Umweldfreundlichere Logistik [DE]

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Steigende Kraftstoffpreise sowie vermehrte Verkehrsstaubildung und zunehmend strengere EU-Vorschriften zwingen Fracht- und Lieferdienste, ihre Transportstrategien zu überdenken, um weniger Geld für Kraftstoff ausgeben zu müssen und die Auswirkungen ihrer Dienste auf die Umwelt zu verringern. 

Die Logistikbranche (Planung, Organisation und Durchführung der Beförderungen) wächst schnell, während gleichzeitig der Güterverkehr zwischen 1995 und 2005 ein Wachstum von 31% verzeichnen konnte. Da der weltweite Handel zunimmt, sagt die Europäische Kommission bis 2020 ein weiteres Wachstum von 50% voraus. Viele Unternehmen sind in hohem Maße auf Flugzeuge, Züge und Schiffe oder auf einen Fuhrpark von Autos, LKW und Lieferwagen angewiesen, um ihre Geschäfte betreiben zu können. Anbieter von Post- und Kurierdiensten verfügen beispielsweise häufig über die größte Fahrzeugflotte eines Landes und benötigen schnelle und günstige Lösungen in besonderem Maße.

Doch die Logistikbranche steht einer Reihe von Herausforderungen gegenüber. Durch die Globalisierung sind die Versorgungsketten länger und komplexer geworden, während zunehmende Verkehrsstaus und die emporschießenden Kraftstoffpreise die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors drücken.

Gleichzeitig zeigen Studien, dass der Transport und die Logistik für bis zu 75% der CO2-Emissionen eines Unternehmens verantwortlich sein können. Hinzu kommt, dass der Sektor infolge der wachsenden Besorgnis über Luftverschmutzung, CO2-Emissionen und die globale Erderwärmung der großen Zahl von Maßnahmen, die auf EU-Ebene ergriffen werden, um das Verkehrswesen umweltfreundlicher zu gestalten und die Treibhausgasemissionen zu senken, nicht entgehen kann.

Für Unternehmen hat die umweltfreundlichere Gestaltung der Logistik nicht nur eine ökologische Dimension, sondern ist auch eine Frage der Effizienz. So macht die Logistik schätzungsweise etwa 10-15% der finalen Kosten des Endprodukts aus, weshalb die Unternehmen zunehmend versuchen, ihre Kosten zu senken, indem sie weniger Kraftstoff verbrauchen und Warteschleifen verkürzen.

Momentan sind sechs Mitgliedstaaten für zwei Drittel des Güterverkehrs der gesamten EU-27 verantwortlich: Deutschland (517 Milliarden Tonnenkilometer oder tkm), Frankreich (283 Milliarden tkm), Spanien (264 tkm), Italien (256 Milliarden tkm), Polen (Milliarden tkm) und Großbritannien (206 Milliarden tkm).

Unausgewogene ‚Verkehrsmittelwahl’

Zwischen den verschiedenen Beförderungsarten beim inländischen Güterverkehr besteht ein starkes Missverhältnis, wobei der Straßengüterverkehr weit vorne liegt. Bei Betrachtung der vier Beförderungsarten über Land (Straße, Schiene, Binnenwasserstraßen und Pipelines) fällt auf, dass nur 17% des inländischen Güterverkehrs in der EU über das Schienennetz läuft (Daten von 2006), während je 5% über Binnenwasserstraßen und Ölpipelines transportiert werden. Auf die Straße hingegen entfallen 73% des gesamten Güterverkehrs in der EU-27. Damit wird diese Beförderungsart in allen Mitgliedstaaten außer Estland (65% Schienenverkehr) und Lettland (54% Schienenverkehr) am stärksten genutzt. In Ländern wie Zypern (100%  Straßengüterverkehr), Malta (100% Straßengüterverkehr), Irland (99% Straßengüterverkehr), Griechenland (98% Straßengüterverkehr) und etwas dahinter Portugal (95%) und Spanien (92%) sind andere Beförderungsarten praktisch nicht vorhanden, wie aus den jüngsten Daten von Eurostat hervorgeht
Berücksichtigt man den innergemeinschaftlichen See- und Luftverkehr, fällt der Anteil der Straßennutzung für den Gütertransport auf etwa 45% zurück, überwiegt aber weiterhin. Der Anteil der Schienennutzung sinkt dann auf etwa 10,5%, während auf den Seefrachtverkehr fast 40% und den Luftfrachtverkehr 0,1% fallen.

