2022: Wie grün wird der Verkehrssektor der EU?

In den kommenden 12 Monaten werden Gesetzgeber:innen versuchen, ihre Meinungsverschiedenheiten zu überwinden und jedes "Fit for 55"-Dossier auf eine Version zu bringen, die von der Bevölkerung unterstützt werden kann. [EPA-EFE/OLIVIER HOSLET]

Dieser Artikel ist Teil des special reports Was 2022 in der EU-Politik ansteht

Das „Fit for 55“-Klimagesetzpaket der Europäischen Kommission und die Verkehrsstörungen durch die Coronapandemie werden die verkehrspolitischen Debatten der EU im Jahr 2022 erneut dominieren. Die EU wird versuchen, ihre grünen Fortschritte zu vertiefen und sich gleichzeitig mit den Auswirkungen des wiederauflebenden Virus auf die Mobilität  auseinanderzusetzen.

In den letzten fünf Monaten der Diskussionen über das Klimapaket „Fit for 55“, mit dem Emissionen bis 2030 um 55% gegenüber dem Stand von 1990 gesenkt werden sollen, wurden klare Streitpunkte zwischen Parlament und Mitgliedsstaaten deutlich.

In den kommenden 12 Monaten werden Gesetzgeber:innen versuchen, diese Unterschiede auszugleichen und jedes Klimadossier auf eine Version zu bringen, die von der Bevölkerung unterstützt werden kann.

Obwohl nicht so umfangreich wie 2021, werden im Laufe des nächsten Jahres auch mehrere  wichtige neue Dossiers vorgestellt werden.

Zu den anstehenden Rechtsvorschriften gehören die Überarbeitung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge, ein Rahmen für die Harmonisierung der Messung von Verkehrs- und Logistikemissionen sowie eine Überarbeitung des Gesetzes über die Erhebung und Übermittlung von Passagierdaten vor dem Flug.

Fortschritte bei Fit for 55

Gesetzgeber:innen, Lobbyist:innen, Journalist:innen und andere in Brüssel verbrachten einen Großteil der zweiten Jahreshälfte 2021 damit, sich durch das Mammutpaket „Fit for 55“ zu kämpfen. Das Paket enthält Dossiers zur Ökologisierung von Flugzeugen, Schiffen und Straßenfahrzeugen und wird auch im Jahr 2022 die Aufmerksamkeit im Verkehrsbereich auf sich ziehen.

Die EU-Initiative ReFuelEU Aviation hat eine Debatte über einen Zeitplan für die Umsetzung und die ehrgeizigen Ziele für die Beimischung von nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) ausgelöst. Mit diesem Arbeitsprogramm der Europäischen Kommission würden alle Flüge, die in der EU landen, dazu verpflichtet werden, einen bestimmten Prozentsatz an umweltfreundlichem Flugkraftstoff aufzunehmen.

Angesichts des deutlich höheren Preises von SAF im Vergleich zu den Luftfahrtbetriebsstoffen Kerosin ist die Auswirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fluggesellschaften nach wie vor ein Diskussionsthema der EU-Länder.

Der Vorstoß Deutschlands, die Ziele für Elektro-Treibstoff zu erhöhen, dürfte besonders bei den preissensibleren Mitgliedsstaaten für Aufsehen sorgen.

Uneinigkeit herrscht auch darüber, ob die Liste der zugelassenen nachhaltigen Rohstoffe für Biokraftstoffe für die Luftfahrt (die derzeit auf Anhang 9 der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien basiert) erweitert oder eingeschränkt werden sollte.

Auf Seiten der Industrie ist es unwahrscheinlich, dass Fluggesellschaften die vorgeschlagenen SAF-Beimischungsverpflichtungen anfechten werden. Stattdessen werden sie ihre Energie in den Kampf gegen die im Rahmen der überarbeiteten Energiesteuerrichtlinie vorgeschlagene Kerosinabgabe stecken.

Im Bereich der Schifffahrt hat die Aufnahme von Flüssigerdgas (LNG) als grüner Übergangskraftstoff in den FuelEU Maritime-Vorschlag bei Umweltaktivist:innen für Empörung gesorgt.

NGOs wollen, dass dieser Punkt aus dem Text gestrichen wird. Da aber der Europaabgeordnete Jörgen Warborn von der Mitte-Rechts-Fraktion der EVP die Federführung im Verkehrsausschuss übernommen hat, bleibt abzuwarten, ob ihr Appell Gehör finden wird. Dazu ist zu erwarten, dass die Rolle von Flüssigerdgas noch monatelang ein Streitthema sein wird.

