Europa will die Elektro-Revolution

Der kroatische Supersportwagen Rimac ist eines der schnellsten Elektrofahrzeuge der Welt. [Nick Starichenko / Shutterstock]

This article is part of our special report Umbruch in der europäischen E-Mobilität.

Transport ist einer der wenigen Wirtschaftssektoren in der EU, in dem die Treibhausgas-Emissionen steigen. In Brüssel will man mit der Ausweitung der E-Mobilität diesen Trend stoppen. Aber welche Schritte werden tatsächlich unternommen, um den Verkehr sauberer zu machen?

Europa muss ernsthaft versuchen, den Einfluss des Transportsektors auf die Umwelt zu reduzieren, wenn die Versprechungen des Pariser Klimaabkommens und das Ziel, die Emissionen bis 2030 um 40 Prozent zu senken, eingehalten werden sollen.

Der weltweite Absatz neuer Elektrofahrzeuge lag 2017 erstmals über einer Million Fahrzeuge. Dieser Meilenstein wurde jedoch vor allem durch die massive Expansion in China angetrieben, dessen Markt inzwischen größer ist als die Europas und der USA zusammen.

Aber Europa will mit dem Reich der Mitte mithalten, indem dafür gesorgt wird, dass genügend Ladeinfrastruktur vorhanden ist, die Verbraucher Zugang zu einer großen Auswahl an Fahrzeugen haben und der Strom für die E-Autos so umweltfreundlich wie möglich wird.

EU-Autobauer wollen "weniger ambitionierte" Elektroauto-Ziele in China

Während China die Einführung von Elektroautos weiter forciert, wollen internationale Autobauer Peking von einem „weniger ambitionierten“ Plan überzeugen.

Die Vorteile der Elektrifizierung des Sektors werden immer deutlicher: Aktuelle Zahlen von Bloomberg zeigen, dass Elektrofahrzeuge den weltweiten Ölverbrauch um 279.000 Barrel pro Tag senken könnten, was in etwa dem täglichen Ölbedarf Griechenlands entspricht. Davon würden 233.000 Barrel auf Elektrobusse entfallen.

Um der Branche den passenden Rechtsrahmen zu geben, hat die Europäische Kommission im November ihren Vorschlag zur Dekarbonisierung von Pkw und Transportern vorgelegt und letzte Woche eine ähnliche Strategie zu Regelungen für schwere Nutzfahrzeuge präsentiert.

Bei der langfristigen Planung bis 2050 muss allerdings berücksichtigt werden, dass ein Anstieg von Elektrofahrzeugen nach Angaben der Europäischen Umweltagentur auch den Stromverbrauch von 0,03 Prozent Anteil am Gesamtverbrauch im Jahr 2014 auf geschätzte 9,5 Prozent bis Mitte des Jahrhunderts erhöhen wird.

Die laufenden Verhandlungen über die Vorschriften für den Elektrizitätsmarkt sowie die Rechtsvorschriften für Energieeffizienz und erneuerbare Energien werden für die Bemühungen der EU daher von entscheidender Bedeutung sein.

Nach dem ersten Kommissionsvorschlag für leichte Nutzfahrzeuge müssten dann die durchschnittlichen Emissionen von Neufahrzeugen um 30 Prozent gegenüber dem anvisierten Wert von 95 g CO2 pro km im Jahr 2021 gesenkt werden. Den Herstellern sollen eher Anreize statt Zielvorgaben geboten werden, um mehr emissionsfreie Fahrzeuge auf die Straße zu bringen.

Die Kommissare Maroš Šefčovič und Miguel Arias Cañete betonten im November gemeinsam, der Vorschlag biete das „richtige Gleichgewicht“ zwischen ambitionierten Zielen und Machbarkeit für die Industrie. Dennoch wurden die Bemühungen der Kommission von einigen Seiten wegen mangelnder Ambitionen kritisiert.

So waren die einflussreichen MEPs Kathleen Van Brempt, Vize-Vorsitzende der sozialdemokratischen S&D-Fraktion, und Bas Eickhout (Grüne/EFA) unter den bekanntesten Befürwortern strikterer Ziele als die im Kommissionsvorschlag geforderten Vorgaben.

Die S&D-Fraktion schaffte es, die maltesische Abgeordnete Miriam Dalli als Haupt-Berichterstatterin des Parlaments zu diesem Thema zu installieren. Ihr Berichtsentwurf fordert Einsparungen von 50 Prozent bis 2030 – statt der von der Kommission vorgeschlagenen 30 Prozent.