Effizientere Versorgungsketten: Förderung der Komodalität 

In ihrem 2001 veröffentlichten Weißbuch für die europäische Verkehrspolitik setzt sich die EU das vorrangige Ziel, den Verkehr weg von den Straßen hin zu anderen Beförderungsmöglichkeiten zu verlagern, um damit auf die wachsenden Sorgen bezüglich der negativen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs auf die Umwelt, der begrenzten Vorkommen fossiler Brennstoffe und anderer negativer externer Effekte des Gütertransports über die Straße, wie Staus und Unfälle, zu reagieren (siehe LinksDossier über das Weißbuch Verkehrspolitik).

Doch bei der Überarbeitung der Verkehrspolitik, die 2006 durchgeführt wurde, wurde eingeräumt, dass der Transport über die Straßen in absehbarer Zukunft wahrscheinlich weiterhin im Mittelpunkt des Gütertransports stehen werde. Deshalb wird stattdessen die Bedeutung der Förderung der so genannten „Komodalität“ hervorgehoben, das heißt bessere Integrierung verschiedener Beförderungsarten in effiziente Logistikketten durch die optimale Ausnutzung einer jeden einzelnen Beförderungsart und der Kombination aus verschiedenen Modi. Damit sollen jene Probleme gelöst werden.

Ein wichtiger Teil dieses Programms wird die Verstärkung der technischen Harmonisierung und Interoperabilität von Systemen sein, um die Verwendung verschiedener Beförderungsarten bei einer einzigen Fahrt zu erleichtern. Dies ist eins der Hauptziele des EU-Aktionsplans Güterverkehrslogistik, der im Oktober 2007 verabschiedet wurde (EURACTIV vom 19. Oktober 2007) und Maßnahmen unterstützt, die auf eine bessere Verbindung der verschiedenen Transportarten abzielen, Qualitätskriterien bei der Wahl der Transportart stärker in den Vordergrund rücken, Investitionen in moderne Verladestationen anregen und das grenzübergreifende Management der Güterströme und der zugehörigen administrativen Meldepflichten verbessern sollen.

In dem Aktionsplan wird vor allem darauf hingewiesen, dass bis 2020 „Grüne Korridore“ definiert und ihre Bedeutung und ihre Rolle bei der Prioritätensetzung für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) bekräftigt werden müssten (siehe LinksDossier). Forschungsprojekte zur Errichtung solcher Korridore befinden sich derzeit in Vorbereitung.

Auch ein europäisches Finanzierungsprogramm – Marco Polo – ist seit 2003 verfügbar, um innovative Lösungen in diesem Bereich zu unterstützen (siehe die englischsprachige Internetseite der Kommission über Marco Polo). 

Optimierung der einzelnen Beförderungsarten

Die Ausdehnung der Komodalität wurde dadurch behindert, dass jede Transportart mit spezifischen Problemen zu kämpfen hat. Auf der Schiene kommt es zu sehr langen Lieferzeiten, häufigen Verspätungen; zudem ist dort die Kapazität beschränkt. Beim Transport über die Straße sorgen zunehmende Staus, die steigenden Ölpreise und die vernichtend negativen Auswirkungen auf die Umwelt für Probleme. Auch auf den Binnenwasserstraßen herrscht starker Wettbewerb seitens der Tourismus- und Freizeitbranche und dem Wohnungsbau. Infolgedessen sind viele Häfen überfüllt und verfügen häufig nicht über die nötigen Verladeeinrichtungen und Verbindungen zum Hinterland.

