„Ahoi Käpt’n und Goodbye!“ – Autonome Schiffe brauchen keine Crew

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.COM Ltd.

In der Seefahrt kommt das große Umdenken. Bald schon werden besatzungslose Schiffe über die Meere schippern. Zuvor müssen aber noch juristische Hürden geklärt werden, meint Wolf Achim Wiegand. [youtube]

„Nimm mich mit Kapitän auf die Reise,“ schmachtete Sänger Hans Albers 1952 im gleichnamigen Film, „nimm uns mit in die weite, weite Welt!“ Ein Wunsch, den Menschen mit verklärter Sicht auf die Seefahrt noch heute befällt. Allerdings: den stolzen Kapitän, die schmucken Schiffsoffiziere und kräftige Matrosen wird es wohl nicht mehr lange geben.

Mit der Einführung besatzungsloser Schiffe steht der Seefahrt ein Quantensprung bevor: Wasserfahrzeuge werden künftig wie Geisterschiffe ohne jede menschliche Seele an Bord durch die Ozeane gelenkt. Der Rechner ist dann der Käpt’n. Überwacht wird die autonome Lenkung satellitengesteuert irgendwo an Land tausende Kilometer entfernt vor einem Monitor.

Um mindestens 20% Betriebskosten lassen sich mit “intelligenten Schiffen” die Betriebskosten eines Schiffes senken, kalkulieren Experten. „Schiffe ohne Besatzung sparen Personal, Kraftstoff und führen zu weniger Unfällen, es muss keine Besatzung, Unterkunft und Versorgungstechnik eingeplant werden,“ heißt es beim Hamburger Finanzdienstleister Ernst Russ AG. Zudem entfalle beim Bau die platzraubende Kommandobrücke und Schiffspiraten können keine Geiseln nehmen.

Europa ist ein Kraftzentrum dieser Entwicklungen. So hat sich Rolls-Royce mit der finnischen Wärtsilä-Werft zu einem Joint Venture zusammengetan, im Schlepptau mehrere Elektronikkonzerne und Satellitenbetreiber. Sie wollen 2020 erste Prototypen für mannschaftslose Schlepper und Fähren vom Stapel laufen lassen. Smarte Schiffe sind die Zukunft und sie werden Schiffbau und Schifffahrt genauso umwälzen, wie das Smartphone die Kommunikation,“ meint Rolls-Royce-Präsident Mikael Mäkinen.

Auch in den Niederlanden ist man am Ball. Die Delfter Universität für Technologie erforscht neue Schiffsdesigns, angepasste Antriebe und smarte Navigationssysteme. Die Fakultät für Ingenieurswissenschaften der Universität Porto in Portugal hat sogar autonome Segelschiffe erforscht, die neben dem Wind auch die Sonne als Energiequelle nutzen – „ein effektives Tool für einen breiten Anwendungsbereich“, so eine Studie aus Porto.

Doch die Nase vorn im europäischen Wettlauf um die maritime Zukunftstechnologie hat Norwegen. Seit dem Herbst 2016 gibt es am Trondsheimsfjord die weltweit erste Teststrecke für autonome Frachtschiffe. Die wenig befahrenen Gewässer im hohen Norden sind ideal, um live auszuprobieren, wie vorprogrammierte Sensoren, Softwares und Systeme funktionieren. „Wie bei Autos wird es beim maritimen Transport zu massiven Neuerungen kommen und viele davon werden aus Norwegen kommen,“ hofft Gard Ueland vom maritimen Technikunternehmen Kongsberg.

Der Optimismus aus Norwegen ist nicht unbegründet. Schon bald wird dort „das weltweit erste vollelektrische, autonome und abgasfreie Containerschiff“ vom Stapel laufen. Bauherr ist das in Oslo sitzende Chemieunternehmen Yara. Mit dem Frachter „Yara Birkeland“ will die Firma ohne jede menschliche Seele an Bord regelmäßig Düngemittel auf einer Strecke befördern, die bislang nur über Land mit jährlich 40.000 Lkw zu bewältigen ist. Die Reise soll nach begleiteten Testfahrten ab 2020 beginnen.

Trotz des Entwicklungstempos gibt es auch Skepsis. Christof Schwaner vom Verband Deutscher Reeder (VDR), der die viertgrößte Handelsflotte der Welt repräsentiert: „Ob sich selbstfahrende Schiffe am Ende wirtschaftlich lohnen werden, daran bestehen derzeit noch erhebliche Zweifel.“ Dennoch glaubt laut PwC-Studie jede vierte befragte Führungskraft aus der maritimen Wirtschaft, dass Schiffe bald ohne Mannschaft auskommen werden. Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg forscht seit Jahren an der Thematik.

Während die Technik bald beherrschbar sein dürfte, hinkt die juristische Seite hinterher – wie häufig bei bedeutsamen Entwicklungen. Das Problem: die internationalen Seefahrtsregeln gehen nur von bemannten Schiffen aus. Wie bei selbstfahrenden Autos stellen sich nun viele Fragen. Wer hat bei systembedingten Kollisionen die Schuld? Wie werden unbemannte Schiffe versichert? Wer haftet bei Streit?

Dennoch: die „Geisterschiffe“ werden kommen. Das glaubt man auch beim dänischen Konzern Maersk, der größten Reederei der Welt. Firmenchef Palle Laursen: „Die Automatisierung ermöglicht weitere Effizienzsteigerungen bei den 630 Schiffen, die wir betreiben.“ Letztlich bestimmt Ökonomie in der Schifffahrt, nicht Romantik. Nur bei Kreuzfahrten dürfte es den Kapitän noch eine ganze Zeitlang geben, denn ein Roboter als Gastgeber beim Käpt’ns Dinner ist nur schwer vorstellbar…

Wolf Achim Wiegand ist Journalist und Auftrittsberater in Hamburg. Er ist in der FDP aktiv, unter anderem im Bundesfachausschuss für Internationale Politik. Außerdem ist er gewählter Country Coordinator der deutschen Einzelmitglieder bei der paneuropäischen liberalen Dachpartei ALDE.

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