Wissenschaftler: Verwendung von Altöl als Flugzeugtreibstoff kommt dem Klima nicht zugute

Trotz der von ICCT und der Biokraftstoffindustrie vorgebrachten Bedenken besteht die Europäische Kommission darauf, dass die Gesetzgebung zu einem umweltfreundlicheren Flugverkehr führen wird. [MikeDotta / Shutterstock.com]

Die Verwendung von abfallbasierten Biokraftstoffen, um das von der EU vorgeschlagene Mandat für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) zu erfüllen, wird ein Defizit in anderen Verkehrssektoren hinterlassen und jeden Netto-Klimavorteil zunichtemachen, so Chelsea Baldino vom International Council on Clean Transportation (ICCT).

Baldino, eine Forscherin der unabhängigen NGO, erklärte gegenüber EURACTIV, dass die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene ReFuelEU Aviation-Gesetzgebung dazu führen könnte, dass aus Speiseöl und tierischen Fetten hergestellte grüne Kraftstoffe von der Dekarbonisierung des Straßensektors in den Luftfahrtsektor umgeleitet werden.

„Unabhängig davon, welchem Sektor diese Altöle zugeteilt werden, ist ihr Potenzial ausgeschöpft“, sagte sie und verwies auf die Schwierigkeit, das Angebot an Abfallrohstoffen zu erhöhen, um die Nachfrage zu decken.

Die ReFuelEU-Verordnung für den Luftverkehr wurdeim Juli im Rahmen der Pläne der Europäischen Kommission zur Halbierung der EU-Emissionen bis 2030 vorgelegt. Die Verordnung schreibt vor, dass Flugzeuge bei der Betankung auf EU-Flughäfen einen bestimmten Prozentsatz an SAF verwenden müssen.

Den Vorschlägen zufolge muss der Anteil von SAF im Flugzeugkraftstoff bis 2025 auf 2 % und bis 2030 auf 5 % steigen. Bis 2030 sollen mindestens 0,7 % dieses SAF-Gemischs aus erneuerbaren Elektro-Kraftstoffen bestehen.

E-Kraftstoffe sind jedoch noch nicht kommerziell verfügbar, und pflanzliche Biokraftstoffe sind als Ausgangsmaterial für die Herstellung von Düsenkraftstoffen verboten, so dass fortschrittliche Biokraftstoffe in den kommenden Jahren das einzige verfügbare Mittel zur Herstellung von SAF sind.

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Nach dem Vorschlag der Kommission gelten die in Anhang 9 der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien aufgeführten Rohstoffe als grüne Kraftstoffquellen. In Teil A von Anhang 9 sind landwirtschaftliche Abfälle aufgeführt, während Teil B zwei Abfallfette enthält: gebrauchtes Speiseöl und bestimmte tierische Fette.

Altfette sind derzeit die einzigen wirtschaftlich vertretbaren Ausgangsstoffe für die Raffination zu Flugkraftstoff. Aus Altspeisefett hergestellter Kraftstoff ist günstiger als die Alternativen, was abfallbasierte Kraftstoffe attraktiv macht, um die vorgeschlagenen SAF-Ziele zu erreichen.

„Diese Art von grünem Düsenkraftstoff ist viel, viel weniger kostspielig als andere SAFs… es wird für die Hersteller sehr einfach sein, die Vorgaben auf diese Weise zu erfüllen“, sagte Baldino.

Der ICCT befürchtet daher, dass das SAF-Mandat ausschließlich mit Altspeiseöl und tierischen Fetten erfüllt wird, wodurch diese Abfallfette im Wesentlichen für Flugkraftstoff verwendet werden, während sie für die Senkung der Emissionen von Autos und Schiffen nicht eingesetzt werden können.

Baldino möchte, dass die Kommission stattdessen die Produktion von umweltfreundlichen Düsenkraftstoffen aus anderen Rohstoffen wie festen Siedlungsabfällen und forstwirtschaftlichen Abfällen fördert.

„Wenn wir einfach zulassen, dass Abfallfette bis 2035 in den Luftfahrtsektor gelangen, was wird dann danach passieren, wenn der Ehrgeiz des Kommissionsvorschlags wirklich zunimmt? Es wird eine Lücke entstehen, da wir den Anstieg der anderen Technologien nicht berücksichtigt haben“, sagte sie und betonte, dass die Industrie weniger geneigt sein wird, in kostspieligere Raffinerietechniken zu investieren, wenn der Bedarf allein mit Abfallrohstoffen gedeckt werden kann.

