Biokraftstoffe der nächsten Generation [DE]

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Weil Ethanol und Biodiesel zunehmend vorgeworfen wird, dass sie die Lebensmittelpreise anhöben und die biologische Vielfalt aufs Spiel setzten, hat sich die EU einer ‚zweiten Generation‘ der Biokraftstoffe als eine umweltfreundliche Alternative für den Verkehrsbereich verpflichtet. Es bleiben jedoch noch viele Herausforderungen bestehen, bevor diese Kraftstoffe in unsere Fahrzeuge gelangen werden.

Während des Europäischen Rates im März 2007 haben sich die EU-Staats- und Regierungschefs dazu verpflichtet, den Anteil an Biokraftstoffen im Verkehr bis 2020 von derzeit zwei Prozent auf zehn Prozent zu erhöhen. Dies zielt darauf ab, die Abhängigkeit Europas von Öl zu reduzieren und einen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel zu leisten.

Das zehn-Prozent-Ziel ist verbindlich – unter der Bedingung, dass die hergestellten Biokraftstoffe nachhaltig sind und dass die so genannten ‚Biokraftstoffe der zweiten Generation’ wirtschaftlich umsetzbar werden. 

Diese Bedingung ist verbunden mit den zunehmenden Bedenken über die Nachhaltigkeit der Biokraftstoffe der ersten Generation, die derzeit zur Verfügung stehen, wie Biodiesel und Bioethanol, die aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen (wie Mais, Zuckerrübe, Palmöl und Rapsöl) gewonnen werden.

Für weitere Informationen zur ersten Generation der Biokraftstoffe, lesen Sie unser LinksDossier über Biokraftstoffe für den Verkehr sowie unsere Artikel vom 24. Oktober 2006 und vom 31. Januar 2007.

Was sind Biokraftstoffe der zweiten Generation?:

Laut eines UN-Berichts über Biokraftstoffe werden Kraftstoffe der zweiten Generation mit Hilfe fortgeschrittener technischer Prozesse aus lignozellulosehaltigem Biomasse-Rohmaterial gewonnen.

Ligno-zellulosehaltige Quellen schließen ‚hölzerne’, ‚kohlenstoffhaltige’ Materialien ein, die nicht im Wettbewerb mit der Lebensmittelherstellung stehen, wie beispielsweise Blätter, Baumrinde, Stroh oder Holzspäne.

Langfristig sehen jedoch viele die Gewinnung von Biokraftstoffen der zweiten Generation aus Materialien, die nicht von anbaufähigem Land abhängig sind, wie beispielsweise Algen.

Vorteile der Biokraftstoffe der zweiten Generation:

Eine öffentliche Befragung, die die Kommission von April bis Juli 2006 durchgeführt hatte, hat gezeigt, dass die Mehrheit der Stakeholder der Meinung ist, dass die Biokraftstoffe der zweiten Generation erfolgsversprechender sind als ihre Vorgänger der ersten Generation. Zu den Gründen hierfür zählen:

  • Sie haben eine vorteilhaftere Bilanz an Treibhausgasemissionen: Zellulose-Ethanol könnte 75% weniger an CO2 erzeugen als normale Kraftstoffe. Demgegenüber senke Ethanol aus Mais und Zuckerrüben CO2-Level nur um 60%. Was Diesel betrifft, so könnten  Technologien zur Herstellung von BtL-Kraftstoffen (Biomass-to-Liquid; deutsch: Verflüssigung von Biomasse) CO2-Emissionen um 90% senken, im Vergleich zu 75% für derzeit zur Verfügung stehendem Biodiesel.
  • Sie können eine größere Menge an Biomasse-Rohmaterial nutzen und stehen nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelherstellung;
  • Sie könnten zu wettbewerbsfähigen Preisen hergestellt werden, besonders wenn kostenarme Biomasse verwendet wird, und;
  • Sie bieten eine bessere Kraftstoffqualität als Biokraftstoffe der ersten Generation.