Doch nicht nur die Ziele sind wichtig, auch die grundsätzliche Berechnung der Emissionen steht zur Debatte. Während die Kommission gerne an einer Messmethode festhalten möchte, die auf dem Fahrzeuggewicht basiert, fordern andere, der ökologische Fußabdruck des Fahrzeugs solle als Hauptfaktor herangezogen werden.

Dieser radikale Schritt, der die in den Vereinigten Staaten angewandte Methodik widerspiegeln würde, stößt auf heftigen Widerstand der Autolobby – insbesondere der deutschen – da der Fußabdruck für die Hersteller größerer Fahrzeuge ein Nachteil wäre.

Deutsche Autolobby gefährdet CO2-Ziele der EU

Während die Aufklärung des Dieselskandals weiterläuft, könnte die EU die neuen CO2-Grenzwertziele für Pkw verwässern – auf Druck der deutschen Autoindustrie.

Derweil sollen die Lkw-Emissionen erstmals mit einem Vorschlag geregelt werden, der ebenfalls einen zweistufigen Ansatz für die Zielvorgaben vorsieht. Die Entwürfe sollen einen Beitrag zu den Umweltzielen leisten, aber auch zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit beitragen. Die USA und China regulieren Lkw bereits auf diese Weise.

Diese beiden Verkehrsgesetzvorschläge sind jedoch nicht der einzige Weg, mit dem die Kommission versucht, die Emissionen zu senken und die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu erhöhen.

Mit einem kürzlich verabschiedeten Gesetz zur Energieeinsparung in Gebäuden wollte die EU-Exekutive zunächst Renovierungsarbeiten als schnellen Weg zum massenhaften Ausbau der Ladeinfrastruktur nutzen.

Die ehrgeizigen Pläne, Ladestationen an Parkplätzen verpflichtend zu machen, wurden allerdings vom Parlament und den Mitgliedstaaten stark überarbeitet, und Umweltkommissar Cañete beklagte, der EU würden dadurch rund 3 Millionen potenzielle Ladepunkte verloren gehen.

Der EU-Parlamentsabgeordnete Bendt Bendtsen (EVP), der erfolgreich parteiübergreifende Unterstützung für die neue Gebäude-Richtlinie gesichert hatte, argumentierte – schlussendlich erfolgreich – dass es bei der Richtlinie um Energieeinsparungen an Gebäuden gehe. Die Dekarbonisierung des Verkehrsektors müsse ihren Platz in anderen Rechtsvorschriften haben.

Der endgültige Text, der vergangene Woche vom Rat angenommen wurde, besagt nun lediglich, dass die Mitgliedstaaten dafür sorgen müssen, dass bei Renovierungen und Neubauten Leitungen verlegt werden (an die Ladestationen dann angeschlossen werden können).

Nationale Anstrengungen

Dafür treiben allerdings viele EU-Mitglieder ihre eigenen E-Mobilitäts-Pläne voran. Der deutsche Markt für Elektroautos hat sich zwischen 2016 und 2017 verdoppelt und ist nach Norwegen der zweitgrößte in Europa. In Skandinavien war jeder zweite Pkw, der 2017 verkauft wurde, ein Elektrofahrzeug.

Deutschland – nur Zaungast beim Marktrennen der Elektromobilität

Während Autoindustrie und Bundesregierung dem Verbrennungsmotor zu einem zweiten Frühling verhelfen wollen, entsteht in China der Leitmarkt für Elektromobilität. Die Bundesregierung muss handeln.

Die Beratungsagentur McKinsey zeigt in einer neuen Analyse, dass in Norwegen Elektroautos inzwischen zu Marktstörungen auf dem Automarkt führen können. Auch in Schweden zeigten sich bereits „klare“ Anzeichen dafür.

Die Verwaltung der britischen Elektrizitätsnetzwerke (National Grid) hat letzte Woche Pläne für die Einführung „superschneller“ Ladestationen auf den Hauptautobahnen des Landes vorgestellt, die eine Investition von bis zu einer Milliarde Euro erfordern würden. Die britische Regierung will demnächst ihre Transportstrategie vorlegen.

Auch die mittel- und osteuropäischen Länder wollen sich der elektrischen Revolution anschließen, obwohl die Marktdurchdringung dort noch nicht auf dem Niveau der westeuropäischen Nachbarn liegt.