Diese Ansicht wird von der European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA) geteilt, die die Kommission aufgefordert hat, skalierbare Technologien zu fördern, um die SAF-Produktionsziele zu erreichen, wie z. B. Alkohol-zu-Jet und höhere E-Kraftstoffziele.

Diese neuartigen Technologien sind zwar noch nicht ausgereift, können aber im Vergleich zu Altfetten auf reichlich vorhandene Rohstoffe zurückgreifen.

„Die EU sollte einen ganzheitlichen Ansatz für den gesamten Verkehrssektor verfolgen, denn andernfalls würde die direkte Umleitung von Altfetten in die Luftfahrt zu einem großen Rückschritt in den Bemühungen der Kommission führen, die Auswirkungen des Klimawandels abzuschwächen und die Luftfahrt bis 2050 in eine Netto-Null-Zukunft zu führen“, sagte Leonidas Kanonis, Direktor für Kommunikation und Analyse bei EWABA, gegenüber EURACTIV.

„Die Verfügbarkeit von Rohstoffen ist bereits jetzt ein großes Problem für einige unserer Mitglieder, die keine Altfette für die Verarbeitung in ihren Anlagen finden können. Die Situation, wenn abfallbasiertes HEFA über ein Beimischungsmandat einen geschützten EU-Markt erhält, würde mehr als kritisch werden, sobald das Mandat in Kraft tritt“, fügte er hinzu.

Kanonis verwies auf andere europäische Länder, deren nationale SAF-Strategien sich von denen der Kommission unterscheiden: Das Vereinigte Königreich beispielsweise hat Anreize für die Raffination von Abfallfetten zu grünem Düsenkraftstoff ausgeschlossen, während Deutschland sich ausschließlich auf E-Kraftstoffe konzentriert.

Auf die Frage, ob die wachsende Zahl von Elektrofahrzeugen den Bedarf an abfallbasierten Kraftstoffen für den Straßenverkehr verringern wird, verwies EWABA auf die Schätzungen der Kommission, wonach 80 % der Fahrzeuge auf den Straßen der EU bis 2030 noch mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor ausgestattet sein werden.

„Man kann mit Sicherheit sagen, dass bis Mitte des nächsten Jahrzehnts die Mehrheit der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf den Straßen der EU unterwegs sein wird, und auch nach 2035 wird es noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der älteren Flotte geben“, so das von der Kommission vorgeschlagene Datum für das Verbot des Verkaufs von neuen Benzin- und Dieselfahrzeugen. „Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, der schwieriger zu elektrifizieren ist, könnte dies sogar noch später erreicht werden“, sagte Kanonis.

„Den Dieselfahrzeugen in der EU ihr bestes Dekarbonisierungsmittel zu entziehen, ist keine vernünftige Politik, insbesondere wenn ihr Beitrag zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs aufgrund der fehlenden Skalierbarkeit als sehr begrenzt eingeschätzt wird“, fügte er hinzu.

Trotz der von ICCT und der Biokraftstoffindustrie vorgebrachten Bedenken besteht die Europäische Kommission darauf, dass die Gesetzgebung zu einem umweltfreundlicheren Flugverkehr führen wird.

Auf einer von EURACTIV organisierten Veranstaltung im September sagte Filip Cornelis, Direktor für Luftfahrt in der Verkehrsabteilung der Kommission, dass die vorgeschlagene Gesetzgebung die Emissionen in einem Sektor, der sich als besonders schwierig bei der Dekarbonisierung erwiesen hat, „erheblich reduzieren“ werde.

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Ein Drittel des Treibstoffs für Inlandsflüge soll ab 2030 nachhaltig produziert sein, heißt es in der neuen Roadmap zum Markthochlauf von Power-to-Liquid (PtL)-Kerosin, die am vergangenen Freitag (7. Mai) veröffentlicht wurde. Der Plan zielt auf eine jährliche Produktion von 200.000 Tonnen nachhaltigem Kerosin 2030 ab.

[Edited by Frédéric Simon]

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