Elektroautos: Auf der Straße für umweltfreundlicheren Transport?

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Bei der Entwicklung von Elektroautos sind zwar entscheidende Fortschritte gemacht worden, doch Kritiker monieren, dass die Reichweite dieser Fahrzeuge noch zu kurz ist und viel Arbeit nötig sein wird, um die Elektrizitätsinfrastruktur auf einen radikalen Wandel vorzubereiten.

Eine Kombination von Energiefragen und der Notwendigkeit, Treibhausgase zu senken, um den Klimawandel und die Luftverschmutzung zu bekämpfen, bedeutet Politiker sind enthusiastischer denn je, die Industrie dazu zu ermutigen, umweltfreundliche Verkehrsalternativen zu erforschen.

Hinzu kommt, dass Europas Autoindustrie, wie die der USA, eine Umstrukturierung durchgeht, die viele als Gelegenheit für eine Generalumstellung auf sauberere, grünere Autos sehen.

Das Risiko ist, dass die Wirtschaftskrise Autohersteller dazu zwingt, Investitionen in Forschung und Entwicklung zu kürzen, was die Entwicklung von Elektroautos um einige Jahre zurückwerfen würde.

Als Teil eines Unterstützungspakets für die Industrie hat die EU fünf Milliarden Euro für ihren wirtschaftlichen Sanierungsplan für die Green Car Initiative bereitgestellt (EURACTIV 27.11.08).

Der Plan beinhaltet Unterstützung für die Entwicklung von sauberen Transporttechnologien und ist nicht allein dem Elektroauto gewidmet. Tatsächlich stimmen nicht alle in den Auto- und Umweltschutzsektoren überein, dass gänzlich elektrische und wieder aufladbare Autos der Weg in die Zukunft sind. Wasserstoff und Brennstoffzellen werden ebenfalls von einer privat-öffentlichen Gemeinsamen Technologieinitiative (JTI) der EU unterstützt.

Trotzdem ruft die Green Car Initiative ausdrücklich zur Forschung an elektrischen und Hybridautos auf, mit einem Fokus auf die folgenden Bereiche:

 

  • Hochenergiebatterien
  • Elektromotoren
  • „intelligente“ elektrische Netzwerke und ihre Schnittstellen mit Fahrzeugen

 

Die Green Car Initiative hat Zugang zu vier Milliarden Euro an Darlehen von der Europäischen Investitionsbank (EIB) und einer weiteren Milliarde Euro an Forschungsunterstützung vom siebten Rahmenprogramm für die Forschung (FP7) und den privaten Sektor. EU-Mitgliedsstaaten werden auch dazu ermutigt, Steuererlasse für emissionsarme Fahrzeuge zu vergeben, um Kunden dazu zu bringen, elektrische, Hybrid- oder andere grüne Autos zu kaufen.

Auf der politischen Ebene sind Brüssel und die EU-Mitgliedsstaaten, sowie regionale Regierungen, auf den Zug zum grünen Auto aufgesprungen.

Bei einem Treffen in Brüssel im Januar 2009, hat Janez Poto?nik, der EU-Kommissar für Wissenschaft und Forschung, Europas Autoindustrie aufgefordert, praktische Lösungen für die Elektrisierung des europäischen Transports bis zum nächsten Jahr zu entwickeln. (EURACTIV 27.01.09).

Der Verkehr ist für 25 Prozent der CO2-Emissionen und 73 Prozent des gesamten Ölverbrauchs Europas verantwortlich und der Kommissar drängt die Industrie dazu, ihre Arbeit am Elektroauto im Vorfeld zu der nächsten Verkehrsforschung Arena 2010 in Brüssel zu beschleunigen.

Bei einer Konferenz zu öffentlich-privaten Partnerschaften im Juni forderte er „grünere Autos und ein intelligenteres Verkehrssystem“, unter anderem auch die Elektrisierung des Straßen- und Stadtverkehrs und die Forschung an Hybridtechnologien, und kündigte weitere Details der Green Car Initiative an.

Regierungsunterstützung auf nationaler und lokaler Ebene

Es gibt eine wachsende Würdigung des Einflusses, den Stadt- und Regionalregierungen auf praktische Vorbereitungen für ein elektrisiertes Straßenverkehrssystem nehmen können.

