Eine Hochzeit und viele Kritiker

Die CEOs von Siemens und Alstom, Joe Käser und Henri Poupart-Lafarge, bei der gemeinsamen Pressekonferenz. [EPA-EFE/ETIENNE LAURENT]

Siemens und Alstom treiben den Zusammenschluss ihrer Zug-Sparten voran. Doch der Widerstand in Frankreich wächst: Beschäftigte, Politiker und Ökonomen fürchten die deutsche Vorherrschaft aus München.

Siemens-Chef Jo Kaeser hatte bereits vorige Woche gute Zahlen vorgelegt, nun war die Reihe an Henri Poupart-Lafarge. „Wir haben Glück. Der Transport per Bahn wird das Rückgrat der Mobilität der Zukunft sein. Da kann Siemens-Alstom eine enorm wichtige Rolle spielen,“ sagte der Alstom-Chef am Mittwoch bei der Ergebnis-Präsentation für das letzte komplette Geschäftsjahr vor der geplanten Fusion der Bahngeschäfte beider Unternehmen.

Mit einem Umsatzplus von neun Prozent auf acht Milliarden Euro und einem Nettogewinn von 475 Millionen Euro für das Ende März abgeschlossene Geschäftsjahr sieht auch der Franzose sein Unternehmen bestens vorbereitet für den Zusammenschluss. Er soll bis Ende des Jahres abgeschlossen sein. Doch nicht wenige Franzosen würden die Signale gerne auf Rot stellen.

Olivier Marleix zum Beispiel. „Die Staatsmacht kann noch eingreifen, um die Preisgabe einer industriellen Erfolgsgeschichte zu verhindern,“ appelliert der konservative Parlamentsabgeordnete. Er leitet in der Assemblée Nationale eine Untersuchungskommission über die Rolle des Staates bei den jüngsten Fusionen und Übernahmen französischer Unternehmen.

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Eine weitere Kommission arbeitet derweil im Senat, der zweiten französischen Parlamentskammer, und kommt nach gut drei Dutzend Anhörungen und Besuchen französischer Alstom-Standorte zu einer vernichtenden Kritik: Es sei mehr als fragwürdig, dass die Münchner „Alstom kontrollieren werden, ohne einen Cent auszugeben, obwohl die Orderbücher voll sind und die Liquidität gesund ist“, schreibt der ebenfalls konservative Senator Alain Chatillon stellvertretend für die insgesamt 27 Gremiumsmitglieder in seinem Rapport.

Das Misstrauen überwiegt – wie auch bei PSA und Opel

Die Kritiker treibt um, dass Siemens eine Mehrheit von knapp über 50 Prozent halten wird. Sitz und Chefposten gehen aber nach Frankreich. Wenn der nach Plan läuft, die Alstom-Aktionäre im Juli und die Wettbewerbsbehörden bis Jahresende zustimmen, wird Poupart-Lafarge beim nächsten Mal die Zahlen für das fusionierte Unternehmen präsentieren. Nur unter der Bedingung einer „Fusion unter Gleichen“ hat Kaeser endlich Einfahrt in den großen Pariser Bahnhof erhalten. 2014 war er im Ringen um die Energiesparte von Alstom noch den Amerikanern von GE unterlegen.

Trotzdem: Von dem Anspruch, einen „Airbus der Schiene“ zu formieren, könne keine Rede sein, klagt Chatillon. „Wir bedauern, dass der Staat diese Bedingungen akzeptiert hat und nicht einmal ausreichende Garantien für den Erhalt der Standorte und der Expertise in Frankreich gemacht wurden.“ Die Standortgarantien gelten für vier Jahre nach Abschluss der Fusion.

Es erscheint paradox: Unzählige Ökonomen, Analysten, Politiker und Lobbyisten plädieren seit Jahren für eine engere Zusammenarbeit deutscher und französischer Unternehmen, um strategische Industrien und Know-how zu erhalten, die Entwicklung neuer Kompetenzen zu fördern und sich gemeinsam der neuen Konkurrenz vor allem aus Asien zu stellen. Doch wenn es dann soweit ist, überwiegt erst einmal das Misstrauen.

Es ist auch kein Zufall, dass die Furcht um französische Alstom-Standorte gerade sehr an die Diskussion um deutsche Opel-Werke nach der Übernahme durch den französischen Autobauer PSA erinnert. Da sitzen die als Widersacher ausgemachten Entscheider nur auf der anderen Seite des Rheins.

