Schweiz drängt Deutschland zum Ausbau der Rheintalbahn

Diesmal will die Deutsche Bahn besser auf die Bürger eingehen. Bahnchef Grube ist mit Demonstrationen und mehr als 100.000 Einsprüchen konfrontiert. Foto: dpa

Eines der wichtigsten Verkehrsprojekte Europas stockt. Der Ausbau der Rheintalbahn im Rahmen der Neuen Alpentransversale (NEAT) könnte sich noch Jahrzehnte hinziehen. Die deutsche Seite ist nach den Erfahrungen mit „Stuttgart 21“ extrem vorsichtig. Es gibt mehr als 100.000 Einsprüche. Die Schweizer Seite überlegt bereits Alternativen.

Der Verkehrsminister aus Bern, Peter Füglistaler – in der Schweiz nennt man seine Funktion Direktor des Bundesamts für Verkehr -, und der Chef der Schweizerischen  Bundesbahnen (SBB), Andreas Meyer, suchten heute, Mittwoch, Klarheit in Berlin, was die Zukunft der Rheintalbahn angeht. Fazit: Die deutsche Seite bekennt sich zwar zu ihrer vertraglichen Verpflichtung zum Ausbau, aber jegliche Terminfrage bleibt offen. Die Schweiz geht bereits Alternativlösungen durch, etwa die Verlagerung von Fracht auf Schiffe.

Damit hat die Schweiz ein weiteres großes verkehrspolitisches Problem von europäischer Dimension mit dem deutschen Nachbarn, das äußerst zäh voranschreitet. Bereits seit Jahren gibt es Streit um den Flughafen Zürich, den größten Airport der Schweiz, wegen der Lärmbelästigung. Auch hier geht nichts weiter, obwohl bereits die Ebene der Regierungschefs damit befasst war.

Füglistaler und Meyer – beide erst ein halbes Jahr im Amt – sprachen in Berlin mit Verkehrs-Staatssekretär Klaus-Dieter Scheurle und mit Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube. Sie gaben ihrer Sorge Ausdruck, ob Deutschland den deutsch-schweizerischen Vertrag von Lugano überhaupt noch einhalten werde, und stellten Scheurle und Grube auf einer Art Bahngipfel in der Schweizer Botschaft in Berlin entsprechende eindringliche Fragen.

Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels als großes europäisches Verkehrsprojekt bestehe Handlungsbedarf. Der scheint auf der deutschen Seite indes zu wenig Beachtung zu finden. Scheurle betonte im Gespräch mit den Schweizern jedoch, dass der Ausbau der Rheintalbahn als wichtigstes Projekt auf seiner Prioritätenliste ganz oben stehe. Deutschland werde wie vereinbart den Ausbau der Kapazitäten realisieren.

„Wir sind aber nicht blauäugig“, sagte Füglistaler im Anschluss an das Gespräch zu Journalisten. Dennoch: Deutschland habe zugesichert, es werde gebaut, und es werde zügig gebaut.

Die Planungen laufen zwar seit den Neunziger Jahren, dennoch gibt es immer noch keinen konkreten Zeitplan. Angepeilt werde das Jahr 2020. Das gilt aber bereits als sehr ambitiös. Man könne nicht ausschließen, dass es sogar bis 2030 dauere.

Geplant sei nun, den gemeinsamen Lenkungsausschuss zu intensivieren und vor der Sommerpause einen neuen Termin zu finden, bei dem endlich ein Zeitplan vorgelegt werde. „Also die Probleme wurden nicht gelöst, aber klar angesprochen.“

Unterirdisch oder parallel zur Autobahn?

Konkret geht es um die Strecke zwischen Offenburg und dem Katzenbergtunnel. Sie stellt das Nadelöhr auf der Strecke dar, die zum Gotthardtunnel führt. Schon jetzt ist die Trasse am Ende ihrer Kapazität angelangt. Die Strecke soll von zwei- auf viergleisig ausgebaut werden. Wegen der zahlreichen Einsprüche sei noch offen, ob sie untertunnelt oder entlang der Autobahn geführt werde. Für den Fall der unterirdischen Trassenführung muss die deutsche Seite jedoch erst ein Erderkundungsverfahren einleiten.

Deutschland ist im Verzug; die Schweizer räumen aber selbstkritisch ein, dass auch sie das Projekt nicht schnell genug verwirklicht hätten. Außerdem könne man wiederum nicht behaupten, so Füglistaler, dass die Deutschen auf der Strecke noch nichts getan hätten.

