Bahn-Investition: Orbáns Flirt mit China

Die Bahnverbindung zwischen den beiden Hauptstädten Budapest und Belgrad soll modernisiert werden. [Alicia Prager]

Ungarn hat mit der Volksrepublik China ein Abkommen zur Modernisierung der Eisenbahnverbindung zwischen Budapest und der serbischen Hauptstadt Belgrad unterzeichnet. Die Verbindung – das erste große chinesische Infrastrukturprojekt innerhalb der EU – soll vor allem die Auslieferung von Waren erleichtern, die im Hafen von Piräus ankommen. Dieser Hafen befindet sich ebenfalls in chinesischem Besitz. Kritiker sehen das Bahnprojekt hingegen vor allem als Verschwendung von Steuergeldern.

EURACTIV Deutschland sprach mit dem Außenhandelsexperten Péter Goreczky, um herauszufinden, warum Ministerpräsident Viktor Orbán die Beziehungen Ungarns zu China derart fördert und was das Eisenbahnprojekt für Mittel- und Osteuropa bedeuten könnte.

Péter Goreczky ist „Senior Analyst“ beim Institut für Außenpolitik und Handel in Budapest. In seiner Forschung fokussiert er sich vor allem auf China, Außenhandelsbeziehungen sowie Handelspolitik. 

Wie profitiert Ungarn von der Eisenbahnverbindung Budapest-Belgrad?

Das ist auch mir ein Rätsel. Wenn man einen umfassenderen Blick auf die Dinge wagt, ist es durchaus sinnvoll, die Nord-Süd-Verkehrs- und Kommunikationsverbindungen in dieser Region zu entwickeln. Der westliche Teil Europas ist in Bezug auf Logistik, Transport und Kommunikation sehr gut mit dem östlichen Teil vernetzt. Aber innerhalb der Region Mittelosteuropa gibt es noch sehr viel Raum für Verbesserungen in der gesamten Infrastrukturentwicklung. So dauert die Fahrt von Budapest in die polnische Stadt Krakau, die nur etwa 300 Kilometer entfernt ist, fast sieben Stunden. In dieser Hinsicht ist es sinnvoll, den geplanten Ausbau der Bahnverbindungen voranzutreiben.

Auf der besagten Verbindung dürften aber hauptsächlich chinesische Güter transportiert werden…

Ganz genau. Und sie verläuft zwischen Budapest und der Grenze zu Serbien nur durch eine einzige ungarische Stadt. Darüber hinaus ist die Transportroute zwischen Belgrad und dem Hafen von Piräus noch nicht einmal im Planung. Außerdem hat China nicht nur den Hafen von Piräus gekauft, sondern hält auch erhebliche Anteile an anderen Häfen in Europa. Es gibt also viele Zugangspunkte nach Europa. Ich denke daher, dass diese Verkehrslinie mit dem Teilabschnitt Budapest-Belgrad aus chinesischer Sicht eigentlich keine wirkliche Priorität haben kann.

Wenn das so ist: Warum sollte man dann Milliarden investieren, um diese Verbindung zu verbessern?

Auf ungarischer Seite hat die Regierung in den vergangenen fünf oder sechs Jahren große Anstrengungen unternommen, um gute Beziehungen zu China aufzubauen. In der offiziellen Regierungskommunikation wird China meist in sehr positivem Licht dargestellt. Jetzt bedarf es einer konkreten Erfolgsgeschichte, um zu zeigen, dass sich die Beziehungen zu China tatsächlich rasch verbessern. Diese Verbindung zwischen Budapest und Belgrad ist daher in gewissem Maße zu einem Vorzeige- oder Prestigeprojekt der [ungarischen] Regierung geworden.

"One Belt, One Road, One Million"

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Warum ist Viktor Orbán Ihrer Meinung nach so sehr an Deals mit China interessiert?

Dafür gibt es zwei Hauptgründe. Zum einen wachsen die Bruttoinlandsprodukte in Asien deutlich schneller als in Westeuropa oder den USA. Unser Ministerpräsident Orbán hat vor einigen Jahren erklärt, dass sich der Schwerpunkt des globalen Wirtschaftswachstums vom Westen auf den Osten verlagert hat. Und das ist absolut richtig. Der Aufbau guter Geschäftsbeziehungen mit Ostasien ist sinnvoll, und Ungarn ist nicht das einzige Land, das das tut: Jede handelsorientierte Wirtschaft auf der ganzen Welt konzentriert sich auf Asien. Das ist also kein besonderes Phänomen oder großes Ereignis. In Bezug auf die Bahnverbindung muss aber jeder wissen, dass es sich um ein langfristiges Projekt handelt: Wenn die Regierung sagt, dass die Neueröffnung erfolgreich war, und die Oppositionsparteien sagen, dass sie gescheitert ist… dann liegt die Wahrheit wohl irgendwo dazwischen. Das werden wir erst in zehn oder zwanzig Jahren einschätzen können.