Herausforderungen:

  • Kosten: Relativ hohe Herstellungskosten (derzeit höher als die Kosten für sowohl mineralölbasierte Kraftstoffe als auch herkömmliches Bioethanol) bedeuten, dass Biokraftstoffe der zweiten Generation noch nicht in großem wirtschaftlichem Umfang hergestellt werden können.
  • Technologische Durchbrüche: Wichtige Entwicklungen sind notwendig in Hinblick auf Enzyme, Vorbehandlung und Vergärung, um Prozesse kosten- und energieeffizienter zu gestalten. Die Biotechnologie könnte eine Lösung bieten, da sie eine Möglichkeit darstellt, die Charakteristika von Ausgangsmaterialien für Kraftstoffe zu ändern.
  • Anforderungen an die Infrastruktur: Die Kommerzialisierung von Biokraftstoffen der zweiten Generation macht ebenfalls die Entwicklung einer komplett neuen Infrastruktur für die Ernte, den Transport, die Lagerung und die Veredelung von Biomasse notwendig.

Ein Mangel an Anreizen:

Langfristig angelegte Voraussetzungen sind notwendig, um Kraftstoffe der zweiten Generation trotz all dieser Hindernisse auf den Markt zu bringen. 

Das US-amerikanische Energieministerium (Department of Energy) hatte Anfang 2007 ein Paket in Höhe von 1,2 Milliarden Dollar angekündigt, das, in Zusammenarbeit mit der Industrie, bis 2012 Zellulose-Ethanol mit Benzin wettbewerbsfähig machen soll. Demgegenüber müssen die europäischen Regierungen noch Mittel wie diese freimachen, um wissenschaftliche Durchbrüche im Sektor der Biokraftstoffe der zweiten Generation zu erzielen.

Nichtsdestotrotz richten die Tätigkeiten im Rahmen des siebten Rahmenforschungsprogramms der EU einen verstärkten Fokus auf Biokraftstoffe der zweiten Generation und besonders auf BtL-Prozesse. Die finanziellen Mittel sind jedoch stark beschränkt.

Die Kommission hofft stattdessen, dass eine Überarbeitung ihrer Richtlinie zur Kraftstoffqualität, die die Lieferanten dazu verpflichtet, die Treibhausgasemissionen, die während eines ‚Lebenszyklus’ der Kraftstoffe verursacht werden, um ein Prozent jährlich ab 2011 zu senken (Artikel 7A), sowie die Einführung von „Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe“ in ihrer vorgeschlagenen Richtlinie für erneuerbare Energien zu einer Verschiebung zugunsten nachhaltigerer Produkte der zweiten Generation führen werden (siehe LinksDossier über Biokraftstoffe für den Verkehr). 

Nichtsdestotrotz könnten die Anreize, in Technologien der zweiten Generation zu investieren, im Anschluss an eine wichtige Abstimmung im Europäischen Parlament am 11. September 2008 erhöht werden. Tatsächlich hat der Industrie- und Energieausschuss des Parlaments, der bei dem Thema die führende Rolle innehat, für eine verpflichtende Aufschlüsselung des 10%-Ziels der EU im Bereich Biokraftstoffe gestimmt. Mindestens 40% des Ziels, das im Jahr 2020 erreicht werden soll, sollte durch die Verwendung von Biokraftstoffen der zweiten Generation, die aus nicht als Nahrungs- und Futtermittel nutzbaren Rohmaterialien hergestellt wurden, oder durch die Nutzung von Fahrzeugen umgesetzt werden, die mit Strom aus erneuerbaren Quellen oder mit Wasserstoff betrieben werden (EURACTIV vom 12. September 2008). 

Technologische Durchbrüche notwendig:

Die Verfahren zur Entwicklung von Biokraftstoffen der zweiten Generation sind viel komplexer als die für Biokraftstoffe der ersten Generation. Sowohl Technologien als auch Logistik befinden sich noch immer in der Anfangsphase.

Für die Herstellung der meisten Biokraftstoffe der ersten Generation werden Pflanzen Öle entzogen, um Kraftstoffe zu produzieren. Bei Verfahren für Biokraftstoffe der zweiten Generation verlangt die Arbeit mit Abfall und ‚hölzernen’ Materialien komplexere Katalyseverfahren und chemische Umwandlungsverfahren, um zunächst die Öle zu gewinnen.

Bisher gibt es nur kleine Versuchs- und Demonstrationsanlagen; die Produktion ist noch nicht ausreichend fortgeschritten, um sie auf kommerzieller Ebene durchzuführen.