Um den Transport verstärkt über die Schienenwege abzuwickeln, wurden auf EU-Ebene drei Maßnahmenpakete für den Schienenverkehr verabschiedet. Ziel ist die Liberalisierung und Harmonisierung des Marktes. Im Rahmen des letzten Pakets soll ab 2010 die grenzüberschreitende Personenbeförderung für den Wettbewerb geöffnet werden (EURACTIV vom 22. Juni 2007). Auch eine Mitteilung über den Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes wurde als Teil des Logistik-Aktionsplans veröffentlicht. Ziel dieser Mitteilung ist, dem rückläufigen Schienengütersektor durch Maßnahmen gegen Probleme bei Effizienz, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit neuen Auftrieb zu geben. Vorgeschlagen wurde beispielsweise, dass Zügen zur Beförderung von Personen auf Strecken für den gemischten Verkehr kein Vorrang mehr eingeräumt werden solle, wenn die Schienennetze überlastet sind. Ein weiterer Vorschlag sah vor, die Länge und Beladung der Züge zu vereinheitlichen, um die Interoperabilität zwischen verschiedenen Ländern zu erhöhen und um zu verhindern, dass Güterzüge an den Grenzen angehalten werden und ihre Weiterfahrt verzögert wird, da es in den verschiedenen Ländern unterschiedliche Standards gibt.

Mit Blick auf den Güterverkehr auf der Straße schlägt der Aktionsplan Güterverkehrslogistik vor, zu prüfen „inwieweit die derzeit geltenden Beschränkungen für Fahrzeuggewicht und -abmessungen zu überarbeiten sind“. Mit der Initiative soll gegen das Stauproblem vorgegangen werden, indem ein in den meisten Mitgliedstaaten geltendes Verbot für 25 Meter lange, 60 Tonnen schwere Lastkraftwagen, die größere Mengen transportieren können, ohne das die Zahl der Fahrten erhöht werden muss, aufzuheben. Kritiker meinen jedoch, dieser Schritt werde die Kosten für den Straßengüterverkehr nur noch weiter senken, dadurch nicht nachhaltige Nachfrage generieren und den Wettbewerb mit dem Schienengüterverkehr weiter zuspitzen (EURACTIV vom 23. Juli 2007). 

Die Europäische Kommission will auch dem Seeverkehr Auftrieb verleihen. Dazu baut sie auf den Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs innerhalb der EU und die Errichtung regelrechter „Hochgeschwindigkeitsseestrecken“. Um die Binnenwasserstraßen wiederzubeleben, nahm die Kommission im Januar 2006 eine Mitteilung über die Förderung der Binnenschifffahrt, auch bekannt als „NAIADES", an. Dieses konzentriert sich auf fünf strategische Bereiche und soll die Binnenschifffahrt populärer machen.

Die städtische Dimension (Transport auf ‚den letzten Metern’)

Der Aktionsplan hat auch eine starke städtische Dimension, da sich die Auslieferung in Städten und Ballungsgebieten besonders schwierig gestaltet (siehe unser LinksDossier über den Stadtverkehr). Die Errichtung städtischer Verladestationen als Schnittstelle zwischen Fernstreckendiensten und dem Transport ‘auf den letzten Metern’ könne die Zahl der LKW in Stadtgebieten verringern. Außerdem wird Wert auf die umweltfreundliche und effiziente Organisation des Transports zwischen den Produktionsstätten und dem Kunden in Innenstädten gelegt.

Unter anderem wurde vorgeschlagen, das Thema Güterverkehr in der bereits bestehenden CIVITAS-Initiative der EU verstärkt zu berücksichtigen. Die CIVITAS-Initiative unterstützt Städte, die innovative Lösungen für die städtische Mobilität testen und einführen und die Verkehrsteilung stärker auf nachhaltige Beförderungsarten stützen möchten.

