EU-Kommissarin Bieńkowska: „VW sollte mehr Empathie für europäische Kunden zeigen“

EU Internal Market Commissioner Elzbieta Bienkowska

Die polnische EU-Kommissarin Elżbieta Bieńkowska [European Commission]

Im Exklusiv-Interview mit EURACTIV.com spricht die polnische EU-Kommissarin Elżbieta Bieńkowska über die Verantwortung von Autobauern nach dem Dieselskandal, den Umgang mit Uber und die schwierigen Beziehungen zwischen Brüssel und Warschau.

Elżbieta Bieńkowska ist EU-Kommissarin für den Binnenmarkt, Industrie und Unternehmertum sowie kleine und mittlere Unternehmen. Davor war sie Vize-Premierministerin Polens sowie Ministerin für Infrastruktur und Entwicklung.

Bieńkowska sprach mit Jorge Valero von EURACTIV.

Vor zwei Jahren wurde der Dieselskandal öffentlich bekannt. In den USA hat Volkswagen mehr als 20 Milliarden Dollar Entschädigung gezahlt. In Europa bietet die Firma lediglich schnelle Reparaturen an – obwohl ein Großteil der betroffenen Autos hier verkauft wurde. Sind die Europäer Kunden zweiter Klasse?

Natürlich nicht. Die Kommission kämpft – oder diskutiert, wie auch immer Sie es nennen wollen – mit Volkswagen. Wir verstehen, dass die rechtlichen Grundlagen verschieden sind und dass die Firma hier nicht die gleichen Entschädigungen anbieten kann wie in den USA. Wir fordern aber trotzdem einen anderen Ansatz von Volkswagen als den, den wir leider in den vergangenen zwei Jahren gesehen haben.

Ich möchte Ihnen nicht sagen, welche Art der Entschädigung mir vorschwebt, aber ich fordere etwas mehr Empathie für die europäischen Verbraucher. Volkswagens Hauptmarkt ist Europa, deswegen sollte das Unternehmen den europäischen Kunden auch zeigen, wie wichtig sie sind.

Was meinen Sie mit „mehr Empathie“?

Wenn Sie mehr Geld für ein Auto ausgeben, weil es sauberer sein soll, es aber tatsächlich nicht ist, dann ist die angebrachte Antwort nicht, einfach nur einen Brief zu schicken, indem erklärt wird, wie man das fehlerhafte Teil ersetzen kann.

Ich erwarte nicht, dass Entschuldigungs-Rosen und -Schokolade verschickt wird. Aber wir haben 18 Monate lang auf Vorschläge aus der Autoindustrie gewartet – und wir hatten sehr viele Treffen, auch mit Volkswagen.

Da wohl nicht wie in den USA gezahlt wird, muss Volkswagen sich fragen, welche Art ähnlicher Entschädigung – vielleicht ohne Geld – man den europäischen Kunden vorschlagen kann. Es gab schon einmal Signale, beispielsweise die Verlängerung von laufenden Garantien; aber nach zwei Jahren haben wir noch immer keine konkreten Vorschläge auf dem Tisch.

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Wie kann man ein zweites Dieselgate verhindern?

Wir brauchen eine strake Autoindustrie in Europa. Aber zunächst müssen wir genauestens herausfinden, was geschehen ist; das tun wir momentan noch. Zweitens brauchen wir ein neues Zulassungssystem für Autos. Das bestehende System funktioniert nicht.  Es gibt noch kein neues System, aber wir sind auf einem guten Weg und werden nach dem kommenden Trialog mit dem Parlament und dem Europäischen Rat hoffentlich bald eins haben.

Für meinen Geschmack geht es aber zu langsam voran. Ich hoffe, dass die estnische Ratspräsidentschaft den Prozess abschließt – mit oder ohne der Schaffung einer dazugehörigen EU-Agentur, was ja noch nicht beschlossen ist.

Eine EU-Agentur, die Tests und das Zulassungssystem überprüfen soll, war nicht Teil Ihres ursprünglichen Vorschlags…

Ich würde nicht sagen, dass ich heute die Schaffung einer solchen Agentur unterstütze, aber ich bin nicht mehr so engstirnig bezüglich dieser Idee, wie ich es noch vergangenes Jahr war. Es gibt aber nun einmal sehr unterschiedliche Ansätze in den Mitgliedstaaten, wie sie die Dieselkrise managen.