Im Folgenden finden Sie einige Beschreibungen verschiedener Verfahren, die derzeit entwickelt werden, um Biokraftstoffe der zweiten Generation herzustellen.

1. Der biochemische Pfad: Umwandlung von Lignocellulose in Ethanol: 

  • Aufbereitung des Rohmaterials. Derzeit kann Ethanol nur aus Zellulose (das höchstens 50% der Lignocellulose ausmacht) hergestellt werden, jedoch nicht aus den beiden anderen Komponenten der Lignozellulose (Hemicellulose und Lignin). Daher muss die Zellulose unter Druck von den anderen Elementen abgespalten werden. Um die Rentabilität zu stärken, wird derzeit Forschung zur Gewinnung von Ethanol aus Hemicellulose (das 35% der Lignocellulose ausmacht) betrieben.
  • Die Umwandlung von Zellulose in Glukose mithilfe von Enzymen. Das Problem ist, dass die Enzyme, die notwendig sind, um die Zellulose abzuspalten, bisher noch nicht sehr effizient sind und nur eine wässrige Mischung herstellen können, die dann in herkömmliches Ethanol destilliert werden muss. Forschungsarbeiten werden durchgeführt, um den Prozess effizienter zu machen.
  • Vergärung der Glukose zur Gewinnung von Ethanol. Es gibt zur Zeit drei Demonstrationsanlagen für Zelluloseethanol in der EU (Schweden, Spanien und Dänemark).

2. Der BtL-Weg (Biomass-to-Liquid; auch bekannt als der thermochemische Weg oder Vergasung): 

  • Umwandlung von pflanzlichen Rohstoffen in gleichwertige Materialien, die in einen Vergaser eingespeist werden. Dies kann entweder durch Pyrolyse (Verwendung von Temperaturen von 500°C für ein paar Sekunden, um flüssige ‘Bioöle’ aus solider Biomasse herzustellen, wie Kohle oder Holz) geschehen oder durch „Torrefaction“ (Verwendung von Temperaturen um 300°C für etwa eine Stunde, um Materialien wie Holz leichter in feine Feststoffe zu mahlen).
  • Das eingespeiste Material wird anschließend vergast, um synthetisches Gas zu erhalten, bekannt als ‚Syngas’, das zum Großteil Wasserstoff (H2) und Kohlenmonoxid (CO) enthält. Dieser Prozess produziert große Mengen an CO2, die nicht in Kraftstoffe umgewandelt werden, was den ökologischen Fußabdruck des endgültigen Kraftstoffes von der Primärenergiequelle bis zur Nutzung (Well-to-Wheel) verringert. Weiterhin werden für die Vergasung große Anlagen und hohe Investitionen benötigt, was den Fortschritt in diesem Bereich langsamer vonstatten gehen lässt, als dies in anderen Bereichen der Fall ist. Bisher haben keine spezifischen Technologien für die Vergasung von Biomasse die industrielle Reife erreicht. Jedoch werden Lösungen, die aus Technologien für Erdgas, Kohle oder Erdöl abgeleitet werden, eingeführt. Weiterhin könnten zukünftige Anlagen für die Vergasung von Biomasse in bestehende Raffinerien integriert werden, was dazu beitrüge, Kapital- und Betriebskosten zu senken.
  • Die Umwandlung von Syngas in flüssige Kohlenwasserstoffe durch eine katalysierte chemische Reaktion. Dieses Verfahren ist als die Fischer-Tropsch-Synthese bekannt. Durch sie kann Benzin, Diesel oder Kerosin, je nach Art des verwendeten Katalysators, gewonnen werden.
  • Bisher haben nur wenige Unternehmen die Fischer-Tropsch-Technologie kommerzialisiert und diese Projekte benutzen immer noch Erdgas (Umwandlung von Gas in Flüssigkeit, GtL) oder Kohle (CtL) statt Biomasse. BtL-Demonstrationsanlagen sind in Deutschland und Schweden in Betrieb.

3. Hydrierung und Cracken: 

  • Forschungsarbeiten zur direkten Umwandlung von Bioöl und Fetten in Kraftstoffe, ohne Vergasung, werden derzeit durchgeführt. Hydrierung kann verwendet werden, um Dieselkraftstoffe zu erzeugen, wohingegen durch Cracking Benzin gewonnen werden kann. In diesen Prozessen könnten ebenfalls Algenöl als Grundlage verwendet werden.