Im Bereich der Fahrzeuge werden die Überprüfung der CO2-Emissionen von Pkw und Transportern, die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) und die EU-Batterieverordnung im Mittelpunkt stehen.

Die EU drängt auf strengere Emissionsnormen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bis 2030 und schlägt ein Verkaufsverbot für umweltschädliche Fahrzeuge bis 2035 vor.

Schon jetzt zeichnet sich eine Spaltung zwischen den Ländern ab. Wohlhabendere Länder begrüßen im Allgemeinen die obligatorische Umstellung auf Elektro- und Wasserstofffahrzeuge, während die weniger wohlhabenden Mitglieder befürchten, dass durch das Verbot ein Zustrom älterer, umweltschädlicherer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus reicheren Ländern auf ihre Gebrauchtfahrzeugmärkte gelangen wird.

Die Rolle des Verbrennungsmotors in der grünen Transformation wird im Jahr 2022 voraussichtlich ein weiterer Streitpunkt sein.

Vielleicht noch umstrittener ist der Vorschlag der Kommission, den EU-Kohlenstoffmarkt, das Emissionshandelssystem (ETS), auf den Straßenverkehr auszuweiten.

Die Mitgliedstaaten haben sich gegen diesen Vorschlag ausgesprochen, mit dem Argument, dass dies die Ärmsten der Gesellschaft treffen und zu „unvorhersehbaren“ sozialen Folgen führen würde. Die meisten Umwelt-NGOs haben sich aus denselben Gründen gegen die Ausweitung des ETS ausgesprochen.

Wichtige Akteure, darunter auch Deutschland, haben den Vorschlag jedoch begrüßt und das ETS als äußerst wirksames Mittel zur Schaffung von Anreizen für grüne Veränderungen gelobt.

Diese Meinungsverschiedenheiten deuten darauf hin, dass es schwer sein wird, das Dossier  2022 voranzubringen.

Die Debatten über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) werden sich wahrscheinlich um das berühmte Brüsseler F-Wort drehen: Flexibilität. Die Mitgliedstaaten wünschen sich mehr Flexibilität bei den Zielvorgaben für die Ladeinfrastruktur. Gleichzeitig möchte der Berichterstatter des Parlaments, Ismail Ertug, ein deutscher Abgeordneter der Mitte-Links-Fraktion der Sozialdemokraten, den Ehrgeiz erhöhen.

Ertug drängt auch auf konkrete Sanktionen für Länder, die die Zielvorgaben nicht erfüllen, was der Rat wahrscheinlich ablehnen wird.

Wie beim Seeverkehr wird Gas auch bei der AFIR-Debatte ein Knackpunkt sein. Gesetzgeber aus dem gesamten politischen Spektrum sind sich uneins darüber, ob Flüssigerdgas in dem Vorschlag einen Platz hat.

Einige befürworten es als notwendigen Übergangskraftstoff für schwere Nutzfahrzeuge (wie allgemein auch die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge), aber andere, wie die grüne Europaabgeordnete Jutta Paulus, sehen es als „Sackgasse“, die ausgeschlossen werden sollte.

Die EU-Batterieverordnung zielt darauf ab, europäische Batterien zu den umweltfreundlichsten der Welt zu machen, indem sie Grenzwerte für die Kohlenstoffemissionen bei der Produktion festlegt, die Hersteller zur Verwendung von recyceltem Material verpflichtet und Kontrollen zur Verhinderung von Arbeitsmissbrauch in der Batterielieferkette einführt.

Die französische Ratspräsidentschaft hofft, die Gespräche über die Batterieverordnung während ihrer Präsidentschaft abschließen zu können, damit diese so schnell wie möglich in Kraft treten kann. Paris hatte zuvor gefordert, die Umsetzung der Batterieverordnung um ein Jahr auf 2024 vorzuziehen, und die Notwendigkeit betont, in diesem Bereich „schnell zu Ergebnissen zu kommen“ und ihn als Priorität bezeichnete.

Das Dossier bleibt jedoch nicht ohne Kritik: Umweltschützer:innen fordern, dass die vorgeschriebenen Rückgewinnungsraten für wichtige Batteriemetalle wie Kobalt, Nickel und Lithium erhöht werden, während die Automobilhersteller warnen, dass die zahlreichen neuen Vorschriften die Kosten für Elektrofahrzeuge in die Höhe treiben könnten.

