Wenn am kommenden Montag die EU-Verkehrsminister die Verhandlungen über das „4. Eisenbahnpaket“ aufnehmen, das zu einer Liberalisierung des Bahnverkehrs führen soll, sind verbale Zusammenstöße vorprogrammiert. Geht es doch dabei auch um das Aufbrechen verkrusteter Strukturen.
Für die Gewerkschaften war die Bahn eine Art "geschützte Werkstatt", unantastbar für reformwillige Kräfte. Die Transportwirtschaft wiederum war aufgrund vieler Eigeninteressen – Stichwort unter anderem "LKW-Lobby"- gar nicht daran interessiert, der Bahn neue Wettbewerbsmöglichkeiten zu eröffnen. Diese Weichenstellungen hat nun einmal das EU-Parlament in Zusammenwirken mit der EU-Kommission vorgenommen und damit nimmt der Reformzug seinen Lauf.
Allen recht getan ist eine Kunst die niemand kann. An dieses Sprichwort erinnert unter anderem die EU-Verkehrspolitik. Das zeigten auch die Reaktionen in Österreich auf das letzte Woche von der EU-Kommission veröffentlichte "4. Eisenbahnpaket". War bisher die Bahn in vielen Bereichen nur ein Verkehrsmittel zweiter Wahl, Opfer der jahrzehntelangen Verweigerung von Wettbewerbsfähigkeit und internationalem Barriereabbau, so eröffnet sich nun eine Chance auf Modernisierung, Kundenorientierung und mehr Wettbewerb zum Vorteil der Kunden.
Fahrkarte für die Zukunft der Bahn
In seltener Einigkeit fürchten Wirtschaftskammer, Arbeiterkammer und Gewerkschaft Vida durch die weitere Liberalisierung der Bahn in Europa Milliardenkosten, finden die Pläne "unausgegoren", sind (für Systemerhalte wie die Gewerkschaft) gar ein "kostspieliger Schwachsinn". Nur der EU-Parlamentarier und Verkehrssprecher Hubert Pirker begrüßte diesen Vorschlag, ja bezeichnete ihn im Gespräch mit EURACTIV als "eine Fahrkarte für die Zukunft der Bahn". Tatsächlich wird damit unter anderem auch die Lösung eines Problems im internationalen Verkehr erleichtert, das zum Ärger der Passagiere zwischen Deutschland, Österreich und Italien besteht. So gibt es seit einigen Jahren untertags keine durchgehenden Verbindungen etwa von Wien nach Venedig und weiter nach Mailand bzw. Rom. Auf der Strecke von München über Innsbruck nach Verona verkehren auf italienischem Gebiet mehrere von der deutschen und österreichischen Bahn in Eigenregie geführte Zugpaare, die von italienischer Seite mehr oder weniger boykottiert werden.
Ferrari-rote Luxuszüge von Wien nach Rom
Grund dafür, dass man etwa am Weg von Wien an die Adria in Villach in einen Bus und in Venezia Mestre wieder in die Bahn umsteigen muss, war, dass die staatliche "Trenitalia" den international üblichen Kostenersatz für den Einsatz der österreichischen Waggons in Italien nicht mehr bezahlten. Ein an sich unhaltbarer Zustand, der nun endlich dazu geführt hat, dass dieses Jahr die Verhandlungen über eine mögliche Wiedereinführung von Tageszugverbindungen nach Italien (frühestens ab 2014) wieder aufgenommen wurden. Und es wird Zeit, dass auf der Strecke durch das Kanaltal die Personenverkehrs-Züge wieder rollen. Nicht nur um Luca Montezemolo – was auf seinem Wunschzettel steht – die Möglichkeit zu geben, seinen in Ferrari-Rot gehaltenen Luxuszug von der Donau an den Tiber brausen zu lassen. Handelt es sich doch dabei um den so genannten "Baltisch-Adriatischen-Korridor" der transeuropäischen Netze. Und gehört damit zu einem Paket von insgesamt zehn Kernnetzkorridoren quer durch Europa, die bis 2030 im wesentlichen fertiggestellt und funktionsfähig sein sollen.
Kürze Fahrzeiten, kürzere Transportwege
Österreich liegt nicht nur im Herzen Europas sondern werde auch von der EU besonders gut "bedient", so Pirker im Gespräch mit EURACTIV. Denn drei von diesen zehn Strecken, die massiv mit Mitteln der EU gefördert werden verlaufen durch Österreich. Nebst der Route von Helsinki über Warschau und Wien nach Bologna, ist dies auch der "Brenner-Korridor" von Kopenhagen über Hamburg Innsbruck, Verona bis Napoli sowie der "Donau-Korridor" der von Straßburg über München und Wien bis hinunter nach Constanta bzw. Sulina führt. Nebst einer Halbierung der Fahrzeiten, sodass im Mittelstreckenverkehr die Bahn mit dem Flugzeug mehr als konkurrenzfähig wird, kommt es beim Gütertransport gar zu einer Verkürzung auf dem Weg etwa nach Asien um bis zu sieben Tage. Nicht zuletzt haben sich die Investitionen in den Bau von Strecken und Tunnels – so etwa in Österreich – nachhaltig in der Zeit der Wirtschaftskrise als ein nicht unerheblicher Stabilisierungsfaktor in wichtigen Arbeitsmarktbereichen erwiesen.
Herbert Vytiska (Wien)