Die Kommission strebt den ‚frühest möglichen Zugang’ zum Markt der Biokraftstoffe der zweiten Generation an. Der Kommissar für Energie, Andris Piebalgs, fügte hinzu, Biokraftstoffe der zweiten Generation könnten die Möglichkeiten für Rohmaterial wesentlich erweitern und hätten das Potential, für einen weitaus größeren Marktanteil zu sorgen, sowie für eine wesentliche Einsparung der Treibhausgasemissionen.

Ein Studie der Deutschen Energie-Agentur hat ergeben: „Biokraftstoffe der zweiten Generation wie ‚Biomass to Liquid’ (BtL) sind technisch machbar und eine der vielversprechendsten Optionen im Kraftstoffbereich.“ Die Studie zieht den Schluss, dass „in Deutschland ausreichend Biomasse für die großtechnische BtL-Produktion vorhanden [sei], um 20 Prozent des heutigen Kraftstoffverbrauchs zu decken. Bis zum Jahr 2030 liegt das technische Potenzial sogar bei bis zu 35 Prozent […]. Die Kosten für die Produktion von einem Liter BtL-Kraftstoff lassen sich laut Studie auf unter 80 Cent senken (…).“. Weiter heißt es, dass Kosten weiter gesenkt werden könnten, wenn man die „Synergieeffekte“, die „sich durch die Integration der BtL-Produktion in bestehende Raffinerie- und Chemiewerke erzielen“ lassen, nutze.

Der europäische Biomasseverband (AEBIOM) fordert die Kommission auf, eine Unterscheidung zwischen Biokraftstoffen der ersten und der zweiten Generation zu vermeiden. Diese würde nicht nur zu ‚endlosen Diskussionen’ über die Definition dieser Kraftstoffe führen, sondern auch zu einer möglichen negativen Unterscheidung gegenüber Prozessen, die bezüglich der Reduzierung von CO2 effizient seien, wie die Herstellung von sehr effizienten Biokraftstoffen wie Biogas aus landwirtschaftlichen Nebenprodukten (Dünger) oder Energiepflanzen.

Der Verband fordert weiterhin von der Kommission, eine klare Botschaft auszusenden, dass die Biokraftstoffe der ersten Generation kurzfristig gesehen noch immer notwendig seien, da die Biokraftstoffe der zweiten Generation noch nicht handelsfähig seien. Die Argumente von Ölkonzernen und einigen NGOs, dass man auf bessere Biokraftstoffe warten müsse, die in technischer und umweltfreundlicher Hinsicht bessere Leistungen erbrächten, sollten nicht in Betracht gezogen werden. Tatsächlich würden die Biokraftstoffe der ersten Generation die Grundlagen für die Biokraftstoffe der zweiten Generation schaffen, die letztendlich, wenn sie wettbewerbsfähig geworden seien, ihren Platz auf dem Markt finden würden.

Der Verband der Europäischen Petroleumindustrie (EUROPIA)  lehnte ebenfalls jegliche Unterscheidung zwischen Biokraftstoffen der ersten und der zweiten Generation ab. Er erklärte, die Unterstützung müsse technologieneutral sein und eine ausgewogene Grundlage schaffen, um die Entwicklung von Biokraftstoffen zu fördern, die sowohl die größten Erfolge im Hinblick auf Treibhausgasemissionen lieferten sowie eine größere Durchdringung des Kraftstoff-Pools erreichen könnten.

Das European Biodiesel Board (EBB) betonte, eine Technologie sollte nicht vor einer anderen bevorzugt werden, wenn sie einen bestimmten Rohstoff verwende. Weiter hieß es, dass Biokraftstoffe der zweiten Generation – oder ‚zukünftige Biokraftstofftechnologien – höhere Investitionskosten forderten und auf Prozessen basierten, die mehr Energie beanspruchten.

