Der Druck der Zeit auf die Autobauer

Ein Fabriksarbeiter montiert den berühmten Mercedes-Stern. [PHILIPP GUELLAND/EPA]

Am Dienstag trifft sich die deutsche Autobranche mit der Politik zur Videorunde. Vorher wird der Chor von Forderungen und Mahnungen wieder lauter. Die Frage steht im Raum: Büßt die Autobranche ihre Spitzenstellung ein?

Dies ist ein Artikel von EURACTIVs Medienpartner Deutsche Welle.

Der allerjüngsten Studie zufolge ist die Frage bereits beantwortet: Die Autoindustrie „wird als Wachstumslokomotive für den Standort Deutschland zunächst ausfallen“, stellen Forscher des unternehmernahen Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) Köln, unumwunden fest. Ihre Untersuchung wurde (sicher kein Zufall) am Tag vor dem nächsten Auto-„gipfel“ im Berliner Kanzleramt publik. Die Corona-Krise und der Umbau weg vom Verbrennungsmotor hin zum Elektroantrieb habe der Autobranche schwer zugesetzt.

Die globalen Lieferketten dank Corona von einem Angebotsschock getroffen, dazu bereits existierende hohe Überkapazitäten und der technologische Wandel, der die Kassen belastet – die Mischung ist gefährlich für den Wirtschaftsstandort Deutschland.

Wie groß die Bedeutung der Autobauer samt ihrer Zulieferer für die gesamte deutsche Wirtschaft ist, lässt sich an wenigen Zahlen ablesen: 9,8 Prozent der sogenannten Bruttowertschöpfung in Deutschland gehen auf die Autobranche zurück – will sagen: Fast zehn Prozent der deutschen Wirtschaftsleistung hängen an der Autoindustrie. Von der Branche leben direkt und indirekt in Deutschland mehr als zwei Millionen Menschen. Und sie ist Vorreiter in Sachen Innovation: Fast 40 Prozent aller Forschungs- und Entwicklungsausgaben gehen auf die Autobranche zurück.

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Der offizielle Entwurf für eine Novelle des EEG ist offiziell in die Ressortabstimmung gegangen. Darin finden sich Anreize für mehr Windenergie in Süddeutschland und die Förderung alter Anlagen. Kritiker meinen: Es gibt noch viel Luft nach oben.

Große wie Kleine unter Druck

Krisentreffen der Branche mit der Politik werden also regelmäßig wie das Amen in der Kirche begleitet von der Forderung nach Verschrottungsprämien, Absatzprämien, Innovationsprämien oder wie die große Gießkanne für Autobauer und -käufer so heißen mag. Jetzt aber scheint sich die Einsicht durchzusetzen: Die Unterschiede in der Branche sind inzwischen so groß, dass es mit dem Gießkannenprinzip nicht mehr getan ist.

Zwar sind Autobauer und Zulieferer, große Konzerne und mittelgroße und kleine Unternehmen allesamt unter Druck – aber für die einen geht es an die Existenz, für die anderen nicht, für die einen sind die Umbaukosten zwar hoch, für die anderen aber bedeuten sie das Aus.

Zu den ganz Großen gehört zweifelsfrei Volkswagen. Seit gut 45 Jahren ist der Golf das wichtigste Auto des Konzerns, und Jahrzehnte lang war der Golf stets und ständig das meist verkaufte Auto in Europa. Das ist vorbei. Ein Kleinwagen aus Frankreich ist an dem deutschen Kraftprotz vorbeigezogen. Renault mit seinem Modell Clio verkaufte in diesem Sommer zwei Monate hintereinander mehr Autos als VW mit dem Golf. Und der Abstand zwischen beiden war im Juli größer als der im Juni.

Das Ergebnis mag viele Gründe haben – einer davon aber hat mit der Einführung des neuen Golf 8 zu tun. „Hier wollen übereifrige Vorstände zu schnell zu viel Technik in ein Auto stopfen – und sind damit gescheitert“, so VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh schon im Frühjahr. Nicht unbedingt Corona und neue Elektro-Antriebstechniken scheinen hier das Problem. Aber der Druck, Innovationen möglichst schnell zu Geld zu machen, ist unübersehbar. Der unumgängliche Umbau des Autos vom Diesel- oder Benzin-Motor zum E-Mobil kostet schließlich eine Menge Geld – aber die Kunden zeigen sich immer noch zögerlich, und es kommt nicht genug Geld in die Kassen.

