2008 ein zweites Paket an Rechtsvorschriften vor. 

Die Initiative des einheitlichen Luftraums ist Teil einer dreiteiligen Strategie, die die Luftfahrt umweltfreundlicher machen soll und die die Errichtung einer Gemeinsamen Technologieinitiative „Clean Sky“ sowie Gesetzesvorschläge umfasst, die den Sektor in das Emissionshandelssystem der EU aufnehmen soll (siehe LD über Luftfahrt und Emissionshandel). 

Die Clean-Sky-Initiative ist eine öffentlich-private Forschungspartnerschaft mit einem Finanzvolumen von 1,6 Milliarden Euro, die die Luftverkehrsindustrie dabei unterstützen soll, umweltfreundliche Technologien für Flugzeuge zu entwickeln. Sie wurde offiziell im Februar 2008 mit dem Ziel eingeführt, die Lärmbelastung, den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen pro Passagierkilometer zu halbieren. Zudem sollte sie die Stickstoffoxidemissionen (NOx) bis 2020 um 80% verringern.

Ein wachsender Sektor mit wachsenden Problemen

Die Luftfahrt scheint sich von dem zwischenzeitlichen Abschwung erholt zu haben, der nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 eingesetzt hatte. Die Europäische Kommission schätzt, dass der Luftverkehr in den kommenden Jahren um vier bis fünf Prozent jährlich wachsen wird und zu einer Verdopplung des Verkehrs bis 2020 führen wird.

„Die technische Infrastruktur der derzeitigen Flugsicherung (ist) aller Wahrscheinlichkeit nicht dazu geeignet […], den neuen Herausforderungen im Hinblick auf eine nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs in Europa zu begegnen“, bestätigt eine Mitteilung der Kommission vom März 2007, die die Situation der europäischen Luftfahrt prüft. Dem Bericht zufolge habe die Kapazität des gegenwärtigen Flugverkehrsmanagementsystem (ATM) „seine Belastungsgrenze erreicht“, während die verwendete Technik überaltet sei. Er fügt hinzu, dass „die Vielzahl technischer Systeme […] Anlass zur Sorge“ geben.

Das Ergebnis war ein starker Anstieg bei den Verspätungen der Flugzeuge, was enorme Auswirkungen sowohl auf Verbraucher als auch auf Fluggesellschaften hatte, für die Verzögerungen bis zu zwei Milliarden Euro pro Jahr kosten können. Durch die Zunahme des Verkehrs bestehen zudem erhöhte Sicherheitsrisiken; außerdem ist sie für die wachsenden Emissionen des Sektors, trotz technologischen Fortschritts, verantwortlich.

Ehrgeizige Ziele

Die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums soll diese Probleme bewältigen. Seine erklärten Ziele sind:

  • die Kapazität zu verdreifachen

  • die Betriebskosten zu halbieren

  • die Auswirkungen auf die Umwelt pro Flug um zehn Prozent zu senken 

  • die Sicherheit um einen Faktor 10 zu erhöhen.

Die Umstrukturierung des Luftraums

Der obere Luftraum der EU wird derzeit durch die nationalen Grenzen ihrer 27 Mitglieder bestimmt und von rund 50 Flugsicherungszentralen verwaltet. Die Zersplitterung beeinträchtigt die Sicherheit und schränkt die Kapazitäten ein. Zudem verursache sie pro Jahr eine Milliarde Euro mehr an Betriebskosten, so die Kommission. Sie schließt, dass eine vernünftigere Organisation des Luftverkehrs, bei der größere Lufträume als Einheit behandelt würden, dazu beitragen könnte, die bevorstehende Krise, mit der die EU konfrontiert ist, zu lösen.

Ein zentrales Instrument, das von der EU-Exekutive in diesem Zusammenhang vorgeschlagen wurde, ist das Konzept der so genanntem „funktionalen Luftraumblöcke“ (FABs), das bedeutet, dass sich zwei oder mehr Länder darauf einigen können, ihre oberen Lufträume zusammenzuschließen und einen einzigen Dienstleister zu bestimmen, der den Luftraum in dem entsprechenden Block kontrolliert. FABs könnten auch auf Nicht-EU-Länder ausgeweitet werden.

