„Grüne“ Mautgebühren üben zusätzlichen Druck auf LKW-Fahrer aus [DE]

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Die Kommission hat gestern (8. Juli 2008) Vorschläge angenommen, infolge derer die Kosten für den Güterkraftverkehr noch weiter steigen könnten, als es bereits aufgrund der erhöhten Kraftstoffpreise geschehen ist. Ziel der Vorschläge ist, die negativen Auswirkungen des Sektors auf die Umwelt zu vermindern. Umweltorganisationen sagen jedoch, die Pläne sind noch immer zu schwach.

Das lang erwartete Paket der Kommission zur „Ökologisierung des Verkehrs“ beinhaltet eine Flut an Maßnahmen, die darauf abzielen, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten.

Ein zentrales Element ist ein Plan zur Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie, um es den Regierungen zu ermöglichen, Mautgebühren für Lastwagen zu erheben, die die tatsächlichen Kosten für die Gesellschaft wie Umweltschäden und Staus besser widerspiegeln (EURACTIV vom 6. Juli 2008).

Die Kosten steigen

Der Kommission zufolge betrügen die durchschnittlichen Zusatzkosten für einen Kilometer eines relativ umweltfreundlichen LKWs vier bis fünf Cent – ein Betrag, der je nach Straßenabschnitt, Schadstoffklasse des Fahrzeugs und Tageszeit stark schwanken könnte – der aber, betont die EU-Exekutive, nicht die Preise der Waren in den Geschäften anheben würde.

Güterkraftverkehr macht nur einen Teil der Verkehrskosten aus, die ihrerseits nur zwischen einem und neun Prozent des Endproduktwertes ausmachen, betont die Kommission. Darüber hinaus würden Änderungen des Mautwesens frühestens 2011 in Kraft treten und Unternehmen könnten sie einplanen und somit ihr Verhalten entsprechend anpassen. Kurzfristig gesehen werde voraussichtlich ein Preisanstieg der Waren in den Geschäften unbedeutend sein, wenn überhaupt merklich. Mittelfristig sollten die Preise sinken, fügte die EU-Exekutive während der Verstellung ihrer neuen Gesetzespläne hinzu. 

Der Frachtsektor spricht sich entschieden gegen die Argumentation der Kommission aus. Bertil Dahlin, Vorsitzender des Ausschusses für Güterkraftverkehr der Internationalen Straßenverkehrsunion verweist auf Studien, die zeigen, dass sogar eine Erhöhung der Gebühr von einem Euro pro Kilometer nur zu einer Hinwendung vom Straßen- zum Schienenverkehr in Höhe von weniger als 1,22% führen würde. Er betonte, dass die Eurovignetten-Richtlinie die EU nur wettbewerbsunfähiger machen würde. Stattdessen sei es wahrscheinlich, dass sie eine weitere Delokalisierung verursachen würde, die ihrerseits mehr Straßenverkehr aus dem Ausland verursachen würde. Der Ansatz nach dem Motto „Der Verschmutzer zahlt“ verlagere schlicht das Problem, statt es an Ort und Stelle zu lösen.

Der Frachtsektor wird von den Einzelhändlern, Großhändlern und internationalen Händlern unterstützt, die von Eurocommerce vertreten werden, das Vorsicht geboten hat, da zusätzliche Gebühren für die Straßenbeförderungsarten sich nicht in einer Hinwendung zu einer anderen Beförderungsart äußerten, sondern schlicht in einem Kostenanstieg. Der Verband fügt hinzu, dass die Verteuerung des Verkehrs bedeutende Regulierungskosten für die Wirtschaft – in Bezug auf Beschäftigung und regionale Entwicklung – mit sich bringen könne, insbesondere wenn keine Alternativen verfügbar seien.

Die Umwelt-NGO Transport & Environment jedoch zweifelt an diesen Äußerungen und nennt die Schweiz als Beispiel, wo es erfolgreich gelingt, Unternehmen des Straßengüterverkehrs die Auswirkungen ihrer Fahrten auf Umwelt und Gesundheit zu berechnen.

Das System besteht seit 2001 und habe, so T&E, nach sieben Jahren zu einer Verbesserung der Effizienz im Straßenverkehr geführt: Die Anzahl zurückgelegter Kilometer des Lastkraftverkehrs ist um 6,4% gesunken, während die Menge der transportierten Güter um 16,4% angestiegen ist.

