Verkehrssicherheit [DE]

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Seit den Terroranschlägen in den USA, Spanien und London verschärfen viele Länder die Verkehrssicherheitsmaßnahmen. Jedoch besteht nicht immer Einigkeit darüber, wie weitreichend solche Maßnahmen sein dürfen.

Hintergrund

Seit den Terroranschlägen am 11. September 2001 ist die Frage der Luftverkehrssicherheit ins Blickfeld gerückt. Bis zu diesem Zeitpunkt galten in allen Mitgliedstaaten individuelle Vorschriften im Bereich der Luftverkehrssicherheit. Die EU hat sich 2002 auf die Einführung von gemeinsamen Bestimmungen in bestimmten Bereichen der zivilen Luftfahrt geeinigt. Diese sind: Kontrolle des Zugangs zu sensiblen Bereichen der Flughäfen und Flugzeuge, Passagier - und Gepäckkontrollen, Kontrollen von Fracht und Post, Überprüfung und Schulung von Personal, Klassifizierung von Waffen und anderen Gegenständen, die auf Flughäfen und in Flugzeugen verboten sind.

Die Anschläge auf das World Trade Center beschleunigten auch die Arbeit an Sicherheitsmaßnahmen in anderen Bereichen wie dem Seeverkehr. Aufgrund von Bedenken, dass Schiffe Massenvernichtungswaffen transportieren oder selbst als Waffen verwendet werden könnten, trafen sich die Regierungen der Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Dezember 2002, um verpflichtende Sicherheitsstandards für Schiffe und Häfen einzuführen. Im März 2004 schloss die Kommission diese Standards als verbindliche Verordnung in das EU-Recht ein.

Die Terroranschläge vom 11. September 2001 und die darauf folgenden Anschläge in Madrid, London und anderen Städten haben zu einer Verstärkung der Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA geführt.  Zugleich jedoch haben einige der vorgeschlagenen Maßnahmen  transatlantische Spannungen hervorgerufen. Dies betrifft vor allem die Frage der Übermittlung von Fluggastdaten (dabei werden bei der Reservierung Datensätze erstellt und in den Buchungs- und Abfertigungssystemen der Fluggesellschaften gespeichert).

Probleme

  • Luftverkehr

Im September 2005 hat die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der 2002 angenommenen Vorschriften vorgelegt und die Diskussion über bewaffnete „Sky-Marshals“ auf Flügen eröffnet (EURACTIV vom 20. Juni 2006). Das Parlament hat diesem Vorschlag in der ersten Lesung im Juni 2006 zugestimmt. Jedoch betonte das Parlament, dass der Einsatz bewaffneter Sicherheitsbegleiter von allen berührten Staaten (Abflug, Überflug und Ankunft) genehmigt werden muss. 

Ein Jahr später, nach der Aufdeckung eines terroristischen Plans, Flüssigsprengstoffe in Flugzeuge zu schmuggeln, die vom Vereinigten Königreich in die USA flogen (EURACTIV vom 21. August 2006), hat die EU europaweite Regelungen eingeführt, welche die Größe des Handgepäcks und der Flüssigkeiten, die an Bord der Flugzeuge genommen werden darf, begrenzen (EURACTIV vom 28. September 2006). Die neuen Regelungen fanden ab 6. November 2007 Anwendung, Europaabgeordnete fordern jedoch aufgrund der Unannehmlichkeiten für Passagiere deren Überarbeitung oder gar deren Aufhebung (EURACTIV vom 6. September 2007).


Fluggastdatensätze

Um US-amerikanische Antiterrorvorschriften zu erfüllen, hat der Rat im Mai 2004 mit den USA ein Abkommen über die Übermittlung von Daten über Fluggäste auf Flügen in oder über die USA unterzeichnet. Zu den gespeicherten Daten gehören Informationen über Kreditkarten, E-Mail-Adressen, Telefonnummern und Hotel- oder Mietwagenreservierungen. 

Im September 2004 hat das Parlament beim Europäischen Gerichtshof Beschwerde gegen dieses Abkommen eingelegt und die Annullierung des Abkommens gefordert, mit der Begründung, das Abkommen verstoße gegen die Persönlichkeitsrechte der Fluggäste. Der EuGH hat in einem Urteil vom 30. Mai 2006 den Passagierdatentransfer für rechtswidrig erklärt und der EU und den USA für eine Neuverhandlung des Abkommens eine Frist bis zum 30. September 2006 eingeräumt (siehe EURACTIV 31. Mai 2006). Eine Einigung wurde schließlich Ende Juni 2007 erzielt (EURACTIV vom 29. Juni 2007). Sie verlangte von Fluggesellschaften die Übermittlung von Daten europäischer Passagiere an das US-Ministerium für Innere Sicherheit. Das Abkommen wurde erneut scharf von den Europaabgeordneten kritisiert, in deren Augen diese Einigung nicht besser als die vorhergehende sei (EURACTIV vom 13. Juli 2007).

Ein ähnliches System für die Übermittlung von Fluggastdaten an europäische Geheimdienste ist im September 2004 in Kraft getreten. 