Um den Bedenken der Regierungen zu begegnen, die sie hinsichtlich der Abgabe der Kontrolle ihrer nationalen Lufträume haben, ermöglicht die gegenwärtige Gesetzgebung einen von unten nach oben verlaufenden Ansatz, der es den Mitgliedstaaten überlässt, zu entscheiden, wie sie die Umstrukturierungen vornehmen. Trotz Anzeichen, dass dieser Ansatz ungenügend ist (ein Kommissionsbericht vom Dezember 2007 wies auf den beschränkten Ehrgeiz der gegenwärtigen Projekte hin sowie auf die großen Unterschiede bei den Bemühungen der Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Zersplitterung) schlägt die Überarbeitung des einheitlichen europäische Luftraums, die am 26. Juni 2008 vorgelegt wurde, keinen von oben nach unten verlaufenden Ansatz vor. Stattdessen legt sie eine verbindliche Frist, das Jahr 2012, fest – bis dahin müssen die Mitgliedstaaten auf grenzübergreifender Ebene zusammenarbeiten. 

Eine technologische Revolution

Das SESAR-Projekt (europäisches Flugverkehrsmanagementsystem der neuen Generation; zuvor SESAME) ist die technologische Komponente des einheitlichen europäischen Luftraums, die darauf abzielt, die Systeme und die Infrastruktur des Flugverkehrsmanagements zu modernisieren und so die Umstrukturierung des europäischen Luftraums zu ermöglichen.

SESAR umfasste zunächst eine vierjährige Definitionsphase, die im Jahr 2004 begann und während der ein Konsortium aus 29 Unternehmen und Organisationen, die Nutzer des Luftraumes, Flughäfen, Zulieferindustrie, Lotsen und Forschungszentren einen ATM (Air Traffic Management)-Gesamtplan erstellt haben, in dem die Entwicklungs- und Einsatzpläne für ATM-Systeme der nächsten Generation bis 2025 dargelegt werden.

Im Anschluss an die offizielle Präsentation des Gesamtplans am 6. Mai 2008 wurde eine fünfjährige „Entwicklungsphase“ unter der Aufsicht des gemeinsamen Unternehmens SESAR eingeleitet, das 32 Unternehmen umfasst, darunter Flugzeugbetreiber, Airbus und andere Interssenvertreter. Ihre Rolle ist es, die neuen Systeme und Infrastruktur zu entwickeln, deren umfassende Errichtung bereits im Jahr 2013 beginnen soll – in der letzten „Einsatzphase“.

Die ins Auge gefassten technologischen Vorteile umfassen den Einsatz von Satellitennavigation, um den Austausch exakter Angaben über die vorgenannten Flugwege sowie ein verbessertes Wissen über die meteorologischen Daten zu erzielen. Damit soll erreicht werden, dass Fluglotsen und Piloten Probleme leichter antizipieren können. Auch ein effizienteres Telekommunikationsnetz würde errichtet, um die nicht mehr zeitgemäßen Funkkontrollsysteme zu ersetzen, die Fehler und Missverständnisse sowie Probleme bei der Flugsicherheit vermehrten. Ein aktualisiertes Telekommunikationsnetz würde auch allen Interessenvertretern ermöglichen, gleichzeitig auf Informationen über den Flugstatus zuzugreifen. Damit würden Staus und Verzögerungen beim Aussteigen der Passagiere an Flughäfen reduziert; so könnte in kritischen Situationen schneller und angemessener reagiert werden.

Zudem werden neue Sensortechnologien, verstärkte Automatisierung und Gleitanflugverfahren entwickelt, um die Sichtverhältnisse und die Verlässlichkeit zu verbessern und gleichzeitig die Lärm- und Abgasemissionen zu verringern. 