Natürlich wollen einige Staaten, die eine starke Autoindustrie haben, den Fokus auf andere Aspekte des Themas verschieben. Ich bin mir zum heutigen Zeitpunkt nicht sicher, ob wir wirklich am Ende [des Skandals] angekommen sind, oder ob wir noch mehr finden werden. Und wir müssen nach wie vor entscheiden, was mit den Autos geschehen soll, die immer noch täglich auf unseren Straßen unterwegs sind. Dafür brauchen wir die Mitgliedstaaten.

Ich bin gegen ein Dieselverbot in den Innenstädten. Wenn wir aber keine Entscheidung von den Mitgliedstaaten darüber bekommen, wie sie sicherstellen wollen, ob Autos sauber sind oder nicht, kann es durchaus zur Situation kommen, dass Städte selber Diesel-Verbote aussprechen. Das hätte Nachteile für die Verbraucher, wenn immer noch Millionen dieser Autos auf den Straßen sind.

Wie sehen Sie die Zukunft des Diesels?

Die EU-Staaten wiederholen gebetsmühlenartig, dass die Autoindustrie sehr viele Arbeitsplätze bietet und diese Jobs gesichert werden mussen. Das stimmt auch, aber wenn wir alle – die Autohersteller, die Mitgliedstaaten, auch ich selbst – weiter an dieser veralteten Diesel-Technologie festhalten, werden wir beim globalen Rennen um Elektroautos und andere saubere Technologien verlieren.

Ich sage nicht, dass wir Diesel von jetzt auf gleich abschaffen müssen. Aber uns sollte klar sein, dass in 15 oder 20 Jahren keine Dieselautos mehr gebaut werden. Wir müssen uns darauf vorbereiten. Diese Entwicklung wird sehr viel schneller gehen, als wir noch vor wenigen Jahren geglaubt hatten.

In Ihren Aufgabenbereich fällt auch die Sharing-Economy. Was denken Sie über das Verbot von Uber in London? Ist dies der richtige Schritt?

Die Sharing-Economy wird nicht wieder verschwinden und Verbote sind keine Lösung. Gleichzeitig müssen diese Unternehmen aber ehrlich sein und ihre Steuern dort zahlen, wo die Leistungen erbracht werden. Die Frage ist, ob man dafür europäische Regularien braucht oder nicht.

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In einigen Ländern, in Skandinavien beispielsweise, funktioniert die Sharing-Economy sehr gut. Die Firmen zahlen dort direkt ihre Steuern. In dieser schnelllebigen Zeit muss man auch bedenken, dass die Welt in drei, vier Jahren, wenn heute entworfene Gesetze in Kraft treten, ganz anders aussehen könnte, als heute.

Aus diesem Grund haben wir uns vor einigen Monaten dazu entschlossen, Guidelines zu erarbeiten. Vielleicht funktioniert dieser Ansatz aber auch nicht, und dann müssen wir möglicherweise Gesetze erlassen.

Es ist also nicht klar, ob es neue Gesetze für die Sharing-Economy geben wird?

Nein, das wissen wir noch nicht. Ich selber habe kein gutes Gefühl dabei, diese Branche zu regulieren, obwohl einige dieser Start-Ups das sogar befürworten. Ich weiß nicht, was die Auswirkungen einer Regulierung wären. Mir wäre es lieber, wenn die Mitgliedstaaten ihre funktionierenden „good practices“ austauschen. Im Allgemeinen kann es keine Lösung sein, neue Geschäftsmodelle zu verbieten.

Sprechen wir über Polen: Glauben Sie, dass sich die Beziehungen zwischen Brüssel und Warschau mittelfristig verbessern werden, oder ist das unwahrscheinlich?

Vielleicht bin ich zu pessimistisch, aber ich glaube nicht, dass sich diese Situation zwischen Polen und der Europäischen Kommission verbessern wird. Vielleicht liege ich falsch. In diesem Fall würde ich gerne falschliegen. Man muss sehen, dass ein Großteil der Rhetorik der polnischen Regierung mit Bezug auf die Kommission eher an die Wählerschaft daheim gerichtet ist.

Wie geht es also weiter?

In zwei Jahren haben wir Wahlen. Ich kann nicht absehen, was dann passiert. Der polnischen Wirtschaft geht es derzeit sehr gut – dank der Maßnahmen der vorherigen Regierung. Das Wachstum liegt bei 4,7 Prozent. Wenn die Wirtschaft läuft und die Menschen weiterhin mehr Geld und Subventionen erhalten, erwarte ich leider wenig Entgegenkommen von polnischer Seite, was eine Verbesserung der Rechtstaatlichkeit angeht.

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