Autolobbyist: Deshalb wollen wir 20 Prozent CO2-Einsparung bis 2030

Die Autoindustrie muss sich neu erfinden, sagt Erik Jonnaert. [EPA-EFE/RONALD WITTEK]

Es ist ausgeschlossen, dass die Autofirmen die von der EU vorgeschlagenen CO2-Ziele mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren erreichen, sagt Erik Jonnaert. „Mindestens die Hälfte“ der Einsparungen müsse durch Elektro- und Hybridautos erzielt werden.

Erik Jonnaert ist Generalsekretär des Autoindustrieverbands European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Er sprach mit Frédéric Simon von EURACTIV am 17. Januar, also vor dem jüngsten Volkswagen-Skandal.

EURACTIV: Vergangenen November hat die EU-Kommission einen Vorschlag für CO2-Standards für Pkw vorgelegt. Demnach sollen die durchschnittlichen Emissionen neuer Autos im Jahr 2030 um 30 Prozent niedriger sein, als die Ziele für das Jahr 2021 (95g/km). Stimmen Sie der Meinung der Kommission zu, dass dieses Ziel erreichbar ist?

Erik Jonnaert: Aus unserer Sicht ist dieses Ziel zu aggressiv. Wir haben von Anfang an klargemacht, dass es für uns wichtig ist, realistische Ziele zu haben, die die Realität auf den Märkten widerspiegeln. Deswegen unterstützen wir ein 20-Prozent-Ziel für 2030.

Warum 20 Prozent? Das ist eine Zahl, die in einer Folgeabschätzung der Kommission selber auftauchte, als vor einigen Jahren Vorschläge für das Klima- und Energiepaket 2030 gemacht wurden. In diesen Vorschlägen wurden Berechnungen angestellt für Industriebereiche, die in den Emissionshandel eingebunden sind [Energieproduzenten und andere Großindustrien] und für diejenigen, die nicht eingebunden sind [Landwirtschaft, Transport und Gebäudebau]. Dort wurde für den Automobilsektor das Ziel von 20 Prozent Reduzierung als realistisches Ziel ausgegeben.

Vor allem gilt dabei, dass der Ausgangswert für diese 20-prozentige Reduzierung in Wirklichkeit bereits unter 95g/km liegen wird.

Woher wissen Sie das?

In der aktuellen Richtlinie wird das Ziel für 2020 mit 95 Gramm CO2 pro Kilometer angegeben. Der Wert beruht aber auf damals aktuellen Testverfahren. Seit September 2017 gilt jedoch ein neues, strikteres Verfahren.

In der Praxis bedeutet dies, dass das Ziel von 95g CO2 tatsächlich 85g wird. Diese Berechnung hat eine unabhängige Agentur, JATO Dynamics, entsprechend der von der Kommission entwickelten Berechnungsformel angestellt.

Erkennt die Europäische Kommission diese Berechnung an?

Nun, die Kommission weiß, dass sich Unterschiede ergeben, aber sie sagt uns im Prinzip: Kommt damit klar. Offiziell ist 95 Gramm weiterhin das Ziel. Deswegen werden die 2020er-Ziele bereits eine große Herausforderung für uns – und einige Autobauer stellen sich schon darauf ein, Strafen zahlen zu müssen.

Darüber hinaus ignoriert die Kommission auch, auf welchem Stand die Autofirmen im Jahr 2020 sein werden. Selbst, wenn sie das Ziel nicht erreichen, ist der Startpunkt für die kommenden Ziele derselbe – so, als ob die Ziele erreicht worden wären.

Wenn man all dies bedenkt, ist das von uns unterstützte Ziel von 20 Prozent bis 2030 also mehr oder weniger mit dem 30-Prozent-Ziel der Kommission vergleichbar.

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Welche Technologien stehen derzeit zur Verfügung, um die CO2-Reduzierungsziele bis 2030 zu erreichen? Welchen Anteil rechnen Sie beispielsweise der Leichtbautechnik oder der Elektrifizierung zu?

Mindestens die Hälfte der Einsparungen muss durch alternative Antriebe geschafft werden. Dazu zählen batteriebetriebene, hybride und brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge. Uns ist klar, dass die Ziele nach 2020 niemals mit Verbrennungsmotoren erreicht werden können. Deswegen müssen mehr Elektroautos auf den Markt kommen.

