Disput über EU-weites System für Straßengebühren [DE]

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Die Kommission ist bemüht, ein umfassendes System vorzulegen, das dafür verwendet werden könnte, Verkehrsnutzer für die negativen Kosten, die sie der Gesellschaft aufbürden, zahlen zu lassen. Hierzu zählen Luftverschmutzung, CO2-Emissionen, Unfälle und Staus. Es bahnt sich jedoch ein weiterer Streit zwischen der Straßenindustrie und den Betreibern nachhaltigerer Verkehrsmitteln über die Art und die Höhe dieser Kosten an.

Die Idee der Errichtung eines einheitlichen ‚Nutzer-zahlt’-Systems für alle Arten von Verkehrsmitteln ist nicht neu. Aufgrund der Komplexität der Berechnung der externen Kosten, wurde sie jedoch bisher gewöhnlich verworfen – so auch im Fall der „Eurovignette“-Richtlinie.

Die Frage, welche Kosten als verkehrsbezogene externe Effekte in Betracht gezogen werden sollten, ist der größte Streitpunkt: sollten nur CO2-Emissionen oder auch Aspekte wie Krankenhauskosten für Menschen, die Straßenunfällen zum Opfer fallen, einbezogen werden? Hier weichen besonders die Meinungen von Umweltorganisationen und weniger strikten Verkehrsverbänden einerseits und Vertretern der Straßenindustrie andererseits voneinander ab.

Eine weiterer Streitpunkt ist, was mit dem Geld, dass durch die Internalisierung dieser Kosten gewonnen werden würde, geschehen solle (bisher ist es Sache der Mitgliedstaaten, dies zu entscheiden).

Die Union Internationale des Transports Publics (UITP), der Verband für Träger des öffentlichen (Nah-)Verkehrs (ÖPNV), betonte, die derzeitigen finanziellen Kosten der Verwendung verschiedener Transportmittel spiegele nicht die realen Kosten der Gesellschaft. Der geringe Beitrag der privaten Nutzung von Fahrzeugen zur Deckung der externen Kosten, die diese verursachten, schaffe eine Situation der Wettbewerbsverzerrung in Hinblick auf andere Arten des städtischen Verkehrs (öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Laufen).

Der Verband betonte die Mängel der „Eurovignette“-Richtlinie, die sich nur mit Nutzfahrzeugen und Ferntransport befasse, trotz der Tatsache, dass verkehrsbedingte externe Kosten hauptsächlich in städtischen Gebieten aufträten.

Er fordert daher die Kommission auf, ein Modell vorzulegen, das die städtischen Mobilitätsprobleme vollständig einbeziehe und das eine Anleitung für konkrete Maßnahmen zur Internalisierung der externen Kosten, die durch Verkehr und das Parken in Städten entstünden, aufzeige.

Der europäische Automobilherstellerverband (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, ACES), der Europäische Straßenverband (ERF), die Internationale Vereinigung für Tourismus (AIT) und der Internationale Automobilverband (FIA) sind der Meinung, dass sich die Kosten des Straßenverkehrs selbst trügen. Sie sagen, bestehende Steuern, einschließlich Benzin- und KFZ-Steuer erzielten bereits mehr als 360 Millionen Euro, und deckten somit problemlos die von Verkehrsteilnehmer verursachten Kosten.

Tom Antonissen vom ERF erklärte, während er vollständig zustimme, dass der Straßenverkehrssektor für die von ihm verursachten CO2-Emissionen zahlen sollte, müsse die Debatte ausgewogen und steuerneutral sein. Er deutet darauf hin, dass die aktuellen Steuern, die nicht auf der Bewertung der externen Kosten basierten, wie beispielsweise die Registrierungssteuer oder die Eigentumssteuer, als erstes verworfen werden sollten.

Die Straßenindustrie besteht darauf, dass nur CO2 als ein Aspekt der externen Kosten in Betracht gezogen werden sollte, da eine Internalisierung der Grenzkosten von Unfällen und Staus weder umsetzbar sei noch das effizienteste Instrument, das für die Handhabung dieser ernsten sozialen Probleme zur Verfügung stehe.

Laut einer von dem ACEA vorbereiteten Studie, sei das Grundprinzip der Internalisierung, Wirtschaftsvertretern die Kosten, die sie der Gesellschaft aufbürdeten,  bewusst zu machen, und diese dazu zu veranlassen, ihr Verhalten entsprechend zu ändern. Die Wahrscheinlichkeit von Autounfällen werde verhindern, dass dies geschehe.

Die Studie zeigte weiterhin, dass die Erhöhung der Kosten der Fahrzeugnutzung wahrscheinlich keine Auswirkung auf die Sicherheit im Straßenverkehr haben werde. Der Verband stellte die Frage: Würde dies Fahrer veranlassen, vernünftiger zu fahren, sich besser um ihr Fahrzeug zu kümmern, Verkehrsregeln besser zu beachten, und allgemein zur Verhinderung von Unfällen führen? Offensichtlich nicht. Das zusätzliche Geld würden sie für Benzin ausgeben, nicht für die Verbesserung ihrer Fahrzeuge, und dies werde die Zahl der Unfälle steigern.

Weiterhin betont Antonissen, dass nur CO2-Emissionen als externe Kosten in Betracht gezogen werden sollten, jedoch müssten auch die Nutzen, die durch Verkehrsteilnehmer verursacht würden, in die Kostenkalkulation einbezogen werden. Spreche man über die Kosten, die der Straßenverkehr der Gesellschaft aufbürde, müsse man diese jedoch auch gegen die Vorzüge, wie die Schaffung von Arbeitsplätzen, Handel, Wettbewerbsfähigkeit, sozialer Zusammenhalt und Armutsminderung, aufwiegen.