Zudem stellte die Organisation die Kostenwirksamkeit sowie die Effizienz im Hinblick auf Treibhausgasemissionen während des Transports riesiger Mengen an Rohstoffen geringen Gewichts – wie beispielweise Stroh – gegenüber sehr großen Aufbereitungsanlagen in Frage. Sie betont, dass während ligno-zellulosische Ressourcen wie Stroh als Rohstoffe mit einem Kaufwert von „0“ angesehen würden – und somit Schätzungen für Herstellungskosten senkten – sei es eindeutig, dass, wenn die Technologie in großem Umfang verwendet würde, Stroh zu einem viel teureren Wirtschaftsgut würde.

Das EBB fügt hinzu, dass derzeitige Technologien, wie Biodiesel, bereits sehr wichtige Vorteile mit sich brächten, und zwar im Hinblick auf reduzierte Treibhausgasemissionen, die Versorgungsicherheit und die ländliche Entwicklung. Man sollte sich darauf konzentrieren, alternative Rohstoffe zu finden, um deren ökologische Auswirkungen und Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf Preise zu verbessern.

European Bioethanol Fuel Association (eBIO), die europäische Vereinigung für Bioethanolkraftstoffe, hat andererseits eine Definition für Biokraftstoffe der zweiten Generation, die auf der Art des zur Herstellung verwendeten Rohstoffs basiert, begrüßt. Die Vereinigung empfiehlt, ein Minimalziel für die Herstellung für Zellulosebioethanol in der EU, beispielsweise eine Milliarde Liter bis 2012. Sie schlägt eine Änderung der derzeitigen Unterstützungsmaßnahmen für Energiepflanzen vor, um den Anbau von Pflanzen für Biokraftstoffe der zweiten Generation attraktiver zu machen. Ein enorme Verbesserung könne erreicht werden, wenn man in die Phase eintrete, wo die Herstellung von Bioethanolkraftstoffen von Biokraftstoffen der zweiten Generation dominiert werde.

Der Verband europäischer Automobilhersteller (ACEA) sagte, die Harmonisierung der EU werde für die Förderung der Entwicklung und Ausnutzung von Biokraftstoffen der zweiten Generation entscheidend sein. Es sollte, soweit dies möglich ist, ein einheitliches EU-Rahmenwerk zu einer Steuerpolitik geben, die mit Biokraftstoffen und Fahrzeugen, die extra für die Verwendung dieser Biokraftstoffe  entwickelt würden, in Zusammenhang stünde.

Die Vereinigung habe keinerlei Bedenken, bestimmte Wege zu fördern, solange Anreize proportional zu den wahren ökologischen Vorteilen im Hinblick auf CO2-Ersparnisse und die Verfügbarkeit der verschiedenen Wege seien.

Dr. Thomas Schlick, der geschäftsführende Direktor des Verbands der Automobilindustrie (VDA), sagte: „BtL erweist sich als eine der aussichtsreichsten Technologien zum Einsatz erneuerbarer Energien im Kraftstoffbereich. Dank ihres großen Potenzials zur CO2-Einsparung und Effizienzsteigerung können BtL-Kraftstoffe entscheidend dazu beitragen, die Klimabilanz des Verkehrs deutlich weiter zu verbessern.” Er betonte weiterhin, dass „BtL-Kraftstoffe vollständige Kompatibilität mit heutigen und künftigen Motorengenerationen aufweisen“.

Die Naturschutzorganisation WWF erkennt an, dass die Verwendung von Materialien aus dem Wald für Energie höhere Erträge und größere Einsparungen von CO2-Emissionen ermöglichen würden. Weiterhin würde dies weniger Materialeinsatz verlangen, als es bei landwirtschaftlichen Energiepflanzen wie Zuckerrüben, Rapssamenöl oder Weizen der Fall sei. Sie allein seien jedoch auch nicht die Antwort. Wie bei anderen landwirtschaftlichen Pflanzen müssen die besten Möglichkeiten für deren Herstellung sichergestellt werden, um aus ihnen den größtmöglichen ökologischen Nutzen zu ziehen. Die Organisation warnte, nutze man nicht die besten Verfahren, wie die intensive Ausnutzung des eingesetzten Materials und die vollständige Ernte des Rohstoffes, könnte dies einen größeren Energieaufwand nach sich ziehen, als der, der aus der Verarbeitung des Rohstoffes gewonnen werde.