In Kroatien zum Beispiel gibt es den Supersportwagen Rimac, während Polen einen Wettbewerb für ein komplett in Polen hergestelltes E-Fahrzeug ausgeschrieben hat. Die Organisation ElectroMobility Europe hofft, dass die Initiative zu einem Fahrzeug führen wird, das billiger ist, als die im Ausland hergestellten. Auf dem polnischen Markt mangelt es immer noch an erschwinglichen Elektroauto-Angeboten.

Ziele für E-Mobilität und erneuerbare Energie weltweit.

Das liebe Geld

Während die Frage des langfristigen EU-Haushalts für die Zeit nach 2020 weiter diskutiert wird, riefen Investoren und Versorgungsunternehmen am 15. Mai Kommissionschef Jean-Claude Juncker auf, dafür zu sorgen, dass mehr Geld für die emissionsfreie Mobilität bereitgestellt wird.

Die Gruppe, zu der Aviva Investors, Eurelectric und E3G gehören, forderte von Juncker, Null-Emissions-Fahrzeuge zu einem „expliziten Ziel“ des neuen Budgets zu machen und Investitionen zur Förderung der Dekarbonisierung des Energiesektors und der Nutzung erneuerbarer Energien zu priorisieren.

Die Kommission und die nationalen Hauptstädte bevorzugen im Allgemeinen Anreize als Haupt-Mittel, um die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu erhöhen, sei es durch direkte Barzahlungen oder andere finanzielle Vorteile.

Im Jahr 2017 boten Länder wie Belgien, Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich Anreize in Form von Zuschüssen an, während Norwegen und die Niederlande (wo der Einsatz für mehr Elektromobilität als Bestandteil einer neuen Koalitionsvereinbarung festgelegt ist) Maßnahmen wie die Senkung oder Abschaffung der Fahrzeughaltungssteuern befürworteten.

Auch Kroatien und Polen, die 2016 zu den wenigen EU-Ländern gehörten, die keine Anreizsysteme anboten, wagen nun den Sprung: Zagreb hat im April mehr als 3,3 Millionen Euro an Zuschüssen bereitgestellt, während das im Februar verabschiedete polnische Elektromobilitätsgesetz Maßnahmen wie die Abschaffung der Verbrauchsteuern vorsieht.

Für E-Autos fehlen Zehntausende Ladesäulen

Reichweitensicherheit ist daher zentral für den Erfolg von Elektroautos. In Deutschland gibt es jedoch zu wenig Ladesäulen.

Elektromobilität weltweit

Doch nicht nur Europa, die USA und China zeigen sie ambitioniert, was Elektrofahrzeuge angeht. Vergangene Woche kündigte Indien ein massives Anreizpaket in Höhe von umgerechnet rund einer Milliarde Euro an, das die Nutzung elektrischer Zweiräder erhöhen und die Elektrifizierung der Taxiindustrie unterstützen soll.

Die Bürgerinnen und Bürger können das vorgeschlagene System auch nutzen, wenn sie ihr aktuelles Auto mit Verbrennungsmotor abwracken.

Im vergangenen Jahr hatte das indische Energieministerium gefordert, dass jedes Auto im Land im Jahr 2030 elektrisch betrieben werden müsse, um einer eskalierenden Gesundheitskrise durch übermäßige Luftverschmutzung entgegenzuwirken.

Auch Armenien hat große Pläne, sich der E-Mobilität zu öffnen – wobei die Ambitionen dort noch nicht sehr weit fortgeschritten sind. Die Südkaukasusrepublik verfügt aber über ein immenses Potenzial an erneuerbaren Energien in Form von Solar- und Wasserkraft und ist bestrebt, diese vielversprechende Position zu nutzen.

Der stellvertretende Energieminister Hayk Harutyunyan sagte gegenüber EURACTIV, ein weiterer Faktor, der für Armenien spricht, sei die ohnehin bestehende Offenheit und Einstellung der Autofahrer des Landes. Sie seien beispielsweise bereits daran gewöhnt, Erdgas in ihren Fahrzeugen zu verwenden.

Harutyunyan fügte hinzu, jetzt gehe es nur noch darum, die richtigen Steuer- und Anreizsysteme zu finden. Dies sei eine der großen Aufgaben für die neue Regierung des Landes, die nach einer friedlichen Revolution kürzlich die Macht übernommen hat.

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