Exklusiv: IATA-Präsident Tyler über die Rechte von Fluggästen

Tony Tyler, Chef der International Air Transport Association (IATA)

EURACTIV sprach mit Tony Tyler, Chef der IATA (International Air Transport Association) über die Erwartungen der Industrie an die Brüsseler Verkehrspolitik, Entschädigungsansprüche bei verspäteten Flügen und ob die gerade beschlossene Vorratsdatenspeicherung von Passagierdaten künftige Terroranschläge verhindern wird.

EURACTIV: Die EU-Kommission will mit einem neuen Masterplan für die Luftfahrt den heimischen Fluglinien helfen und zugleich Passagierrechte stärken. Was erhoffen Sie sich von den Reformen?

Tony Tyler: Das größte Problem des europäischen Luftverkehrs ist die Wettbewerbsfähigkeit. Wir operieren in einem sehr kostenintensiven Markt mit teils schwach ausgebauter Infrastruktur, die das Wachstum bedroht: Wichtige Flughäfen wie London-Heathrow, aber auch andere europäische Drehkreuze sind verstopft. In Frankfurt beispielsweise ist es sehr schwer, wegen der Bedenken von Umweltverbänden überhaupt neue Landebahnen zu bauen. Das Hauptproblem ist aber die mangelhafte Verwaltung des europäischen Luftraums, die hoffnungslos fragmentiert ist.

Aber auch bei den so genannten Passagierrechten gibt es eine Reihe von schwerwiegenden Mängeln, die schnellstmöglich beseitigt werden müssen.

Airline-Kunden erhalten zwischen 250 und 600 Euro Entschädigung, wenn ein Flug ausfällt oder massive Verspätung hat. Zum Vergleich: Bahnkunden erhalten 25 bis 50 Prozent ihres Ticketpreises zurück. Ausgleichende Gerechtigkeit?

Es ist nicht verständlich, warum die Fluggesellschaften unter einem besonders drakonischen Entschädigungssystem zu leiden haben. In anderen Ländern geben sich die Regierungen mit den bestehenden Verbraucherregeln zufrieden, die Passagiere bei Problemen schützen.

Die Fluglinien versuchen ihre Arbeit so gut wie möglich zu machen, aber nicht selten geht etwas schief, was außerhalb ihrer Kontrolle liegt. Die europäische Luftfahrt entwickelt sich zunehmend zu einem System strenger Verpflichtungen. Fluglinien müssen riesige Entschädigungssummen bezahlen, unabhängig davon, ob sie etwas dafür können oder nicht.

Sind die Entschädigungszahlungen nicht auch ein Anreiz, Abläufe effizienter zu gestalten, etwa um Verspätungen auf ein Minimum zu reduzieren und allgemein wettbewerbsfähiger zu werden?

Fluglinien sind bereits in einem hart umkämpften Markt. Sie brauchen keinen zusätzlichen Antrieb oder Strafzahlungen, um noch wettbewerbsfähiger und effizienter zu sein. Die Kompensationen wiegen finanziell extrem schwer auf der Branche, was sich letztlich auch auf die Flugsicherheit auswirken könnte. Man sollte einer Airline niemals den Anreiz geben, Abstriche bei der Sicherheit zu machen. Aber solche Vorschriften riskieren das. Natürlich gilt für die Fluggesellschaften nach wie vor „Safety First“, aber die Impulse gehen in die vollkommen falsche Richtung.

Seit April diesen Jahres verpflichtet die EU alle europäischen Fluglinien dazu, Passagierdaten, so genannte PNR-Daten, an Behörden weiterzugeben. Unterstützen Sie den Schritt?

Wir folgen den Gesetzen. Wir investieren viel Geld und Mühe darauf, IT-Systeme zu entwickeln, die den Regierungen die gewünschten Daten liefern. Im Gegenzug fordern wir die Einführung globaler Standards für die Datensammlung. Wenn jede Regierung PNR-Daten* in einem unterschiedlichen Formular geliefert haben will, wird es kompliziert und teuer.

Wir wollen außerdem, dass die Behörden diese Daten auch benutzen. Es ist absurd, dass die Fluggesellschaften die Informationen weiterleiten und die Einreisebehörden über mehrere Stunden die Daten auslesen können, aber alle Passagiere bei Ankunft gleich behandelt werden, es also keine beschleunigte Einreise für bereits überprüfte Passagiere gibt.

Haben Sie Verständnis dafür, dass Sie private Daten Ihrer Kunden an Sicherheitsbehörden weitergeben müssen?

Oh ja, das habe ich. Regierungen haben ein legitimes Interesse, auf diese Daten zuzugreifen. Wir verstehen, dass dies aus Sicherheitsgründen notwendig ist.

War die IATA im Vorfeld in Gespräche involviert, bevor das Gesetz das Parlament passierte?

Wir wurden von der EU-Kommission in die Beratungen miteinbezogen. Wir haben versucht klarzumachen, dass wir bereit sind, die Daten weiterzugeben, aber dass die Behörden die Daten dann auch entsprechend nutzen sollten, um die Einreise von unverdächtigen Passagieren zu erleichtern. Aber wie es häufig bei solchen Dingen ist, einige unserer Vorschläge werden berücksichtigt, andere nicht. Man bekommt nun mal nicht alles, was man will. So ist das Leben.