Der Bürgermeister von Paris, Bertrand Delanoë, hat Tausende von Elektroautos als Teil seines Blue Car Projekts eingeführt. Die Carsharing-Initiative erlaubt es den Parisern, ein Auto von einem der 200 Standorte in der Hauptstadt zu holen und es auf einem anderen der Pariser Parkplätze wiederabzusetzen. Der Bürgermeister von London Boris Johnson kündigte eine Ausweitung eines ähnlichen Systems an und sagte, er wolle die Hälfte der 8.000-Stück Autoflotte der Stadt durch Elektroautos und Busse ersetzen.

Auf nationaler Ebene hat Spanien versprochen, bis 2014 eine Million Elektroautos auf die Straße zu setzen, und Portugal will über die nächsten zwei Jahre 1.300 Steckdosen für elektrische Autos in seinen größten Städten installieren. Der portugiesische Plan bedeutet, es wird damit prahlen können, Europas erstes landesweites Netzwerk zum Wiederaufladen von Elektroautos zu besitzen.

Der Plan Großbritanniens beschließt, Subventionen von bis zu 5.000 Pfund anzubieten, um Fahrer zu ermutigen, elektrische oder steckerfertige Hybridautos zu kaufen. Es zeigt die globale Verschiebung von fossilen Brennstoffen auf, dass der amerikanische Präsident Barack Obama gesagt hat, bis 2015 würden eine Million elektrischer Autos auf amerikanischen Straßen fahren – eine Zielsetzung, die von Umweltschützern als unehrgeizig kritisiert wird, wenn man sie mit der Spaniens und anderer Länder vergleicht.

Technologiefragen noch ungeklärt

Während es breite Übereinstimmung gibt, dass CO2-armer Transport essentiell ist, sind sich nicht alle einig, welche Technologie die europäischen Straßen in zwanzig Jahren beherrschen werden. Es hat Diskussionen gegeben, ob steckerfertige Hybridautos, vollständig elektrische Autos oder Wasserstoff-angetriebene Fahrzeuge die größten Investitionen verdienen.

Eine 140 Millionen Euro Gemeinsame Technologieinitiative (JTI) versucht eine schnellere kommerzielle Nutzung von Wasserstoff- und Brennstofftechnologien durchzusetzen und hat Projekte in 29 verschiedenen Forschungsbereichen. Dies ist deutlich weniger als der Umschlag, der für die Green Car Initiative zur Verfügung steht, doch zeigt es, dass die Staatsoberhäupter der EU noch nicht bereit sind, Elektroautos allein zu unterstützen.

Die JTI fordert die Entwicklung von Wasserstoff-angetriebenen Bussen zu einer Zeit, wo die anderen die Elektrisierung des öffentlichen Verkehrsnetzes verlangen.

Regionale Regierungen, denen es zufallen würde, die mit Elektroautos assoziierte praktische Infrastruktur zu installieren, so wie Aufladestationen, haben um klarere Signale gebeten, welche Technologie sich wahrscheinlich als machbare Option für die Mehrheit erweisen würde.

Energiequellen anpassen

Energienetze in mehreren europäischen Ländern sind veraltet und brauchen eine Überholung. Es wird geschätzt, dass das existierende System in der Lage sei, Autos langsam über mehrere Stunden hinweg wieder aufzuladen, was sie für Pendler in die Städte brauchbar macht, jedoch weniger reizvoll für Langstreckenfahrer.

Die Vorbereitung des Elektrizitätsnetzes für einen starken Anstieg in der Anzahl der Elektroautos ist von größter Bedeutung für die Akzeptanz der Öffentlichkeit und die Machbarkeit der Elektrisierung des Transports.

Zusätzlich muss, wenn Elektrofahrzeuge ihrem grünen Ruf gerecht werden sollen, ein bedeutsamer Teil der Energie von erneuerbaren oder CO2-armen Quellen kommen.

Eine der größten Herausforderungen, die Elektroautos an das Netz stellen, ist, dass die Energie aus erneuerbaren Quellen eher zu Fluktuationen neigt als traditionelle Energie aus fossilen Brennstoffen.