Elektronische Güterverkehrssysteme (E-freight)

Im Aktionsplan für die Güterverkehrslogistik wird die EU außerdem dazu aufgefordert, einen Fahrplan für die Umsetzung des ‚Konzepts des computergestützten Güterverkehrs’ zu entwickeln. Bei diesem Konzept kann der Transport der Güter während der gesamten Dauer der Beförderung mit verschiedenen Verkehrsträgern papierlos und elektronisch nachverfolgt werden. Dieses System würde eine sicherere, zuverlässigere, effizientere und zweckdienlichere Auslieferung der Güter ermöglichen und gleichzeitig die Regelungsverfahren vereinfachen. Aktuell wird eine allgemeine Anwendung von IKT in der Güterverkehrslogistik dadurch erschwert, dass es keine einheitlichen Standards in den Ländern und für die Beförderungsarten gibt. Dennoch besteht die Hoffnung, dass sich elektronische Güterverkehrssysteme durchsetzen und mit der Entwicklung neuartiger Technologien wie der Radiofrequenzkennzeichnung (siehe unser LinksDossier über die RFID) und der Verwendung des satellitengestützten Ortungssystems Galileo (siehe LinksDossier) erschwinglicher werden.

CLECAT, der europäische Verband des Speditions- und Lagereigewerbes, der Transportbranche, der Logistikbranche und dem Kundendienst, erklärte, der Aktionsplan für die Güterverkehrslogistik der Kommission sei ein „guter Anfang“. Der Verband warnte jedoch, dass sich schnell Ernüchterung breit machen könne, da die vorgeschlagenen Maßnahmen vielschichtig seien und nicht über Nacht umgesetzt werden könnten. Weiter betont der Verband, dass man, unabhängig davon, wie ausgeklügelt die Systeme und Mittel auch würden, immer den Grenzen der realen Infrastruktur gegenüberstehen werde. Er sagt außerdem, man solle sich nicht vormachen, dass die Elektronik die „Quadratmeter vervielfachen“ könne, denn das könne sie nicht. Deshalb fordert er, dass sich der öffentliche Sektor ernsthaft dazu verpflichtet, in bessere Güterverkehrsinfrastrukturen für alle Beförderungsarten zu investieren, statt mit seinen „dramatischen Unterinvestitionen“ fortzufahren, die man derzeit beobachte.

Die European Intermodal Association (Europäischer Verband für den kombinierten Verkehr) glaubt, dass eine umweltfreundliche Gestaltung der Logistik die neue Triebkraft für zukünftige Innovationen, die Schaffung von Arbeitsplätzen, die Reduzierung von CO2-Emissionen und für Energieeinsparungen sein werde. Außerdem glaubt der Verband, dass Intermodalität grundlegend für eine nachhaltigere Logistik ist. Die Unternehmen sollten begreifen, dass die Entscheidung für ein intermodales Transportwesen eine Möglichkeit für die Sicherung der eigenen Zukunft sei. Der Klimawandel bedrohe das intermodale Gewerbe nicht direkt, sondern sei eher eine schnell wachsende Herausforderung (vermehrte Staubildung, knappe Energieressourcen, Begrenzung der Treibhausgasemissionen, Beschränkungen bei der Raumplanung und das Verlangen der Bürger nach einem hohen Lebens- und Umweltstandard) für die Transport- und Logistikbranche allgemein, erklärt der Verband.

Die Internationale Straßentransport-Union (IRU) betont, dass die Straße bei einer effizienten Logistik auch weiterhin eine zentrale Rolle spielen müsse. Der Straßengüterverkehr spiele bei der Bildung effizienter Lieferketten und im intermodalen Transportwesen eine überaus wichtige Rolle, betonte Bertil Dahlin, Präsident des EU-Verbindungsausschusses für den Gütertransport der IRU. Er forderte die EU auf, der Wirtschaft die erforderlichen Mittel zuzusprechen, ihr aber auch die Freiheit zu lassen, diese nutzen zu können, in Anspielung auf die strengen Gesetze für den Straßengüterverkehr.