Der zweite Grund, warum es für die ungarische Regierung so wichtig ist, Beziehungen zu China aufzubauen, sind die vielen Spannungen mit Brüssel. Allerdings wird Ungarn immer viel stärker mit dem Westen als mit Asien vernetzt sein – schon allein aus geografischen Gründen. Aber trotzdem denkt [die Regierung], dass sie auch neue Partner finden muss. Diese neue Orientierung spiegelt sich in ihrer Kommunikation sehr stark wider: Wenn Sie auf die offizielle Website der Regierung Ungarns gehen und nach Beiträgen mit dem Thema China suchen, wird dort alles zu 100 Prozent positiv sein. Handel, Politik, Huawei… die ungarische Regierung unterstützt alles uneingeschränkt.

Von welcher Seite kam Ihrer Einschätzung nach die Idee für die Bahnverbindung Budapest-Belgrad?

Da kann ich nur mutmaßen, aber ich glaube, es war die ungarische Seite. Denn nach meiner Erfahrung haben die Chinesen keine wirklich konkreten und komplett durchdachten Projektideen für die Region. Sie warten eher darauf, dass die Länder Mittel- und Osteuropas Projektideen auf den Tisch legen; und dann entscheiden sie, ob sie sie finanzieren wollen.

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Hat die Schaffung der sogenannten China-Mittelosteuropa-Gipfel (auch als 17+1 bezeichnet) zur Suche nach solchen neuen Projekten beigetragen?

Nein, aus chinesischer Sicht ist es so nur viel einfacher, Verbindungen zu einem Block von Ländern zu halten. Dabei spart man Zeit und Kosten beim Beziehungsaufbau. Das war zumindest die ursprüngliche Idee. Vor etwa zwei Jahren haben die Chinesen aber langsam erkannt, dass dieser „Block“ keine homogene Gruppe von Ländern ist. Es gibt dort EU-Mitgliedsstaaten, NATO-Mitgliedsstaaten, die Westbalkanländer… Es ist nicht einfach, etwas anzubieten, das für alle gleichzeitig attraktiv ist.

Ich denke, das 17+1-Format ist deutlich vorteilhafter für die weniger entwickelten Länder dieser Gruppe, da sie nicht den gleichen Zugang zu EU-Mitteln haben [wie Ungarn]. Andererseits wären die gleichen Projekte, die dort umgesetzt wurden, wahrscheinlich auch ohne 17+1 passiert.

Meiner Meinung nach ist es also nicht gelungen, eine regionale Gemeinschaft zu werden. Darüber hinaus ist trotz all dieser politischen Bemühungen kein Boom der chinesischen Auslandsdirektinvestitionen nach Ungarn zu verzeichnen. Nach neuesten Schätzungen gehen nur rund zwei Prozent dieser chinesischen Investitionen innerhalb der EU nach Mittel- und Osteuropa.

Woran liegt das? Was sind die größten Herausforderungen für eine gute Kooperation zwischen Mittelosteuropa und chinesischen Investoren?

Das zeigt doch nur, dass stärkere politische Bindungen nicht automatisch die Handelszahlen verbessern. Wir haben nach wie vor ein Handelsdefizit – wie fast jedes Land mit China, vielleicht mit Ausnahme Deutschlands. Wenn es um Verhandlungen zu konkreten Projekten geht: Es ist einfach schwieriger als bei Verhandlungen mit, beispielsweise, US-amerikanischen Investoren. Nach meiner Erfahrung in der Zusammenarbeit mit chinesischen Wirtschaftsdelegationen ist es immer sehr schwierig, weil [die Chinesen] ohne wirkliche, konkrete Investitionspläne in Ungarn ankommen. Sie sagen dann, dass sie an Übernahmen interessiert sind, oder an Neuinvestitionen, oder am Kauf einiger Aktien eines Unternehmens… und dann fragen sie: „Was würdet ihr uns empfehlen?“.

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic und Tim Steins]

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