Auch die Feinstaubemissionen seien um zehn Prozent, die Emission von Stickoxiden um 14% zurückgegangen. Die Auswirkungen auf die Verbraucherpreise seien „unbedeutend“ gewesen und der allgemeine Anstieg der anteiligen Kosten infolge der Einführung des Systems habe nur 0,1% betragen, während sie Zahl der Angestellten im Straßenverkehr gleich geblieben sei, so die NGO. Darüber hinaus, betont T&E, sei die Schweiz dem Weltwirtschaftsforum zufolge auf den Rankings der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit nach oben geklettert und war 2006/2007 die wettbewerbsfähigste Wirtschaft der Welt.

Das Problem der Kraftstoffpreise

Dahlin von IRU sagte weiter, das Timing könne nicht schlechter sein, da die dramatischen Benzinpreisanstiege der vergangenen zwei Jahre – die ihre Ursache in steigenden Ölpreisen und enormer Besteuerung haben, die bis zu 56% des Benzinpreises ausmachen – auch weiterhin verheerende Folgen für Straßenverkehrsunternehmer haben würden. Die Europäische Kommission präsentiere nun einen Vorschlag, der die Kosten weiter in die Höhe treiben werde: zusätzliche Gebühren für die Nutzung der Infrastruktur, so Dahlin. Er schloss, die neue Finanzlast, die dem Straßenverkehr auferlegt worden sei, werde eine noch größere Belastung für die Wirtschaft insgesamt sein.

Die Mitglieder der IRU rufen die Regierungen und die EU auf, die Finanzlast des Straßenverkehrs, die ihrer Meinung nach ohnehin sehr groß sei, zu reduzieren, indem sie eine gemeinsame Mineralölsteuer für den gewerblichen Verkehr in allen kommerziellen Verkehrssektoren, einschließlich Straßen-, Flug-, Schienen- und Seeverkehr, einführen. Diese Steuer müsste beträchtlich unter der gegenwärtigen Mindeststeuer liegen.

Die Kommission sagt jedoch, der hohe Benzinpreis solle nicht als Vorwand genutzt werden, um Initiativen zur Schaffung eines nachhaltigeren Verkehrssystems hinauszuzögern. Vielmehr sei er ein weiterer Grund, das Verkehrssystem möglichst bald anzupassen und dessen Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern.

Die Kommission fügte hinzu, dass ihre Initiative langfristig gesehen für den Straßengüterverkehr von Nutzen sein werde, da sie zu Produktivitätssteigerungen führen werde – dank geringerer Verkehrsbelastung auf verkehrsreichen Straßen und einer effizienteren Energienutzung.

Eine CO2-Steuer für Kraftstoffe?

Die Kommission behauptet, sie verfahre streng mit der Straßenverkehrsindustrie; dennoch hat sie entschieden, dass diese nicht für die ökologischen Kosten, die durch die CO2-Emissionen des Sektors verursacht werden, zahlen muss – trotz der Tatsache, dass diese etwa 20% der gesamten CO2-Emissionen in der EU ausmachen.

Die Kommission verteidigt ihre Haltung und sagt, sie wolle das Problem angehen, indem sie ihre Richtlinie zur Energiebesteuerung überarbeitet, wobei CO2 in die Besteuerung von Kraftstoff aufgenommen würde.

Doch der Schienenverkehrssektor hat diese Idee abgelehnt und sie als „rein theoretisch“ bezeichnet. Es mangele ihr angesichts der steigenden Ölpreise vollständig an Glaubwürdigkeit und Umsetzbarkeit.

Der Klimawandel werde von der Kommission als die größte Herausforderung erachtet; daher verstehe man nicht, warum zwei externe Kostenkategorien – nämlich CO2-Emissionen und Unfälle – aus dem Vorschlag ausgenommen worden seien, sagt Johannes Ludewig, Geschäftsführer der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), in einer gemeinsamen Stellungnahme mit EIM, der europäischen Vereinigung der Infrastrukturbetreiber, und UNIFE, dem Verband der europäischen Eisenbahnindustrie.

Schienenverkehrssektor soll Lärmbelastung halbieren

Weitere Vorschläge im Paket zum umweltfreundlichen Verkehr der Kommission enthalten Pläne für die Verminderung der Lärmverschmutzung durch den Eisenbahnverkehr. Letztere sei laut der Kommission eine der am weitesten verbreiteten Bedrohungen der öffentlichen Gesundheit in den Industrieländern. Etwa 10% der Bevölkerung seien Lärmniveaus ausgesetzt, die über dem Grenzwert für ‚erhebliche Belastung’ lägen.