Schienennetzbetreiber und Unternehmen, die Infrastrukturen verwalten und betreiben, sagen, der Plan für die Güterverkehrslogistik bedeute einen deutlichen Fortschritt für den Schienengüterverkehr. Die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturunternehmen (Community of European Railway and Infrastructure Companies – CER) sagte, der Zeitplan für den Bau von Bahnkorridoren könne ambitionierter sein. Man dürfe keine Zeit verlieren, wenn man den Umfang der über die Schienenwege transportierten Güter ebenso schnell erhöhen wolle, wie der Umfang der Güter insgesamt zunehme, so CER-Direktor Johannes Ludewig. Die Europäische Vereinigung der unabhängigen Infrastrukturbetreiber fügte hinzu, dass ein Fokus auf die Informations- und Kommunikationstechnologie helfen werde, die Verbesserungen der Wirtschaft noch weiter zu tragen. Die oberste Priorität solle der Entwicklung intelligenter Beladungssysteme eingeräumt werden, damit die externen Kosten für die verschiedenen Beförderungsarten internalisiert und die Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger vereinfacht werden könne. Außerdem lehnt sie die Erteilung einer Fahrerlaubnis für die so genannten ‚Gigaliner’ (LKW mit Überlänge) rigoros ab.

Dem Rat der Europäischen Verlader zufolge sei der bezeichnendste und wichtigste Aspekt des Aktionsplans für die Güterverkehrslogistik, dass er der erste Versuch der Kommission sei, ihre verschiedenen Güterverkehrsprogramme, die früher getrennt von einander ausgearbeitet und entwickelt worden seien, zu koordinieren und zu kombinieren. Allerdings äußerte der Rat Vorbehalte bezüglich der möglichen Kosten der Vorschläge, die zu großen Investitionen in neue Systeme und Verfahren seitens der Unternehmen führen könnten. Außerdem warnt er, dass Teile des Aktionsplans durch ihre Widersprüchlichkeit unverständlich würden, insbesondere bezüglich gemeinsamer Fahrzeugstandards und Umfang der Ladungen. Er erklärt, die Güterverkehrslogistik könne nur dann erfolgreich sein, wenn sie vielseitig und flexibel sei. Die Plattform europäischer See- und Binnenhäfen  fügte hinzu, es sei äußerst wichtig, sich mit Kapazitätsengpässen und fehlenden Verbindungen zum Hinterland zu beschäftigen; dies solle insbesondere durch eine Erhöhung der EU-Gelder für diesen Bereich geschehen. So könne gewährleistet werden, dass die Häfen nicht zum Begrenzungsfaktor würden und dass sie auch weiterhin wie bisher ein wichtiges Glied in der Logistikkette bleiben könnten.

Der Handel, vertreten von EuroCommerce, kritisierte, dass es zwischen dem Aktionsplan für Güterverkehrslogistik und dem kürzlich veröffentlichten Grünbuch über den Stadtverkehr (siehe LinksDossier) keine Verbindung gebe. Es bleibe unklar, welche Maßnahmen die EU ergreifen wolle, um beispielsweise etwas gegen das Stauproblem in Stadtgebieten zu unternehmen, kommentierte die Organisation und fügte hinzu, da viele Geschäfte, besonders kleinerer Unternehmen, in den Stadtzentren geführt würden, sei es sehr wichtig, dass die Kommission Lösungen erarbeite, um den Güterverkehr auf den letzten Kilometern zum Endziel effizienter zu gestalten. Das letzte Stück des Transportwegs werde wohl oder übel (fast) immer über die Straße führen. Deshalb müsse sichergestellt werden, dass der Transport mittels LKW und Lieferwagen in den Städten funktioniere, damit die ortsansässigen Geschäfte beliefert werden könnten; es müsse ein gutes Gleichgewicht zwischen dem Zugang zu Gütern und dem Kundenverkehr geschaffen werden.