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Der Druck auf die Zulieferer

Das trifft vor allem die Zulieferer der Automobilbranche, wenn auch in ganz unterschiedlicher Weise. Unter den Kleineren zum Beispiel gibt es seit diesem Jahr nur noch zwei Unternehmen, die Motorenblöcke gießen: Die Fritz Winter Eisengießerei im hessischen Stadtallendorf und das Eisenwerk Brühl bei Köln. Der bisherige Dritte, Halberg Guss, hat sein Werk in Saarbrücken geschlossen. Elektroautos brauchen keinen gegossenen Motorblock.

Und auch die Zuliefer-Riesen sind unter Druck: Marktführer Bosch will Tausende Stellen abbauen; bei der Nummer zwei, Continental, sollen ab 2023 jedes Jahr Kosten in Höhen von einer Milliarde Euro eingespart werden, allein in Deutschland wird das 13.000 Stellen kosten; und auch beim Branchendritten ZF Friedrichshafen sind 15.000 Stellen in Gefahr.

„Um aber kommende Fahrzeuggenerationen mit alternativem Antrieb früh genug wettbewerbsfähig auf den Markt zu bringen, sind weiterhin Investitionen in Forschung und Entwicklung notwendig“, heißt es in einer weiteren Studie, die die Beratungsfirma PwC Strategy& jetzt vorlegt. Zahlreiche Anbieter – insbesondere Zulieferer – seien allerdings durch den Nachfrageeinbruch nach Corona unter enormen Kostendruck geraten. Auch Investitionsbudgets werden gekappt. Eine Erwartung an den Autogipfel  ist bei vielen Branchenvertretern deshalb, dass die Politik weitere Unterstützung auf den Weg bringt. Vielleicht für Forschung und Entwicklung, wenn schon eine breite Absatzförderung nicht durchsetzungsfähig ist?

Die „Politik“, etwa in Gestalt der Vorsitzenden der Grünen-Chefin Annalena Baerbock, hört durchaus zu. Zwar gehöre die Zukunft den E-Autos, „Verbrenner werden aber die kommenden Jahre noch eine wichtige Rolle spielen“, so Baerbock in der Frankfurt Allgemeinen Sonntagszeitung. „Wir müssen Mittelständlern und Zulieferern Zeit verschaffen.“ Angesichts von mehr als 800.000 Beschäftigten in der Automobilindustrie könne „keine Politikerin sagen: Die sind mir egal, sollen sie doch schauen, wie sie über die Runden kommen.“

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Faktor Zeit

Die Regierung setzt auf Elektroinnovation – aber bis die sich durchgesetzt hat, vergeht Zeit. Bis die Aussichten nicht-fossiler Antriebsvarianten sich wirklich durchschlagend verbessern, vergehen Jahre. Die Berater von PwC Strategy& schätzen, für die deutschen Autobauer könne sich das daraus erzielbare Marktvolumen von heute rund 12 Milliarden auf bis zu 84 Milliarden Euro versiebenfachen – im Jahr 2030.

Derweil wird aber das Auto mit Verbrennungsmotor seinen Hinderniskurs fortsetzen – und dringend nötiges Geld in die Kassen der Autokonzerne bringen müssen.

Und die Beschäftigten, die um ihre Jobs fürchten müssen? „Die Corona-Krise dafür zu nutzen, die Abrissbirne in Deutschland herauszuholen, wird auf unseren Widerstand treffen. Da werden wir Krawall machen“, sagte Metall-Gewerkschaftschef Jörg Hofmann pünktlich zum Auto-Gipfel. „Es kann nicht sein, dass über staatliche Liquiditätshilfen oder gar das Nutzen des Sicherungsschirms zerstörerische Unternehmensstrategien auch noch unterstützt werden“, so der Gewerkschafter, und er spielt dabei auf Verhandlungen beim Autozulieferer Continental an. Dabei geht es auch um Werksschließungen und Produktionsverlagerungen ins Ausland.

Hoffmann plädiert für einen staatlichen „Mittelstands- und Transformationsfonds“, der sich an Unternehmen in Not beteiligt. „Wenn der Staat einen Teil des Risikos übernimmt, könnte das kleinen und mittleren Unternehmen die Kraft zu Investitionen und Innovationen verschaffen.“ Und der Staat soll auch helfen, von Jobverlust bedrohten Beschäftigten durch Umschulung angesichts neuer Technologien eine Perspektive zu geben.

Zeit gewinnen für die Transformation, das könnte noch eine Weile nötig sein, schaut man auf die Autokäufer. Die sorgten EU-weit allein in diesem August für einen Absatzeinbruch um 20 Prozent. „Jetzt ist die Branche mit einem Nachfrageschock konfrontiert, von dem sie sich nur langsam wieder erholt“, heißt es in der Studie des IW Köln.

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