Gewerkschaften und Senatoren gegen den Siemens-Deal

Niemand, auch nicht die Belegschaft der französischen Alstom-Standorte, bestreitet, dass sich der Zusammenschluss mit Siemens aufzwingt. Selbst mit vereinten Kräften werden Deutsche und Franzosen zwar nicht an die Umsatzstärke des 2015 aus der Fusion zweier Staatsunternehmen hervor gegangenen chinesischen Bahnriesen CRRC heran kommen. Aber, so der künftige CEO Poupart-Lafarge, „wir teilen den Willen, eine Vorreiterrolle bei der Mobilität der Zukunft zu spielen. Gemeinsam können wir besser auf die Bedürfnisse unserer Kunden reagieren, die Entwicklungen im Transportwesen vorweg nehmen und neue Lösungen finden.“

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Allerdings sind die Alstom-Aufträge in den vergangenen Jahren weniger im traditionellen Geschäftsbereich des Eisenbahnbaus eingegangen und mehr in in den Sparten Signaltechnik, Systeme und Dienstleistungen. Auch die Verdoppelung der Belegschaft in Asien und der Zuwachs um 158 Prozent in Nahost und Afrika beunruhigt die Mitarbeiter von französischen Traditionsstandorten wie Belfort. Das Werk in Ostfrankreich wurde erst 2016 durch eine eilige Staatsorder für neue Hochgeschwindigkeitszüge von der geplanten Schließung verschont.

Die französischen Senatoren übernehmen deshalb die Argumentation der heimischen Arbeitnehmer, die seit der im vergangenen Herbst angekündigten Hochzeit auf die Barrikaden gehen. In zuletzt seltener Einmütigkeit schoben radikale und reformorientierte Gewerkschaften ihren Konkurrenzkampf beiseite und erklärten sich „entschieden gegen das Projekt, Alstom als Filiale in Siemenseinzugliedern“. Die Meinung hat keinerlei rechtlich bindenden Charakter. Aber auch Ökonomen kritisieren, dass der französische Staat nicht einmal versucht habe, als Anteilseigner Einfluss in dem neuen Unternehmen auszuüben.

Frankreich hat sich bei Alstom zurückgezogen

Er hätte das gekonnt, nachdem er sich im Zuge des Verkaufs der Alstom-Energiesparte an GE 20 Prozent der Stimmrechte bei dem damaligen Hauptaktionär Bouygues Télécom geliehen hatte. Auf die Option, die Aktien im Oktober 2017 zu kaufen, verzichtete die neue Führung unter Präsident Emmanuel Macron aber.

Laut Wirtschafts- und Finanzminister Bruno Le Maire sträubte sich Siemens gegen eine Staatsbeteiligung. Die französische Organisation zum Kampf gegen Korruption Anticor hatte deshalb Anzeige erstattet. Der Staat habe sich mehrere hundert Millionen Euro an Dividenden entgehen lassen und somit seine Bürger geschädigt. Die Anzeige richtete sich offiziell gegen Unbekannt, doch jeder wusste, dass Macron und sein ausführender Wirtschafts- und Finanzminister Le Maire gemeint waren. Die Pariser Staatsanwaltschaft stellte die Ermittlungen jedoch im März ein.

„Als Alstom-Aktionär hätte der Staat nicht nur Einfluss auf die Fusion und die Belange der Arbeitnehmer,“ sagt Michel Albouy, Finanzprofessor an der Grenoble École de Management (GEM). „Er wäre auch an der Wertschöpfung durch die Fusion der beiden Unternehmen beteiligt. Die Argumentation, dass die Fusion zwischen Alstom und Siemens gut ist, basiert auf der bestreitbaren These, dass es sich um eine Fusion unter Gleichen handelt. Man weiß, was aus solchen Fusion wird,“ gibt Albouy zu Bedenken. „Früher oder später übernimmt einer der Protagonisten die Macht über den anderen. Da der französische Staat sich zurückgezogen hat, braucht es im Fall von Alstom-Siemens nicht viel Phantasie um vorherzusehen, dass die Deutschen die Zügel übernehmen werden.“

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Alstom-Chef Poupart-Lafarge gibt sich gelassen. „Jede Fusion verursacht Unruhe bei den Mitarbeitern. Die Politiker nehmen diese Unruhe auf, aber sie haben noch nie ein solches Projekt zu Fall gebracht. Es liegt an uns,“, sagt er, „mit diesen Ängsten umzugehen. Wir bleiben im Gespräch und wollen die Fusion nicht gegen die Mitarbeiter durchsetzen.“

Um die Gemüter zu besänftigen hatte Minister Le Maire im März die Bestellung von 100 supermodernen Hochgeschwindigkeitszügen bei Alstom angekündigt. Der Auftrag soll die französischen Standorte des Unternehmens auf Jahre hin auslasten. Das wäre allerdings eine riesige Investition für die ohnehin mit mehr als 45 Milliarden Euro verschuldete Staatsbahn SNCF. Außerdem stünde sie im Widerspruch zur Absicht von Präsident Macron, die Staatsbahn nach dem Vorbild der Deutschen Bahn in eine Aktiengesellschaft in öffentlicher Hand umzubauen und auf Wettbewerb zu trimmen. Beschlossen ist auch noch nichts, sagte Poupart-Lafarge. Mit der SNCF sei man im Gespräch. Denn die und nicht der Minister entscheidet über den Kauf.

k

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