Es gibt die Sorge, dass die aktuellen Energienetze nicht in der Lage sein werden, mit dem Anstieg der Nachfrage umzugehen, der durch Millionen Fahrern entstehen würde, die nach der Hauptverkehrszeit ihr Auto einstöpseln.

So genannte „intelligente Netzwerke“ wurden vorgeschlagen als eine Möglichkeit, mit dem Wiederaufladen von Batterie-betriebenen elektrischen Fahrzeugen (BEVs) umzugehen. Dies würde bedeuten, Autos außerhalb der Stoßzeiten aufzuladen, wenn die Energie billiger ist, so wie nachts, wenn die Nachfrage nach Elektrizität normalerweise niedrig ist.

BEVs können auch Energie zurück in das Netz schicken. Dies würde helfen, während der Stoßzeiten Energie zu beschaffen, und könnte sogar als Notfallversorgung während eines Stromausfalls dienen.

Verbraucherakzeptanz

Von einem Verbraucherstandpunkt wird die Akzeptanz von Elektroautos als die neue Norm im privaten Transport ein Aufladesystem benötigen, das genauso effizient ist wie die aktuelle Praxis, einen kurzen Zwischenstopp an einer Tankstelle zu machen. Einige sehen Ladestationen in privaten Häusern und in öffentlichen Plätzen vor, während andere Batterieaustausch-Lokale vorschlagen, wo Fahrer ihre leeren Batterien gegen neue eintauschen können.

Andere praktische Belange betreffen unter anderem die Notwendigkeit für standardisierte elektrische Ladestecker und Steckdosen. Eine Initiative läuft in Europa, um elektrische Steckverbindungen zu standardisieren und sicherzustellen, dass Autos mit den verschiedenen Spannungen umgehen können, die in europäischen Ländern existieren.

Dänemark wird als Vorreiter im Bereich der Vorbereitung seiner Energiegewinnungsinfrastruktur gesehen und hat sich für das EDISON-Projekt mit der Industrie und den Universitäten zusammengetan. Sie planen, die intelligente Infrastruktur zu entwickeln, die für die große Ausweitung von Elektroautos benötigt wird. Nach einer Periode der Forschung und Entwicklung ist eine Vorführungsphase auf der dänischen Insel Bornholm vorgesehen. Die Insel hat 40.000 Einwohner und produziert einen großen Teil ihrer Energie aus Windfarmen.

Batteriereichweite: ein großes Hindernis

Eines der großen technischen Hindernisse zur Entwicklung von realisierbaren elektrischen Fahrzeugen für die Massenproduktion ist die Distanz, die solche Fahrzeuge zurücklegen können, ohne wieder aufgeladen werden zu müssen. Die vollständig elektrischen Fahrzeuge, die bis heute entwickelt worden sind, waren vorwiegend für kurze Strecken in der Stadt geeignet, waren aber wenig reizvoll für Kunden, die erwarten, über das Land zu fahren.

Dies ist der Hauptgrund, aus dem frühe elektrische Modelle des 20. Jahrhunderts nicht den Massenmarkt erreicht haben, insbesondere im Vergleich zu Benzin-betriebenen Autos. Der EV1 von General Motors hatte 1999 eine Reichweite von 240 km mit Nickel-Metallhydrid-Batterien. Hybrid-Motoren, Energiespeichertechnologie und Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis wurden alle als mögliche Lösungen angepriesen.

In der jüngeren Vergangenheit haben innovative Entwickler daran gearbeitet, mit mikrodüsenbetriebenen Turbinenmotoren und Batterien mit Riesenkapazität zu nutzen, um energiebewussten Verbrauchern zu ermöglichen, weiter fahren zu können. Ladegeräte an Bord und Hochenergiebatterien können ein Fahrzeug mit einer Ladung für etwa 60 bis 80 km antreiben. Die neue Generation an Nickel-Kadmium-Batterien wird 4,7 Volt Zellen haben, im Vergleich zu den 3,2 Volt der existierenden Lithium-Batterien.