Aber was, wenn die Leute solche Autos nicht kaufen? Wir können sie ihnen ja nicht ins Gesicht drücken. Deswegen rufen wir die Gesetzgeber auf, sich anzuschauen, welche Faktoren das Verbaucherverhalten beeinflussen – an vorderster Stelle der Preis. Momentan werden E-Autos aufgrund der teuren Batterieproduktion mit Preisaufschlägen verkauft.

Aber die Batteriekosten werden immer niedriger.

Das stimmt, sie werden niedriger. Die Autobauer schätzen, dass sich die Kosten bis 2020-2022 soweit reduziert haben, dass Elektroautos zum gleichen Preis wie Pkw mit konventionellen Antrieben verkauft werden können.

2022 ist ja schon sehr bald…

Genau. Warum sollten wir also heute schon CO2-Ziele für 2025 festlegen? Wir sollten doch zuerst einmal schauen, wie sich der Markt entwickelt. Es erscheint mir etwas verfrüht, jetzt schon Ziele für 2025 festzusetzen.

Die Batteriekosten sind ein wichtiger Faktor – aber nicht der einzige.

Wieder richtig. Wichtig sind auch die Ladeinfrastruktur und die Anreize, die ja überall in Europa bereits geboten werden: Steuererleichterungen usw. Das Problem dabei ist aber, dass die Anreize sich von Land zu Land unterscheiden. Es gibt keine Einheitlichkeit; die Anreize bleiben Sache der Nationalstaaten. Es gibt keine gemeinsame EU-Institution, die solche Anreize unterstützen und ein EU-weites System aufbauen könnte. Deswegen rufen wir die Kommission dazu auf, zumindest die Einheitlichkeit der nationalen Anreizsysteme zu verbessern.

Elektroautos nur für Reiche?

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Vor nicht allzu langer Zeit hat die ACEA für einen „ganzheitlichen Ansatz“ zur CO2-Reduzierung geworben. Sie erklärte, dass alle Technologien genutzt werden müssten, um die Ziele zu erreichen. Doch nun scheint man sich besonders auf E-Autos zu konzentrieren. Hat die ACEA ihren „technologieneutralen“ Standpunkt also verworfen?

Nein, dem muss ich widersprechen. Es stimmt, dass nun eine Ära beginnt, in der die E-Mobilität immer wichtiger wird. Aber ehrlich gesagt ist noch nicht klar, ob sie ein Erfolg wird – bisher ist die das wirtschaftlich gesehen, auf den Märkten, nämlich nicht.

Wir wissen, dass wir mehr tun müssen und wir bewegen uns hin zu einem Mix aus Lösungen. Eine davon ist die E-Mobilität. Mir ist bewusst, dass einige Leute 100 Prozent Elektrifizierung wollen, aber daran glauben wir nicht.

Wir brauchen definitiv mehr solcher Autos auf den Märkten, um die Ziele zu erreichen, aber im Endeffekt sind es immer noch die Verbraucher, die entscheiden.

Deswegen bleiben wir bei unserem ganzheitlichen Ansatz: Elektroautos werden Teil der Lösung sein, aber sie sind nicht die einzige Lösung. Wir wollen weg von solchen vereinfachenden Ansichten und Forderungen.

Wenn die Elektrifizierung also nicht die einzige Lösung ist, welche anderen Ansätze braucht es dann, um die CO2-Ziele zu erreichen?

Wir glauben, dass Erdgas neben der E-Mobilität nach wie vor eine Option ist. Es liefert nicht die gleichen Ergebnisse, ist aber dennoch ein vielversprechender Ansatz zur CO2-Reduzierung. Das gilt nicht nur für schwere (Nutz-) Fahrzeuge, sondern auch für Pkw.

Auch Diesel wird weiterhin ein Teil des Mix sein: Als Übergangstechnologie, insbesondere mit den saubersten Motoren, die dem Euro 6d Standard entsprechen. Nach den neuesten Testverfahren seit September werden diese neuesten Motoren schon sehr nahe an der Null-Emissions-Grenze sein, fast so wie E-Autos.

Um ein Auto derart sauber zu machen, braucht es viel Technologie, die sehr kostspielig ist. Man muss aber sehen, dass Diesel immer noch Vorteile hat, beispielsweise in der Leistung, besonders bei schwereren Fahrzeugen wie SUVs.

Natürlich darf man auch die Hybridtechnologie nicht vergessen, die eine sehr wichtige Übergangstechnologie sein wird. Die aktuellen Hybride haben recht kleine Elektromotoren, aber das wird sich ändern. Wünschenswert wären Fahrzeuge, mit denen Sie bedenkenlos lange Autobahnstrecken fahren können, und die im Stadtverkehr dann immer auf Elektroantrieb umschalten.