Die europäischen und international tätigen Postdienstleister kündigten an, ihren Beitrag leisten zu wollen und ihre Treibhausgasemissionen bis 2013 um 10% zu senken. Dazu wollen sie insbesondere ihre Güterverkehrslogistik optimieren und umweltfreundlichere Beförderungsarten nutzen. Dies sei das erste Mal, dass Zulieferer zusammengekommen seien, um über die Auswirkungen ihrer Geschäfte auf die Umwelt zu sprechen, erklärte der Geschäftsführer der International Post Corporation (IPC) Herbert-Michael Zapf. Die britische Royal Mail verweist auf ihre Aktivitäten bei der Förderung von Systemen zur Senkung und zum Ausgleich von CO2-Emissionen, insbesondere durch die Entwicklung eines Rechenprogramms für die Verringerung der eigenen umweltbelastenden Emissionen und durch die vollständige Abdeckung ihres Strombedarfs mit erneuerbaren Energiequellen. Das deutsche Logistikunternehmen Deutsche Post World Net ist der Meinung, dass eine Optimierung der Effizienz seiner Straßen- und Schifffahrtsrouten sowie die Nutzung alternativer Kraftstoffe in seinem Betrieb, ihm helfen werde, sein Ziel, bis 2012 die Emissionen seiner europäischen Flotte im Vergleich zu 1990 um 5% zu senken, zu erreichen.

Das niederländische Logistikunternehmen TNT kündigte im März 2008 gleichermaßen an, bis Ende 2009 mehr als 100 dieselbetriebene LKW durch vollständig elektrisch betriebene Modelle austauschen zu wollen. Momentan verändere sich viel und die neue Flotte sei ein wichtiger Bestandteil der Bestrebungen, TNT zum ersten Kurierdienst und Postdienstleistungsunternehmen zu machen, dass emissionsfrei arbeite, so der Geschäftsführer von TNT Peter Bakker. Der französische Postdienstleister (La Poste) erklärte ebenfalls, die Bestellung von 10 000 elektrisch betriebenen Lieferfahrzeugen zu planen, um die 60 000 nicht elektrisch betriebenen Fahrzeuge, die sich aktuell in ihrer Flotte befinden, schrittweise auszutauschen. Mit dieser Maßnahme will das Unternehmen seine Benzinkosten von derzeit 70 Millionen Euro jährlich senken. Tests, die das Unternehmen durchgeführt habe, hätten ergeben, dass es sechs Mal günstiger sei, ein elektronisches Fahrzeug zu betreiben als ein Dieselfahrzeug, so der Geschäftsführer von La Poste Jean-Paul Bailly. Das Unternehmen ist außerdem der Meinung, dass durch diese Umstellung der Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) jährlich um vier Tonnen pro Fahrzeug gesenkt werden könne.

  • 23. Juni 2006: Halbzeitbilanz zum Weißbuch zur Verkehrspolitik der EU von 2001. Eine effizientere Logistik wird zu einer der Prioritäten für ein nachhaltigeres europäisches Verkehrssystem erklärt (EURACTIV vom 23. Juni 2006).
  • 28. Juni 2006: Kommission veröffentlicht eine Mitteilung über die Förderung der nachhaltigen Mobilität durch fortschrittliche Verkehrslogistik (EURACTIV vom 28. Juni 2006). 
  • 18. Oktober 2007: Auf Grundlage dieser früheren Mitteilung verabschiedet die Kommission eine Reihe von Maßnahmen für die Logistikbranche, darunter ein Aktionsplan Güterverkehrslogistik sowie gesonderte Vorschläge für die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und die Förderung der Seeschifffahrt und des Kurzstreckenseeverkehrs (EURACTIV vom 19. Oktober 2007).
  • 5. November 2008: Erster europäischer Logistikgipfel (siehe Gipfelerklärung).
  • 11. Dezember 2008: Die Kommission nimmt einen Vorschlag für einen EU-weiten Plan für Bahnfrachtkorridore an.
  • 2009: Einrichtung einer europäischen Logistikplattform.
  • Herbst 2009: Die europäische Logistikplattform soll einen Arbeitsplan für den Logistiksektor vorlegen. 

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