Ein Bericht des Beratenden Ausschusse für die Europäische Forschung im Bereich Straßenverkehr (ERTRAC) sagte, die verstärkte Forschung und Entwicklung im Bereich Batterien und Komponenten werden eine Voraussetzung für die Einführung und Dauerhaftigkeit der Massenproduktion von Elektroautos in Europa sein.

Im Juli 2009 enthüllte der japanische Autohersteller Nissan seine Pläne, eine Fabrik für Batterien für Elektroautos in Sunderland, Nord-Ost-England zu bauen. Die neue Fabrik wird um die 60.000 Batterien pro Jahr herstellen und 350 Arbeitsplätze schaffen.

Energie und die Frage der Rohmaterialien

Obwohl Elektroautos keine direkten Emissionen produzieren, hat ihre gesteigerte Nachfrage an Elektrizitätsgewinnung klare Implikationen für CO2-Emissionen, das hauptsächlich verantwortliche Gas für den Klimawandel.

Die so genannte „vom Bohrloch bis zum Wagenrad“, oder „Well-to-Wheel“ (WTW), CO2-Produktion von Elektroautos ist geringer als die herkömmlicher Fahrzeuge, aber sie könnte verbessert werden, wo die Elektrzitätsgewinnung nicht über fossile Brennstoffe erfolgt. WTW Emissionen für Elektroautos sind niedriger in Ländern, in denen Wasserstoff- und Kernenergie gebräuchlicher sind als Kohlekraftwerke. Die Energieproduktion von erneuerbaren Energien würde die CO2-Bilanz weiter reduzieren.

Die Debatte über die relativen Vorteile von Nickel- und Lithium-Batterien geht weiter. In jedem Fall werden wahrscheinlich beide in hoher Nachfrage stehen, wenn Europa sein Verkehrsnetz erfolgreich elektrisiert.

Obwohl beide erschöpfbare Rohstoffe sind, vermutet man bedeutsame Lithiumreserven in Bolivien, Chile, den USA, Russland und China. Russland und Kanada sollen die Hauptquellen für Nickel sein, jedoch haben auch Frankreich, Australien und einige andere einige Vorkommen. Nickelpreise haben in den vergangenen Jahren geschwankt, mit einem Anstieg von 2006 bis 2007 und einer starken Absenkung danach.

Sicherheitsbelange

Viele der Sicherheitsbelange, die durch den motorisierten Verkehr entstehen, beziehen sich auch auf Elektrofahrzeuge. Außerdem sind einige Elektroautos so leise, dass sie als größere Gefahr für Fußgänger und Sehbehinderte gesehen werden als herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotor.

Die Einführung eines Minimumlärm-Niveaus wurde vorgeschlagen, was Autohersteller dazu verpflichten würde, auf irgendeine Weise hörbare Geräusche zu produzieren.

Rummel und Kontroverse

Elektroautos hatten mehrere Fehlstarts. Bei verschiedenen Gelegenheiten im vergangenen Jahrhundert wurden Elektroautos zur Zukunft erklärt. Darunter auch eine Zeit, nach der Ölkrise der frühen 70er Jahre, als Politiker die Industrie drängten, den Verkehr unabhängig von ausländischer Energie zu machen.

Noch in den späten 90er Jahren schien es, dass General Motors den Markt knacken würde, als es sein erstes massenproduziertes elektrisches Fahrzeug, den EV1, lancierte. Das Auto war nur in einer begrenzten Anzahl von US-Staaten erhältlich und konnte nicht direkt gekauft werden. Die Autos wurden an Hunderte von Fahrern vermietet und wurden zum alltäglichen Anblick, besonders auf den Straßen Kaliforniens. Trotzdem wurden alle EV1 Modelle 1999 zurückgezogen, nachdem das California Air Resources Board dazu gezwungen war, seine erste Entscheidung zu revidieren, die effektiv besagte, dass alle amerikanischen Autohersteller emissionsfreie Fahrzeuge produzieren und verkaufen sollte.

Trotz der scheinbaren Bereitschaft einiger Fahrer, ihren EV1 von der Firma zu kaufen, war diese Möglichkeit den Verbrauchern, die die Autos gemietet hatten, nicht gegeben. Der Großteil der EV1 Autos wurde eingepresst, mit der Ausnahme einiger Autos, die noch in Museen und Ingenieursschulen aufbewahrt werden.