Die Frage der finanziellen Unterstützung ist noch offen

Die Europäische Kommission wird eine Gesamtsumme von 1,4 Milliarden Euro zur Verfügung stellen (350 Millionen Euro unter dem Siebten Rahmenprogramm der Europäischen Gemeinschaft für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration und 350 Millionen Euro im Rahmen des Etats für die transeuropäischen Verkehrsnetze). Zudem wird Eurocontrol für Arbeiten in den Bereichen Forschung & Entwicklung sowie grenzübergreifende Projekte, die während der zweiten Phase von SESAR entwickelt wurden, 700 Millionen Euro zur Verfügung stehen. Das restliche Geld sollen Regierungen und Industrie aufbringen. Ob dies tatsächlich der Fall sein wird, ist jedoch noch offen.  

Die Kapazitätenkrise der Flughäfen

Ca. 30 große Flughäfen in Europa, die für die Abwicklung von 70% des Verkehrs des Kontinents zuständig sind, haben eingeschränkte Kapazitäten. Dennoch, trotz der Tatsache, dass ein Mangel an verfügbaren Landebahnen größere Investitionen in die Luftraumkapazität sinnlos machen würde, berücksichtigt der „Master Plan“ dieses Problem nicht, da es eine Frage lokaler oder nationaler Planung ist, über die Brüssel keine Befugnis hat. Zudem sind die Regierungen nicht immer gewillt, die notwendigen finanziellen Mittel aufzutreiben und die Baugenehmigung für die Erweiterung der Flughäfen zu erteilen.

Stattdessen hat die Kommission hat einen separaten Aktionsplan darüber vorgelegt, wie die Staus an den Flughäfen bewältigt werden können. Der Plan fordert die Regierungen auf, ihre bestehenden Kapazitäten zu optimieren, indem sie die Zuweisung von Zeitnischen verbessern und die Flugpläne effizienter gestalten. Das Parlament kritisierte jedoch die Mitteilung und sagte, sie gehe nicht weit genug, da die EU neue Flughafen benötige. In einem unverbindlichen Bericht forderte es die EU-Exekutive auf, bis 2009 ein „Gesamtkonzept für verbesserte Flughafenkapazitäten in Europa“ vorzulegen, „der es den Mitgliedstaaten ermöglicht, nationale und grenzübergreifende Initiativen zur Schaffung neuer Flughafenkapazitäten für den internationalen Flugverkehr zu schaffen“.

Sicheres Fliegen

Das neue Paket zielt auch darauf ab, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) mehr Befugnisse zu erteilen. Während die Agentur derzeit nur für die Zertifizierung und die Sicherheit der Fluggesellschaften zuständig ist, will Brüssel ihr die Verantwortung für Flughäfen, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste erteilen, um den Sicherheitsrisiken zu begegnen, die mit dem erhöhten Druck in Zusammenhang stehen, der mit dem verstärkten Verkehrsaufkommen einhergeht.

Der europäische Verkehrskommissar Antonio Tajani forderte die EU-Regierungen auf, die Idee, dass die einzelnen Staaten über den Luftraum bestimmen können, aufzugeben. Die gegenwärtige Situation sei „lächerlich“ und führe dazu, dass Flugzeuge im Durchschnitt 49 Kilometer mehr, als wirklich nötig sei.

Jacqueline Tammenons Bakker, Vorsitzende der 
hochrangigen Gruppe für den Rechtsrahmen der EU zum Flugwesen und Generaldirektorin für Flugverkehr der Niederlande, sagte, die fortwährende Fragmentierung des Luftraums der EU bedeute unnötige finanzielle Kosten in Höhe von 3,3 Milliarden Euro pro Jahr, sowohl für Fluggäste als auch für Fluggesellschaften. Der Bericht der hochrangigen Gruppe von Juli 2007 enthält zehn Empfehlungen, um die Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums zu beschleunigen. Sie empfiehlt beispielsweise, dass EU-Organe wie Eurocontrol und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) mehr Verordnungsbefugnisse erhalten sollten, da die Mitgliedstaaten die Schuld an der verzögerten Umsetzung trügen. Weiterhin sollten neue Rechtsvorschriften eingeführt werden, um einzelne Flugsicherungsorganisationen zur Zusammenarbeit anzuregen, um somit Kosten zu senken und die Kapazitätenkrise an den Flughäfen der EU anzugehen, um Engpässe am Boden zu vermeiden. 