Kritiker wenden ein, dass die pauschale Weitergabe sensibler Passagierdaten an Sicherheitsbehörden keine Terroranschläge verhindern wird. Der Vize-Präsident des EU-Parlaments Alexander Graf Lambsdorff etwa spricht von einem „trügerischen Gefühl der Sicherheit“, die das Gesetz vermittelt, da es keinerlei Belege gibt für die präventive Wirkung einer Vorratsdatenspeicherung.

Der beste Weg, eine Gesellschaft zu schützen ist gute nachrichtendienstliche Tätigkeit. Man kann alles Mögliche versuchen, aber letztlich helfen nur gute Geheimdienste. Dazu müssen Daten gesammelt werden. Airlines haben diese Daten. Daher sind alle Fluglinen auf der Welt dazu aufgefordert, den Regierungen diese Daten zur Verfügung zu stellen. Nichts anderes tun wir.

Die Passagierrichtlinie erlaubt den Fluggesellschaften bis zu 60 Einzelinformationen pro Flug und Fluggast zu sammeln und weiterzugeben, darunter Kreditkartennummern, Email- und Wohnungsadresse, Informationen über Mitreisende sowie spezielle Essenswünsche, die in manchen Fällen auch Rückschlüsse auf die religiöse Zugehörigkeit des Passagiers zulassen.

Ich kenne die Details nicht, welche Daten genau erforderlich sind. Da wissen Sie besser Bescheid als ich.

Sehen Sie durch das neue Richtlinie die Datenschutzrechte von Fluggästen ausreichend geschützt? 

Wir halten uns an Gesetze. Wenn der Gesetzgeber von uns verlangt, die Daten weiterzugeben, liefern wir sie. Wenn er der Meinung ist, wir sollen sie stattdessen schützen, dann schützen wir sie. Wir tun nur, was die Gesetze von uns verlangen.

Aber eben sagten Sie, dass Sie in die Beratungen mit einbezogen wurden?

Die Kommission hatte uns um Rat gefragt, ja. Aber als Industrie interessiert uns mehr, was sich in der Praxis bewährt. Wenn wir der Meinung gewesen wären, dass die Richtlinie hohe Kosten verursacht und kompliziert umzusetzen sein wird, hätten wir das auch geäußert. Aber generell vertraue ich darauf, dass der Gesetzgeber versucht, praxiserprobte Maßnahmen zu beschließen.

Wie hoch sind die Kosten, solche riesigen Datenmengen zu sammeln und zu versenden?

Natürlich fallen Kosten an. Insbesondere solange wir keine globalen Standards für die Daten-Übermittlung haben und wir mit unterschiedlichen Anfragen konfrontiert werden. Aber ich kann Ihnen keine konkrete Zahl nennen.

Könnte sich die Richtlinie nicht auch als Wettbewerbsnachteil entpuppen?

Nein, das glaube ich nicht.

 

 

*Passenger Name Record (PNR) = Fluggastdatensatz

Weitere Informationen

Hintergrund (Europarat):

PNR-Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Verhütung, Aufdeckung, Aufklärung und strafrechtlichen Verfolgung von terroristischen Straftaten und schwerer Kriminalität verarbeitet werden. Im Rahmen dieser Tätigkeiten können PNR-Daten zu folgenden Zwecken verwendet werden:

  • Überprüfung von Fluggästen vor der Ankunft oder vor dem Abflug nach festgelegten Risikokriterien oder zur Identifizierung bestimmter Personen,
  • als Beiträge zur Entwicklung dieser Risikokriterien,
  • für konkrete Ermittlungs- und Strafverfolgungszwecke.

Die Richtlinie enthält eine Reihe von Beschränkungen für die Übermittlung, die Verarbeitung und die Speicherung von PNR-Daten, damit die Grundrechte auf Schutz der personenbezogenen Daten, auf Privatsphäre und auf Nichtdiskriminierung geschützt werden:

  • Die Richtlinie verbietet die Erhebung und die Verwendung sensibler Daten.
  • PNR-Daten dürfen nur für einen Zeitraum von fünf Jahren gespeichert werden und müssen nach sechs Monaten so depersonalisiert werden, dass die Identität der betroffenen Person nicht mehr unmittelbar festgestellt werden kann.
  • Die Mitgliedstaaten müssen eine PNR-Zentralstelle einrichten, die für die Verarbeitung und den Schutz der Daten zuständig ist. Dieser Stelle muss ein Datenschutzbeauftragter angehören.
  • Die Mitgliedstaaten müssen dafür sorgen, dass die Fluggäste klar über die Erhebung von PNR-Daten und über ihre Rechte informiert werden.
  • Die automatische Verarbeitung von PNR-Daten kann nicht die einzige Grundlage für Entscheidungen sein, aus denen sich für die betreffende Person nachteilige Rechtsfolgen oder sonstige schwerwiegende Nachteile ergeben.
  • Die Übermittlung von PNR-Daten an Drittländer darf nur unter ganz bestimmten Bedingungen und in Einzelfällen erfolgen.

 

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