Die Episode rief eine solche Kontroverse hervor, dass einige verärgerte EV1-Fahrer verhaftet wurden, weil sie über die Entscheidung von GM, die Autos zurückzurufen und zu zerstören, protestiert hatten. Ein Dokumentarfilm mit dem Titel Who Killed the Electric Car? wurde herausgebracht, der die Geschichte hinter dem Aufstieg und Fall des ersten massenproduzierten Elektroautos untersucht.

Jedoch scheint die aktuelle gemeinsame Anstrengung von Politikern, Industrie und Umweltlobbies ausreichendes Moment zu besitzen, um rentable Elektroautos auf den Massenmarkt zu bringen. Anders als bei früheren Gelegenheiten scheint die Nachfrage der Verbraucher nach umweltfreundlichen Autos stark zu sein, doch erheben Skeptiker weiterhin Fragen darüber, ob Fahrer bereit sein werden, auf die neue Technologie umzustellen, wenn sie dem Benzin-betriebenen Motor als unterlegen eingeschätzt wird.

 

Janez Poto?nik, der EU-Kommissar für Wissenschaft und Forschung, sagte, dass der sich verschlechternde wirtschaftliche Ausblick, Instabilität in globalen Energiemärkten und die dringende Notwendigkeit, Treibhausgase zu thematisieren, bedeuteten, dass die Arbeit an Elektroautos intensiviert werden müsse.

"Die Initiativen, an denen wir bisher gearbeitet haben, müssen beschleunigt werden. Wir haben keine Zeit für neue langatmige Visionen und Strategien", sagte er.

Der Kommissar rief die Industrie dazu auf, bei der nächsten Transport Forschungsarena, die im Juni 2010 in Brüssel geplant ist "grünere, klügere und sicherere" Autos zu präsentieren und stellte fest, dass Transport für 25 Prozent der CO2-Emissionen und 73 Prozent allen in Europa konsumierten Öls verantwortlich ist.

"Lassen Sie mich auf diese Herausforderungen antworten, indem ich selbst eine Herausforderung stelle. Können Sie, im Laufe des nächsten Jahres, arbeitsfähige Lösungen für die Elektrifizierung von Transport in Europas Städten anbieten?"

Er sagte, dass die Automobilindustrie zentral in der Innovation des europäischen Transports sei und dass Fortschritt in diesem Feld von der Kooperation zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor abhängig sei.

Helmut List, stellvertretender Vorsitzender des beratenden Ausschusses für die europäische Forschung im Bereich Straßenverkehr (ERTRAC), sagte, dass er vollends von der Notwendigkeit, in die Elektrifizierung europäischer Transportsysteme zu investieren, überzeugt sei. Er sagte, dass die aktuelle Krise nicht ohne die Kooperation zwischen Automobilindustrie und Regierungen gelöst werden könne.

"Wir sind der Elektroautoinitiative deutlich verpflichtet. Der öffentliche und der private Sektor müssen das Risiko für eine solch langfristige Investition gemeinsam tragen. Wir müssen gleichzeitig springen", sagte er.

Ingolf Schädler, Vize-Direktor für Innovation in Österreichs Bundesministerium für Transport, Innovation und Technologie, sagte, dass es wichtig sei, alle Akteure, insbesondere Städte und regionale Gebietskörperschaften, darin einzubinden, Lösungen für grünen Transport zu finden. Er verlangte nach größerer Klarheit von Seiten der Industrie, wie Wert für öffentliche Investitionen geschaffen werden könne.

"Es gibt Unsicherheiten unter Behörden, in welche Technologien sie investieren sollten. Es gibt mittlerweile so viele Lösungen, dass wir ein klares Signal der Industrie brauchen, welche Lösung für welches Problem die richtige ist."

Nevio Di Giusto, Präsident und Geschäftsführer von Centro Ricerche FIAT, sagte, dass es weiterhin unklar sei, ob Elektroautos eine langfristige Lösung für Europas Transportbedarf seien.