Schließlich betont die Industrie, dass jegliches Einkommen, das durch die Nutzung von Straßen gewonnen werde, wieder in die Optimierung den Straßenverkehr investiert werden solle. Antonissen sagte EURACTIV: „Wir sind gegen Quersubventionierungen, wobei jegliches Einkommen des Verkehrssektors verwendet wird, um noch mehr in den Eisenbahnsektor zu investieren. Das können wir einfach nicht zulassen, da es noch viele Straßen in Europa gibt, die verbessert werden müssen.“

Die European Federation for Transport and Environment (T&E) lehnt jedoch die Meinung, der Verkehr sei bereits stark besteuert, ab. Dies sei alles andere als die Wahrheit. Der Verband betonte, die gesamten Steuern in Höhe von 360 Milliarden Euro glichen nur etwa die Hälfte aller sozialen Kosten aus. Letztere, einschließlich Kosten für Klimawandel, Luftverschmutzung, Unfälle, Lärm sowie Auswirkungen auf Landschaften und Städte, schätzte die Gruppe auf mehr als 680 Milliarden Euro.

Nina Renshaw, Sachbearbeiterin bei T&E, sagte EURACTIV: „Würde man die Straßennutzer für die ökologischen und sozialen Schäden, die sie verursachen, aufkommen lassen, würde dies die negativen Auswirkungen drastisch senken und den Sektor effizienter machen.“ Renshaw erklärte: „Eine Studie des Bundesamt für Güterverkehr über die Auswirkungen der deutschen Lkw-Maut, die im Januar 2005 eingeführt wurde, ist aufschlussreich. Es konnte bereits ein Rückgang von 13% bei den verfahrenen Kilometern unbeladener Lkws verzeichnet werden.“

Renshaw forderte von der Kommission, keine Zeit zu verlieren und einen neuen Vorschlag zur „Eurovignette“-Richtlinie vorzulegen, der den Einschluss externer Kosten in Straßengebühren ermöglicht.

Obwohl Straßenverkehr von großer Bedeutung ist für Europas Wohlstand, Wettbewerbsfähigkeit und soziale Entwicklung, verursacht er eine Reihe von negativen Auswirkungen:

  • Verschlechterung der Straßen;
  • Stau;
  • Treibhausgasemissionen, weithin als die Hauptursache für die Erderwärmung erachtet;
  • Luft- und Lärmverschmutzung, die zu schweren Gesundheitsproblemen führen, beispielsweise Atemprobleme wie Asthma; jedes Jahr sterben etwa 300 000 Menschen frühzeitig aufgrund von mit Luftverschmutzung in Zusammenhang stehenden Krankheiten;
  • Verletzungen und Tod durch Unfälle; jedes Jahr sterben etwa 42 000 Menschen bei Straßenunfällen.

Man geht davon aus, dass eine effizientere Verwendung der Infrastruktur sichergestellt und einigen dieser negativen Konsequenzen begegnet werden könnte, wenn Kraftfahrer durch Infrastrukturentgelte mit diesen Kosten konfrontiert werden würden.

Auf europäischer Ebene wurde im Jahr 1993 die erste Richtlinie zu Gebühren für Verkehrinfrastruktur, weithin bekannt als die „Eurovignette“-Richtlinie, angenommen.

Der Text, der einen Rechtsrahmen festsetzte, der es den Mitgliedstaaten ermöglicht, Straßenzölle und –gebühren für schwere Lastkraftwagen einzuführen, wurde 2006 überarbeitet. In dieser Überarbeitung wurde der Geltungsbereich der Richtlinie von nur Autobahnen auf alle europäischen Straßen ausgeweitet. Weiterhin wurde festegelegt, dass, ab 2012,  die Gebühren nicht länger für Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen zutreffen, sondern nur für LKWs über 12 Tonnen.

Die Richtlinie von 2006 führte weiterhin die Möglichkeit für Regierungen ein, die ökologischen und gesundheitsbezogenen ‚externen Kosten’ des Straßenverkehrs in alle Zollgebühren einzubeziehen. Da die Verkehrsminister diesen Einbezug jedoch ablehnten, verschiebt die endgültige Version der Richtlinie diese Möglichkeit bis eine Einigung über eine gemeinsame Methode für die Berechnung und die Internalisierung der externen Kosten, die auf alle Verkehrsarten angewendet werden kann, erzielt wird. 

Die „Eurovignette“-Richtlinie verlangt daher von der Kommission, dem Rat und dem Parlament bis zum 10. Juni 2008 (zwei Jahre, nachdem die Richtlinie in Kraft getreten ist) ein allgemeines Model für die Bewertung aller mit Verkehr in Zusammenhang stehenden externen Kosten sowie eine Analyse des erwarteten wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Einflusses der Internalisierung dieser Kosten für alle Verkehrsarten vorzulegen.

Die Kommission hat daher ein Expertenkonsortium, dessen Vorsitz das Beratungsunternehmen CE Delft inne hat, beauftragt, eine Studie vorzubereiten, die verschiedene Berechnungsmethoden und Internalisierungsszenarien untersucht. Eine Stakeholder-Konsultation wird, basierend auf diesem Bericht, ab Oktober 2007 durchgeführt werden.

  • Oktober/November 2007: Ein erster Bericht über die Methoden für die Berechnung von verkehrsbedingten externen Kosten sollte Gegenstand einer öffentlichen Konsultation werden.
  • Juni 2008: Die Kommission wird vermutlich ein umfassendes Model für die Berechnung von verkehrsbedingten externen Kosten und eine Folgenabschätzung verschiedener Internalisierungsstrategien vorlegen.

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