Finanzierung

Die Kosten für Verkehrssicherheit können beträchtlich sein und die Einstellung der Behörden zur Finanzierung unterscheidet sich in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union. In einem Bericht vom August 2006 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Schutz der Fluggäste vor Terrorangriffen letzten Endes in den Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fällt und dass öffentliche Subventionen keine staatlichen Beihilfen darstellen.

Der Bericht kommt auch zu dem Ergebnis, dass staatliche Beihilfen unabhängig vom Finanzierungsmodell – sei es ein zentralisiertes System, bei dem Sicherheitsmaßnahmen vom Staat finanziert werden, oder ein dezentralisiertes, bei dem die Flughafenbetreiber für die Sicherheitskosten aufkommen – voraussichtlich nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen würden, da letztendlich immer der Fluggast für die Kosten aufkommt, sei es durch Steuern oder durch Sicherheitsaufschläge auf Flugtickets. Der Bericht empfiehlt dennoch mehr Transparenz und die Festlegung gemeinsamer Bestimmungen  für die Finanzierung von Sicherheitsmaßnahmen, um Verzerrungen zu vermeiden.

  • Hafen- und Schiffssicherheit


Umsetzung von Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in EU-Recht

Laut einer Verordnung vom März 2004 über die Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, die die Maßnahmen für verbesserte Seeverkehrssicherheit, die 2002 von der IMO erlassen wurden, umsetzt, müssen alle Schiffe, die einen Hafen in einem EU-Mitgliedstaat anlaufen wollen, 24 Stunden im Voraus Informationen über die Fracht und die Sicherheit übermitteln.


Verschärfung der Sicherheit in europäischen Häfen
 

Häfen sind oft Umschlagplatz für Frachten mit gefährlicher Ladung. Oft liegen hier große chemische und petrochemische Produktionsstätten und sie befinden sich häufig in der Nähe von großen Städten. Terroranschläge auf Häfen könnten schnell zu schweren Störungen der angrenzenden Industriezweige führen und direkte Auswirkungen für angrenzende Bewohner haben. Die Kommission hat aus diesem Grund im Oktober 2005 zusätzliche Maßnahmen zur Hafensicherheit angenommen. Diese sehen unter anderem vor, dass die Mitgliedstaaten Sicherheitspläne für die Häfen aufzeichnen und berechtigen die Kommission, Kontrollen  vorzunehmen, um die Wirksamkeit der Maßnahmen zu überprüfen (EURACTIV 10. Februar 2004). 


Internationale Zusammenarbeit

Die EU arbeitet innerhalb des Rahmens der „European Container Security Initiative“ (CSI) mit den USA zusammen, um Terroranschläge auf Gütercontainer zu verhindern (siehe EURACTIV  18. November 2003).

  • Intermodaler Verkehr

Im Februar 2006 hat die Kommission beschlossen, dass Sicherheit in allen Bereiche der Verkehrspolitik berücksichtigt werden muss. Zusätzlich zu Vorschriften in den Bereichen Luftverkehrs-, Seeverkehrs- und Hafensicherheit hat die Kommission Vorschläge vorgelegt, die die Sicherheit der gesamten Lieferkette gewährleisten sollen. Diese Vorschriften legen europäische Mindeststandards fest, an die sich die Akteure halten müssen, um im Gegenzug den Status eines „zuverlässigen Unternehmens“ verliehen zu bekommen. 

Transportunternehmen und Unternehmensverbände kritisierten, dass das Schema lediglich massiv die Kosten erhöhen, möglicherweise kleine Unternehmen stark schädigen und nur geringe Verbesserungen im Bereich Sicherheit bringen würde. (siehe EURACTIV 4. September 2006 ). Die niederländische Europaabgeordnete Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE), im Parlament für den Vorschlag zuständig, nahm diese Bedenken zu Kenntnis und forderte Verkehrminister Jacques Barrot dazu auf, die vorgeschlagene Verordnung zurückzuziehen. Der Kommissar hat im Dezember 2006 den Vorschlag auf Eis gelegt. 

  • Stadtverkehr

Die Terroranschläge auf die Pendlerzüge in Madrid am 11. März 2004 mit 191 Toten und die Anschläge auf die U-Bahn und das Busnetz in London am 7. Juli 2005, bei denen 52 Menschen starben, haben europäischen Politikern verdeutlicht, wie verwundbar die öffentlichen Nahverkehrssysteme in der EU sind. Die Kommission hat eine Anhörung im Verkehrssektor eingeleitet, um zu erreichen, dass Sicherheitsaspekte bereits am Anfang der Planungs- und Entwicklungsphase für neue Infrastruktur berücksichtigt werden.

Positionen

Der Verband Europäischer Fluggesellschaften (VEF/AEA) und der Internationale Flughafenrat – Region Europa (ACI) warnen vor den „ständig wachsenden Kosten für Flugsicherheit“, die mittlerweile 25% der Betriebskosten der europäischen Flughäfen ausmachen. Die Verbände vertreten die Auffassung, dass „die Bekämpfung der Terrorgefahr eine nationale Pflicht ist“ und dass die Regierungen aus diesem Grund die Kosten für die Sicherheit der Bürger mittragen müssen, wie es in den USA der Fall ist. Dies sei eine Voraussetzung für eine europäische Luftfahrtindustrie, die  sowohl innerhalb als auch außerhalb der EU wettbewerbsfähig sein könnte. 

