Rechnungshof: EU-Schienennetz für Hochgeschwindigkeitszüge bleibt Wunschdenken

In Europa sei ein "ineffizientes Flickwerk aus schlecht vernetzten nationalen Verbindungen" entstanden, so der Rechnungshof. [Leonid Andronov/Shutterstock]

Der langfristige Plan der EU für ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz dürfte nicht erreicht werden. Es gebe keinerlei fundierte, EU-weite Strategieansätze, so ein heute veröffentlichter – überaus kritischer – Bericht des Europäischen Rechnungshofs.

Gegenwärtig ist das europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ein Flickenteppich aus nationalen Strecken ohne ernsthafte grenzüberschreitende Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten. Dadurch könnten reibungslose Verbindungen nicht gewährleistet werden, heißt es im Bericht der EU-Prüfer.

Der Rechnungshof warnt, die Kommission verfüge trotz erheblicher Mittel, die für das Projekt vorgesehen sind, „über keine rechtlichen Instrumente und keine Entscheidungsbefugnisse, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten rasche Fortschritte bei der Vollendung des Kernnetzes erzielen.“

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Seit dem Jahr 2000 hat die EU rund 23,7 Milliarden Euro für Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken bereitgestellt. Die Prüfer besuchten Frankreich, Spanien, Italien, Deutschland, Portugal und Österreich und analysierten die Ausgaben für mehr als 5.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken, was rund der Hälfte des EU-Gesamtplans entspricht.

Bahn-Ziele für 2030 werden nicht erreicht

Dabei stellten die Prüfer fest, dass die Länge der nationalen Hochgeschwindigkeitsbahnnetze zwar wächst, das Ziel der EU, die Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecken bis 2030 auf 30.000 km zu verdreifachen, jedoch nicht erreicht werden wird.

„Ein ineffizientes Flickwerk aus schlecht vernetzten nationalen Verbindungen ist entstanden,“ kritisierte Oskar Herics, der für den Bericht des Rechnungshofes verantwortlich zeichnet.

„Hochgeschwindigkeitsstrecken über nationale Grenzen hinweg gehören nicht zu den nationalen Prioritäten beim Bau; und die EU-Kommission ist nicht befugt, solche Projekte zu erzwingen. Das bedeutet, dass der Mehrwert der Kofinanzierung durch die EU sehr gering ist,“ so Herics weiter.

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In vielen Fällen gebe es noch nicht einmal einen konkreten Mehrwert durch die teuren Hochgeschwindigkeitsstrecken, da die Züge oft mit weitaus niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten fahren, als eigentlich möglich wäre (teilweise nur 45 Prozent ihres Maximums). Dies werfe Fragen zur Rentabilität und zum Finanzmanagement des Projekts auf.

Im Durchschnitt kosteten die geprüften Strecken 25 Millionen Euro pro km, heißt es in dem Bericht. Außerdem seien Kostenüberschreitungen und Verzögerungen beim Bau „eher die Norm als die Ausnahme“ gewesen.

In Anbetracht dessen könnte eine Modernisierung bestehender konventioneller Strecken als Alternative zu den neuen Hochgeschwindigkeitstrassen Milliarden Euro einsparen, glauben die Rechnungsprüfer.

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