Die Batterieproduktion in Europa hinkt der globalen Konkurrenz, insbesondere aus Asien, hinterher. Was können europäische Autofirmen tun, um den Übergang zu beschleunigen?

Ich habe bisher von keinem Hersteller Bedenken bezüglich der Batterieproduktion gehört. Sie können ihre Batteriezellen außerhalb Europas kaufen, wo die großen Hersteller sitzen. Es gibt sehr große Kapazitäten dort; deswegen fallen ja die Preise. In Europa würde es nicht viel bringen, in Batterien zu investieren, die hier höhere Produktionskosten haben und somit E-Autos preislich weniger attraktiv machen würden.

Man muss auch zwischen der Herstellung von Batteriezellen und Akkupacks unterscheiden. Letztere wird nämlich in Europa betrieben. Die meisten Erstausstatter importieren Zellen und bauen Sie dann selber zu Akkus zusammen, sodass sie in das jeweilige Fahrzeug passen.

Trotz allem wird die Batterieproduktion immer wichtiger. Da stimmen wir der Europäischen Kommission absolut zu.

Laut Kommission macht die Batterie rund ein Drittel des Werts eines E-Autos aus.

Ja, und deswegen wollen wir uns in Europa auf Batterietechnologie der nächsten Generation konzentrieren, nicht auf die aktuell existierende Technologie.

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Wenn Sie eine Checkliste für solche Batterien der nächsten Generation aufstellen müssten: Was müssten die Batterien können?

Ich bin kein Ingenieur, aber die Kriterien sollten sein: Leistung, wie weit Ihr Auto mit einer Vollladung fahren kann, das Gewicht und wie kompakt der Akku ist. Wichtig sind auch Sicherheitsthemen und Garantien für die Verbraucher. Insgesamt geht es darum, die Leistung innovativ zu verbessern.

Wie zuversichtlich sind Sie, dass Europa bei diesen zukünftigen Technologien mitreden wird?

Ich glaube fest daran, dass Europa nicht zurückfallen wird. Es bringen sich immer mehr Startup-Firmen ein und die Autoindustrie hat schon mehrfach bewiesen, dass sie sich neu erfinden kann.

Reden wir über moderne Städte: Mit der Digitalisierung und Carsharing-Programmen soll sowohl Verschmutzung als auch Staus reduziert werden. Für Autobauer kann es aber keine gute Nachricht sein, wenn weniger Autos auf den Straßen sind…

Die urbane Mobilität ist ganz klar eine der größten Herausforderungen und Chancen für unsere Industrie. Bisher haben Autohersteller Fahrzeuge angeboten, die mehr oder weniger immer und überall eingesetzt werden konnten. In der Zukunft wird das nicht mehr nötig sein. Wir werden unterschiedliche Mobilitätslösungen für unterschiedliche Bedürfnisse anbieten müssen.

Wir müssen Lösungen wie Carsharing bieten oder sicherstellen, dass Privatfahrzeuge mit dem öffentlichen Personenverkehr gekoppelt werden und die Menschen zwischen den Transportmöglichkeiten hin- und herwechseln können. Konnektivität und intelligente Transportsysteme werden es Stadt- und Verkehrsplanern ermöglichen, den Verkehrsfluss in den Städten effektiver zu steuern.

Beschäftigen die Autobauer sich denn schon intensiv mit Mobilitätslösungen für die Städte? Oder ist das eher futuristisch?

Immer mehr Hersteller haben gesonderte Abteilungen, die sich mit Mobilitätslösungen beschäftigen. Und fast alle Autofirmen haben inzwischen Carsharing-Angebote, alleine oder mit Partnern. Auch so kann man die Markenbekanntheit verbessern. Junge Menschen, die beim Carsharing eine gewisse Marke nutzen, werden möglicherweise von den Autos überzeugt sein und sich später selber ein Fahrzeug dieser Marke kaufen.

Es stimmt, durch solche Lösungen werden weniger Autos verkauft. Aber die Carsharing-Fahrzeuge werden auch sehr viel mehr genutzt, als Privatfahrzeuge. Deswegen müssen sie öfter ersetzt werden.

Der Automarkt ist nahezu gesättigt, deswegen müssen neue Lösungen gefunden werden. Innovative Technologien werden bereits in den Städten getestet. Da wird sich noch einiges tun. Und genau deswegen, muss sich die Autoindustrie immer wieder neu erfinden, neue Ansätze finden und neue Lösungen bieten.

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