"Obwohl es immer noch unklar ist, ob das simple Konzept eines aufladbaren Autos sich als optimale Lösung innerhalb der verschiedenen Ansprüche herausstellen wird, entspricht es doch einer machbaren Übergangslösung, die mittelfristig genutzt werden kann."

Nissans leitender Geschäftsführer Toshiyuki Shiga sagte, dass sein Unternehmen Emissionen bis 2050 um 90 Prozent kürzen würde und versicherte, ein Pionier im schnell voranschreitenden Feld der Niedrigkohle-Autos zu sein.

"Nissan wird einer der Führer in Null-Emissionen-Autos sein. EV ist die Antwort."

Renault, das Technologiekenntnisse mit Nissan teilt, hat bekannt gegeben, dass seine Elektroautos einen einmaligen Stil haben würden, den Konsumenten auf europäischen Straßen innerhalb weniger Jahre wieder erkennen würden.

"Wir möchten eine eigene Charakteristik für unsere elektrische Bandbreite, so dass, wenn Menschen auf der Straße einen Elektro-Renault sehen, sie wissen, dass es ein Renault ist", sagte Christian Steyer, Renaults Entwicklungschef für Kleinwagen. Er sagte, dass die Akzeptanz der Konsumenten essentiell sei für den langfristigen Erfolg von Elektrofahrzeugen.

"Der Schlüssel ist es, das zu tun, ohne die Kunden zu verscheuchen. Die Klientel muss in Versuchung kommen, nicht überrannt werden. Vielleicht gibt es Raum für etwas sehr Radikales um die Designregeln neu zu schreiben, vom Elektroauto ausgehend. Bisher können wir das allerdings nicht finden. Doch es ist sicherlich in der Zukunft möglich, dank der Veränderungen und Möglichkeiten der Batterietechnologie."

Felix Kramer, Gründer von CalCars.org, einer unabhängigen in Palo Alto ansässigen gemeinnützigen Start-up Firma, die steckerfertige Hybridmotoren fördert, sagte, die Firma habe zwei sehr viel versprechende Lösungen, aber dass sie beide noch weit entfernt von der kommerziellen Nutzung seien.

„Heute arbeitet jeder große Autohersteller daran, dank existierender Technologie in den nächsten vier Jahren seine erste Produktion von steckerfertigen Fahrzeugen zu entwickeln“, so Kramer. „Sobald ETV Motors seine vollständigen Prototypen entwickelt hat, werden potentielle Käufer in der Lage sein, sowohl die Leistung als auch die Kostenvorteile des neuen Systems im Vergleich zu anderen vorangeschrittenen Technologien zu analysieren.“

Arnold Roth, leitender Geschäftsführer von ETV Motors, sagte, die Firma diskutiere, ob sie entweder Komponenten des Systems selbst herstellen solle oder deren Produktion an eine größere Firma lizenzieren solle.

„Wir wurden von höchstrangigen Herstellern angesprochen, die an unserer Technologie interessiert sind“, so Roth. Der Geschäftsführer sagte, ihr Hybridsystem wäre billiger als die, die heute auf dem Markt sind.

ACEA, der Verband europäischer Automobilhersteller, sagt, sowohl elektrische Batterie-betriebene und Wasserstoffbetriebene Technologien haben das Potential für eine langfristige Lösung zur Mobilität.

„Bedeutsame Fortschritte sind in den letzten Jahren gemacht worden, jedoch benötigen wir noch mehr Bahn brechende Entwicklungen, um die Kosten der Technologien weiter zu senken. Während elektrische und Wasserstoff-Fahrzeuge keine Auspuffemissionen ausstoßen, ist es wichtig, auch den „Brunnen-zum-Wagenrad“ Effekt zu beachten, also die Produktion von Elektrizität und Wasserstoff.“

Die Automobil-Herstellergruppe sagte, neue Technologien beginnen gewöhnlich in niedriger Auflage und bei „bedeutsamen Anfangskosten“, die durch die Politik ausgeglichen werden müssen, damit die Fahrzeuge bezahlbar sind.