Frankreichs Staatssekretär für Verkehr Dominique Bussereau, dessen Land in der zweiten Hälfte des Jahres 2008 die EU-Ratspräsidentschaft innehat, sagte, es sei eine der obersten Prioritäten im Bereich der Verkehrspolitik, schnelle Fortschritte bei der Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraums zu erzielen. Anderslautende Aussagen des französischen Senats geben jedoch der nationalen Sicherheit den Vorrang.

Dem Verband Europäischer Fluggesellschaften zufolge würden ungefähr 12% der CO2-Emmissionen unnötigerweise durch unangemessene Infrastrukturen verursacht. Verbandspräsident Ulrich Schulte-Strathaus sagte, während die EU versuche, die Luftfahrt in das Emissionshandelssystem einzubeziehen, sei man mit der Aussicht konfrontiert, Genehmigungen zu erwerben, über den Flughäfen zu kreisen, um auf eine freie Landebahn zu warten oder zwischen den verschiedenen nationalen Luftfahrtnetzwerken hin und her zu fliegen. 

Dem Verband zufolge ist das Projekt des einheitlichen europäischen Luftraums technisch umsetzbar; das größte Hindernis für seine Umsetzung sei politischer Art. 

Der Präsident der europäischen Flughafenvereinigung ACI Europe Yiannis Paraschis sagte, die Zusammenfügung des europäischen Luftraums durch den einheitlichen europäischen Luftraum sei das Schlüsselelement, das sofortiges Handeln erfordere. Allerdings wies er auf die Kapazität der Flughäfen hin, die unter der gegenwärtigen Gesetzgebung nicht ausreichend berücksichtigt werde. Die Kapazität sei das größte Problem, mit dem das Luftverkehrssystem in den nächsten Jahren konfrontiert sei. Man könne die Aufnahmefähigkeit des Luftraums erhöhen, wie man wolle; solange diese Steigerung der Aufnahmefähigkeit nicht auch auf dem Boden stattfände, werde man keine Probleme lösen, sondern eher die Ineffizienz aus wirtschaftlicher und umweltpolitischer Sicht erhöhen. Die Verbesserung bereits bestehender Kapazitäten sei unzureichend, vielmehr müsse man neue Flughafeninfrastrukturen schaffen.

Der Europäische Verband für Verkehr und Umwelt (T&E) und das Climate Action Network (CAN) behaupten, das Luftverkehrsleitsystem müsse dringend neu strukturiert werden, um die Auswirkungen auf die Umwelt besser berücksichtigen zu können. Die Bildung von Kondensstreifen und die damit verbundene Anhäufung von Cirruswolken könnten weitgehend verhindert werden, wenn man Flugzeuge in Höhen und auf Flugbahnen fliegen lasse, wo die meteorologischen Bedingungen günstiger seien. Oft würden kleine Änderungen ausreichen, um die meisten negativen Auswirkungen zu vermeiden. Sie sagten, die Neustrukturierung des Luftverkehrsleitsystems sei dringend erforderlich, um diese Auswirkungen besser berücksichtigen zu können.

Friends of the Earth Europe unterstützt zwar die Ziele des einheitlichen europäischen Luftraums, spricht sich aber gegen eine erhöhte Flughafenkapazität als Mittel zur Reduzierung der Engpässe im Luftverkehr aus. Die Kosten einer Flughafenerweiterung, die Luftverschmutzungen und Lärmbelästigung, Schäden am Kultur- und Naturerbe und für die örtliche Bevölkerung sowie zusätzliche Verkehrsstörungen verursache, würden die Vorteile überwiegen.

  • März 2004:  Annahme der Regulierungen, die auf die Schaffung eines "einheitlichen europäischen Luftraums" abzielten.
  • 25. Juni 2008: Vorlage einer detaillierten Bewertung der Kommission des Fortschritts hinsichlich des einheitlichen europäischen Luftraums und neuer Vorschläge, um die Umsetzung zu beschleunigen.

Subscribe to our newsletters

Subscribe

Wissen was in Europas Hauptstädten passiert - abonnieren Sie jetzt unseren neuen 10 Uhr Newsletter.