Im Rahmen der geplanten Regelungen müssten alle Waggons mit einer Restbetriebszeit von mindestens fünf Jahren bis 2014 mit lärmarmen Bremssystemen ausgestattet werden. Zudem müssten Eisenbahnen, die statt lauten Waggons eher leise Waggons nutzen, geringere Gebühren für den Zugang zu Schienenstrecken zahlen. Die täglichen Grenzwerte für Lärmverschmutzung würden entsprechend bestimmter Kriterien festgelegt werden, um zu verhindern, dass Lärmniveaus steigen, wenn der Eisenbahnverkehr zunimmt.

Wohin fließt das Geld?

Die Kommission will die Gewinne, die durch die Gebühren für externe Kosten erzielt werden, nutzen, um die CO2- und Energieleistung von Fahrzeugen zu verbessern und um eine alternative Infrastruktur für Verkehrsteilnehmer zu entwickeln.

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) begrüßte dies, da er bereits seit Langem mehr Mittel für die Förderung des öffentlichen Straßenverkehrs fordert, der eine sehr effektive Strategie sei, um die Abhängigkeit von Öl zu verringern und dadurch Treibhausgasemissionen zu senken und Staus und Unfälle sowie lokale Umweltverschmutzung zu verringern. IRU und Eurocommerce sind jedoch gegen Quersubventionierung, da die Straßeninfrastruktur bereits ohnehin sehr schlecht sei.

Der erste Versuch der EU, die Bandbreite an negativen „externen Folgen“ anzugehen, die durch den Verkehr ausgelöst werden, fand im Jahr 1993 statt, als sie eine Richtlinie vorlegte, die es den Ländern ermöglichte, Mautgebühren für die Nutzung von Autobahnen einzuführen, um die Kosten für die Abnutzung der Infrastruktur tragen zu können, die durch Lastkraftwagen verursacht werden.

Die „Eurovignetten-Richtlinie“ wurde im Jahr 2006 mit dem Ziel überarbeitet, ihren Geltungsbereich auf mehr Straßen und Fahrzeuge auszuweiten, um es den Regierungen zu ermöglichen, weitere Kosten – wie Staus, Unfälle, Lärm und Luftverschmutzung – in die Mautgebühr einzubeziehen (siehe unser LinksDossier über die Eurovignette).

Aufgrund starker Meinungsverschiedenheiten zwischen den Mitgliedstaaten und dem Parlament schloss der endgültige Text der Eurovignetten-Richtlinie diese Möglichkeit de facto aus, bis eine Einigung über eine gemeinsame Methode für die Berechnung und Internalisierung der externen Kosten, die auf alle Verkehrsbereiche angewendet werden könnte, gefunden würde. Die Kommission sollte bis zum 10. Juni 2008 ein Modell entwickeln; diese Frist wurde jedoch aufgrund eines Wechsels der Ressorts der Kommissare verschoben. Der Italiener Antonio Tajani übernahm Mitte Juni 2008 das Ressort des Franzosen Jacques Barrot.

Weitere Umweltschutzmaßnahmen für die Zukunft

Die Kommission hat ebenfalls ihre Absicht angekündigt, die folgenden Initiativen vor Ende ihres Mandats im November 2009 vorzulegen:

  • eine Verordnung für Treibhausgasemissionen von neuen Lastwagen und Kleinbussen;
  • eine Richtlinie für Energiekennzeichnung für Reifen und eine Überarbeitung der bestehenden Kennzeichnungsrichtlinie über CO2 von PKW; 
  • ein Aktionsplan zur Unterstützung des Marktzugangs für Intelligente Verkehrssystem für den Straßenverkehr;
  • ein Grünbuch, das das transeuropäische Verkehrsnetz im Hinblick auf die wachsende Bedeutung des Klimawandels überarbeitet; 
  • eine Überarbeitung der Fluglärm-Richtlinie, um die Kriterien für die erlaubten Flugzeugtypen zu verschärfen;
  • eine Überarbeitung der Energiesteuer-Richtlinie, um sicherzustellen, dass sie die Klima- und Energieziele der EU unterstützt;
  • ein Vorschlag, um die Stickoxidemissionen der Luftfahrt in den Griff zu bekommen;
  • ein Vorschlag, um die Schifffahrtsbranche in das Emissionshandelssystem der EU aufzunehmen, wenn die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bis dahin nicht ausreichende Fortschritte erzielt hat.

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