„Eine unterstützende Rahmenpolitik ist nötig, damit Firmen innovativ arbeiten können und erfolgreich neue Technologien einleiten können. Industrie und Verbraucher brauchen EU-weite harmonisierte Anreize und eine Standardisierung der Regulierung. Um die globale Wettbewerbsfähigkeit unserer Industrie zu gewährleisten, müssen Behörden die EU-Automobilindustrie in die Lage versetzen, politische Ziele kosteneffektiver zu erreichen“, so ACEA in einem Kommentar, den sie im Juni 2009 veröffentlicht haben.

Orgalime, der Industrieverband des Europäischen Ingenieurswesens, hat seine Sorge um Sicherheitsbelange ausgedrückt, die durch das Wiederaufladen von Elektrofahrzeugen entstehen können. In einem Positionspapier vom Februar 2010 sagt die Organisation, die mangelnde Erfahrung der Nutzer könne das Risiko erhöhen. Sie sprach auch die Sorge an, dass das Sicherheitsniveau der Einrichtungen in Gebäuden Gefahr läuft, unterlaufen zu werden.

„Wir glauben, dass die Standardisierung und die EU-Kommission eine wichtige Rolle zu spielen haben, um die Sicherheit der Ausstattung zu gewährleisten, die ansonsten die Einführung von Elektrofahrzeugen behindern könne. Es wird von zentraler Bedeutung sein, dass die vorgeschlagenen Lösungen zur Ausstattungsfrage mit sämtlichen essentiellen Anforderungen übereinstimmen und dass außerdem die Einhaltung von Sicherheitsstandards durch die Marktüberwachungsbehörden in Europa streng durchgeführt wird.“

Die Gruppe stellt einige spezielle Optionen auf, die bereit stehen, um diese Herausforderungen anzugehen, und schlägt einen „Spezialstecker“ vor, um elektrische Autos aufzuladen, der entworfen und standardisiert werden muss.

„Außerdem ist Energiemanagement ein Schlüssel zur Entwicklung der Regulierung und Standards im Bereich Infrastruktur. Es ist wichtig, dass Auflade-Infrastrukturen, die wir heute entwerfen, bereits zukünftige Entwicklungen im Bereich E-Mobilität in Betracht ziehen. Über die notwendige Kontroll- und Regulierungsfunktionen beim Wiederaufladen hinaus sollten die Kommunikationselemente der Ausstattung des Fahrzeugs und des Netzes einige andere Funktionen beinhalten, die in der Zukunft vom Nutzer und dem Netz benötigt werden“, so der Bericht.


  • 1884: der englische Erfinder Thomas Parker behauptet, ein funktionierendes Elektroauto erfunden zu haben
  • 1897: erste kommerzielle Anwendung von elektrischen Fahrzeugen geht als Taxiflotte auf die Straßen von New York
  • 1899: der belgische Rennfahrer Camille Jenatzy bricht die 100km/h Geschwindigkeitsgrenze in einem Elektroauto
  • 1917: erstes Benzin-Hybrid-Auto von Woods Motor Vehicle Company in Chicago herausgebracht
  • 1970er und 1980er Jahre: Energiekrise gibt Anstoß für erneute Investition in Elektroautos
  • 1990: GM stellen ihr Elektroauto „Impact Concept“ bei der Los Angeles Autoshow aus
  • 1996: eine Flotte von GMs EV1 wird an Kunden in ausgewählten Städten vermietet
  • 1999: GM ruft den EV1 zurück
  • 1999: der Toyota Prius wird zum Verkauf angeboten
  • 2007 und 2008: Benzinpreise steigen, als der Ölpreis explodiert und für Schlagzeilen sorgt
  • November 2008: EU lanciert fünf Milliarden Euro Green Car Initiative als Teil des wirtschaftlichen Sanierungsplans
  • März 2009: EU-Mitgliedsstaaten beschließen, Energieverbrauch im Verkehr zu reduzieren und die Produktion von Elektroautos zu erhöhen
  • Juni 2010: Arena Konferenz zur Verkehrsforschung in Brüssel
  • Ende 2010: GM plant, sein Elektroauto mit Düsenantrieb „Volt“ einzuführen
  • Ende 2010: Renault plant, den Verkauf seines neuen Elektroautos zu beginnen
  • 2012: Renault-Nissan plant Massenproduktion von elektrischen Fahrzeugen

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