Sicherheitsmaßnahmen müssten auch in Zukunft auf Risikoeinschätzungen basieren. Die Fluggäste würden keinen politischen Aktionismus wünschen, der nicht zu einer Verbesserung des bereits sehr hohen Sicherheitsniveaus beitrage.

Bezüglich der Übermittlung von Fluggastdaten betonte der VEF/AEA, dass die Übermittlung eine finanzielle Belastung darstelle und gleichzeitig die Qualität der Dienstleistungen aufs Spiel setze sowie Fragen bezüglich der Einhaltung der Datenschutzbestimmungen und des Schutzes der Privatsphäre aufkommen lasse.

Maurice Wessling, Präsident von European Digital Rights (EDRI), unterstrich, dass es keine rechtliche Grundlagen für die Übermittlung von Fluggastdaten gäbe und dass sie gegen die Datenschutzbestimmungen der EU verstößen. Es bestehe kein ausreichender Schutz gegen Missbrauch. Wenn europäische Reisende an Flughäfen ungerechtfertigt angehalten oder durchsucht würden, oder ihnen sogar die Einreise in die USA verweigert würde, bestünde für diese Reisenden keine Möglichkeit herauszufinden, welche Daten diese Maßnahmen gerechtfertigt haben sollen. 

Die Organisation der Europäischen Seehäfen (ESPO) äußerte ihre großen Bedenken hinsichtlich der Zugänglichkeit von Häfen unter den neuen Sicherheitsregeln und der Finanzierung der neuen Maßnahmen. „Der Kostenvoranschlag für die Sicherheitsvorkehrungen ist sehr hoch und große Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten könnten zu Wettbewerbsverzerrungen führen“, so die Organisation. 

Die Internationale Straßenverkehrsunion (IRU) betonte, sie sei von der Notwendigkeit, die Sicherheit in der Lieferkette zu verbessern, überzeugt. IRU zweifelt jedoch daran, dass das von der Kommission vorgeschlagene System dieses Ziel hätte erreichen können. Bertil Dahlin, Vorsitzender des Ausschusses für Güterkraftverkehr der IRU, sagte, die Transportunternehmen stünden einer Vielzahl an Regeln und Vorschriften im Bereich Sicherheit gegenüber und sie würden sich in dem Dschungel an Vorschriften verlieren. Es scheine, als verstärke der Vorschlag für eine EU-Verordnung diese Verwirrung zusätzlich.

Die Vereinigung der Europäischen Industrie- und Handelskammern (EUROCHAMBRES)EuroCommerce, die Europäische Union des Handwerks und der Klein- und Mittelbetriebe (UEAPME) und die European Small Business Alliance (ESBA) zeigten sich insbesondere wegen der finanziellen Auswirkungen des Vorschlags besorgt. Nach Auffassung der Verbände würden durch den Vorschlag unangemessene administrative Belastungen und Anpassungskosten auf die europäischen Unternehmen zukommen.

Tina Sommer, Präsidentin von ESBA, ist der Auffassung, dass trotz der Freiwilligkeit des Systems vor allem kleinere Unternehmen, die die Voraussetzungen für eine Einstufung als sicheres Transportunternehmen nicht hätten erfüllen können, benachteiligt gewesen wären. Durch den Vorschlag könnten die kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) in allen Industriezweigen mit Kosten von 55 Milliarden Euro belasten werden, ohne dass Vorteile klar ersichtlich seien, so Sommer. 

Die Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) sagte jedoch, sie bedaure, dass die Initiative der Kommission nicht nochmals in Betracht gezogen wurde, bevor sie gestoppt wurde. Der Generalsekretär Dr. Thierry Granturco erklärte, dass die Öffentlichkeit in der Vergangenheit durch eine Reihe von Ereignissen für die Bedeutung der Sicherheit in den Bereichen Flug- und Schiffswesen sensibilisiert worden sei. Er warnte, es könne risikoreich sein, darauf zu warten, bis ähnliches passiert sei, bevor man Maßnahmen ergreife. Die Einführung von Sicherheitsstandards für den Straßenverkehr sei ein logischer Schritt, und schließe den Kreis von Schutzmaßnahmen in der Transportkette, die in der Vergangenheit von Unternehmen akzeptiert worden seien.

Zeitstrahl

  • 6. November 2006: EU-weit traten strengere Sicherheitsvorkehrungen bezüglich des Handgepäcks und der Mitnahme von Flüssigkeiten an Bord in Kraft.
  • 29. Juni 2007: Verhandlungspartner aus der EU und den USA schlossen ein Abkommen zur Übermittlung von Fluggastdaten ab.
  • 23. Juli 2007: Die europäischen Außenminister billigten das Abkommen zur Übermittlung von Fluggastdaten.

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