Die Umwelt-NGO Friends of the Earth  betonte die Notwendigkeit einer Debatte darüber, was als Biokraftstoffe der zweiten Generation anerkannte werden sollte. Die Organisation unterstrich besonders, dass sie die Verwendung gentechnisch veränderter Pflanzen oder Bäume als Quelle für Biokraftstoffe nicht unterstütze. Die Entwicklung von Biokraftstoffen der zweiten Generation sollte nur unterstützt werden, wenn sie für die Öffentlichkeit akzeptabel seien, und wenn die Risiken für Umwelt und Gesellschaft minimal oder gänzlich zu vermeiden seien. Biokraftstoffe der zweiten Generation sollten nicht nur an ihrer Verträglichkeit im Hinblick auf das Klima gemessen werden, sondern auch Kriterien zur Nachhaltigkeit erfüllen. Eine vollständige Analyse des Lebenszyklus sollte ihre Entwicklung ergänzen, um die möglichen Risiken zu ermitteln. Man müsse ebenfalls eine unvernünftige Landnutzung vermeiden, sowie eine Verzerrung der Preise für Lebensmittel und Güter. Die Verwendung von gentechnisch veränderten Pflanzen sollte während der Herstellung von Biomasse nicht erlaubt sein.

BirdLife International, das Europaäische Umweltbüro (EUB) und der Europäische Verband für Verkehr und Umwelt (T&E) sagten, sie glaubten nicht, dass irgendeine Biokraftstofftechnologie einer anderen vorgezogen werden sollte. Stattdessen sollte die Einsparung bei Treibhausgasemissionen vorangetrieben werden.

Laut dieser Organisationen könnten die Maßnahmen, die im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie zur Kraftstoffqualität vorgeschlagen worden seien, und die darauf abzielten, die Treibhausgasemissionen eines Lebenszyklus jährlich um ein Prozent zu kürzen, in Kombination mit einem ‚robusten’ Zertifizierungssystem zur Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen, diesem Zweck besser dienen als die spezifische Unterstützung von Kraftstoffen der zweiten Generation.  Ihrer Meinung nach könnte letztere Option zu ‚verdrehten Ergebnissen’ führen, wie die Ermutigung zu Herstellungsvarianten, die den Kraftstoffen der zweiten Generation zugeschrieben würden, die es jedoch nicht vermochten, wesentliche Senkungen der Treibhausgasemissionen zu erzielen. Oder das Nichtberücksichtigen anderer Biokraftstoffe, die das Potential hätten, eine beträchtliche Reduzierung der Treibhausgasemissionen herbeizuführen, wie beispielsweise Biogas aus tierischem Dünger und Schlamm.

Die Umwelt-NGO Biofuelwatch bedauert den Diskussionsmangel über die Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen der zweiten Generation. Die NGO sagt, die ernsthaften Risiken, die gentechnisch veränderte Pflanzen und Technologien für die Biodiversität darstellten, scheinen ignoriert zu werden. Und dies geschehe, obwohl Technologien der zweiten Generation von der weitverbreiteten Verwendung  von gentechnisch veränderten Pflanzen und Bäumen, ebenso wie von gentechnisch veränderten Mikroben und Pilzen abhängig sein würden. Letztere stellten ein ernsthaftes Risiko für Ökosysteme dar und könnten durch Fremdbestäubung in die Lebensmittelherstellung gelangen.

Die NGO erinnert daran, dass Zellulose-Ethanol noch immer viel weniger Energie erzeuge, als notwendig sei, um es herzustellen. Sie ist der Meinung, dass es zu wesentlichen Durchbrüchen in der Gentechnologie kommen müsste, damit diese Technologie erschwinglich werde. Niemand könne vorhersagen, ob es in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten zu solchen Durchbrüchen kommen werde.

  • 23. Januar 2008: Die Kommission nahm eine Halbzeitüberprüfung über die Biokraftstoff-Richtlinie an. Sie ist Teil eines Pakets zur Förderung erneuerbarer Energien. Nun wird der Text von Parlament und Rat überprüft. 
  • Die meisten Experten erwarten, dass die Biokraftstoffe der zweiten Generation innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre in einem Maße kommerzialisiert sein werden, dass sie sich auf den Verkehrssektor auswirken.

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