Die Batterieindustrie hat sich auch besorgt über die Verpflichtung geäußert, bei der Herstellung von Batterien recyceltes Material zu verwenden, und davor gewarnt, dass ein möglicher Mangel an recycelten Inhalten die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Fahrzeuge beeinträchtigen könnte.

Die Industrie und die Umweltschützer:innen werden ihre Bemühungen voraussichtlich verdoppeln, um sich bei den Gesetzgeber:innen Gehör zu verschaffen, wenn das Dossier voranschreitet.

Zusätzlich zu den „Fit for 55“-Dossiers müssen sich die Gesetzgeber:innen mit dem „Paket für effiziente und umweltfreundliche Mobilität“ auseinandersetzen, das am 14. Dezember veröffentlicht wurde.

In Kürze werden die Positionen zur aktualisierten Verordnung über das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) und zur Überarbeitung der Richtlinie über intelligente Verkehrssysteme (die den Weg für eine stärkere Automatisierung des Fahrens ebnen soll) festgelegt werden.

COVID-22?

Die ersten Tage des Jahres 2022 werden denen des Jahres 2021 wahrscheinlich ähnlich sein: Bürger:innen leben mit weitreichenden Beschränkungen, während die Regierungen in der gesamten Union dazu drängen, sich impfen zu lassen (dieses Mal die Auffrischungsimpfung).

In der Tat scheinen steinige Monate für Passagiere und Lieferketten bevorzustehen, da Hoffnungen auf ein rasches Abklingen der Pandemie durch die Omicron-Mutation scheinbar zunichte gemacht wurden.

Die erhöhte Verbrauchernachfrage und die reduzierten Hafen- und Luftfrachtkapazitäten werden den Welthandel bis weit ins Jahr 2022 hinein beeinträchtigen, so Karen Reddington, Präsidentin von FedEx Express Europe.

„Da der Passagierverkehr weiterhin eingeschränkt ist, werden die Luftfrachtkapazitäten bis 2022 begrenzt sein, während die Nachfrage nach Gütern wahrscheinlich steigen wird, wobei das Handelsvolumen 2021 das Niveau vor der Pandemie übertreffen und das schnellste Wachstumsjahr seit über einem Jahrzehnt erreichen wird“, so Reddington.

Auch die Fluggesellschaften und Flughäfen bereiten sich auf ein weiteres Jahr mit Einschränkungen für Passagiere vor. Wirtschaftsverbände haben bereits die von nervösen EU-Ländern verhängten Tests für geimpfte Reisende wegen der neuen Omicron-Variante verurteilt.

„Test- und Quarantäneanforderungen für geimpfte Reisende bringen nur Schwierigkeiten für den Lebensunterhalt und die Wirtschaft derjenigen, die von der Reiseindustrie betroffen und auf sie angewiesen sind. Es gibt keinen entsprechenden Nutzen für die Gesundheitssicherheit mehr“, sagten Olivier Jankovec, Generaldirektor von ACI EUROPE und Thomas Reynaert, Geschäftsführer von Airlines for Europe (A4E), in einer gemeinsamen Erklärung.

Im Dezember hat die Kommission außerdem eine Verlängerung der Regeln für die Entlastung von Zeitfenstern auf Flughäfen beschlossen. Während Fluggesellschaften normalerweise sicherstellen müssen, dass 80% ihrer Flüge abheben, um wertvolle Zeitfenster auf den Flughäfen zu erhalten, wird dieser Anteil für die Sommerflugplanperiode auf 64% reduziert.

Die Ausnahmeregelung für die „gerechtfertigte Nichtnutzung von Zeitfenstern“, die für Zeiten gilt, in denen staatliche COVID-19-Maßnahmen Fluggäste am Reisen hindern (z. B. während eines Lockdowns), wird ebenfalls verlängert.

„Ich weiß, dass der Luftfahrtsektor über die neue Omicron-Variante und den jüngsten Rückgang bei Flugbuchungen besorgt ist. Wir beobachten die Situation genau“, sagte die für Verkehr zuständige EU-Kommissarin Adina Vălean. „Die Kommission hat während der gesamten COVID-19-Krise ihre Bereitschaft und Fähigkeit unter Beweis gestellt, im Bedarfsfall rasch zu handeln, und das wird auch in den kommenden Monaten der Fall sein.“

Die Verlängerungen spiegeln die Ungewissheit über den Verlauf der Pandemie wider, auch wenn die höheren Ziele darauf hindeuten, dass sich die Lage etwas verbessert.

[Bearbeitet von Frédéric Simon]

Subscribe to our newsletters

Subscribe