Der Vertrag von Lugano enthält keinen Zeitplan. Die zwei Komponenten des Abkommens sind – ohne jeden konkreten Termin – der Gleichschritt und die Nachfrage. Das erstere bedeutet: Sobald die Schweiz fertig ist, muss vereinbarungsgemäß auch Deutschland fertig sein. Der zweite Punkt bedeutet: Hier besteht Spielraum, je nachdem, wie sich die Nachfrage im Güterverkehr entwickelt. Im Moment sei die Nachfrage sehr gut, aber die Nachfrage der Zukunft sei noch nicht zu quantifizieren.

Finanzieller Beitrag der Schweiz wäre indiskutabel

Für den Fall, dass Deutschland seine Verpflichtungen nicht oder nicht rechtzeitig einhalten kann, überlegt die Schweiz bereits jetzt Alternativmaßnahmen. Ob und welche Sanktionsmaßnahmen in Frage kämen, sei offen.

Keinesfalls werde sich die Schweiz am Ausbau der ausländischen Zubringerstrecken finanziell beteiligen, selbst wenn sie darum ersucht werden sollte. Die Zufahrtsstrecken außerhalb der Schweiz seien ohnehin vergleichsweise klein.

Desgleichen komme es nicht in Frage, das ganze Projekt unter dem Stichwort Gleichschritt – also in Absprache von beiden Seiten – künstlich zu verlangsamen.

Die Kapazitäten würden dann durch technische und betriebliche Maßnahmen erweitert werden müssen. Da die Kapazitäten der Strecke schon jetzt völlig ausgeschöpft seien, müsse mit Technik eine Ausweitung versucht werden. Schon bisher habe die Deutsche Bahn von den SBB zusätzliche Züge zur Verfügung gestellt bekommen. In Frage kämen ferner Umfahrungsstrecken.

Alternative: Umladung auf Schiffe

Es gebe sogar Überlegungen, bis Basel Fracht auf Schiffe zu verlagern und erst dort wieder auf die Schiene zu setzen.

Auch die Huckepack-Variante ist im Gespräch. Erst vor kurzem hatten Schweizer Parlamentarier den Deutschen damit gedroht, den Transitverkehr per Lkw in Basel zwangsweise auf die Bahn zu verladen, falls der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn nicht mit Eröffnung der Neuen Alpen-Transversale (NEAT) fertiggestellt sei.

Die Investitionen, die auf deutscher Seite nötig seien, beliefen sich auf 4 Milliarden Euro. Ja nachdem, wie die Problematik zwischen Freiburg und Offenburg gelöst oder nicht gelöst werde, könnten zusätzliche Mehrkosten von einer Milliarde Euro für Änderungen in der Trassenführung und für Lärmschutzmaßnahmen anfallen. Dies gilt für den Fall, dass man allen Einsprüchen entgegenkommen muss. Zur Zeit gibt es von den Anwohnern der Strecke mehr als 100.000 Einsprüche.

Berlin: "Kein fester Zeitpunkt festgelegt"

Das Bundesverkehrsministerium verwies nach dem heutigen Gespräch auf Nachfrage von EURACTIV.de ebenfalls auf das Abkommen von 1996, in dem mit der Schweiz der Ausbau der deutschen Zulaufstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale mit Lötschberg- und Gotthardtunnel in der Schweiz vereinbart worden sei.

„Deutschland ist sich der Bedeutung der nördlichen Zulaufstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpen-Transversale bewusst. Der viergleisige Ausbau wird vorangetrieben“, sagte ein Sprecher des Ministeriums. „Die Kapazitäten werden schrittweise erhöht. Die ABS/NBS Karlsruhe-Basel ist teilweise bereits im Betrieb. Ein fester Zeitpunkt für die Inbetriebnahme aller zusätzlichen Gleise zwischen Karlsruhe und Basel ist nicht festgelegt.“

Das Bundesverkehrsministerium und das Land Baden-Württemberg hätten sich auf die Bildung eines Projektbeirates verständigt, der die Bauplanungen auch im Bereich Lärmschutz begleiten solle. Bei den weiteren Ausbauabschnitten setze der Bund „auf den vertrauensvollen und konstruktiven Dialog im Projektbeirat“.

Ewald König

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