TEN-V: Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes [DE]

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Der Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzwerkes, das alle Mitgliedstaaten der Europäischen Union miteinander verbindet, ist für die Förderung des Wirtschaftswachstums, des sozialen Zusammenhalts, der Wettbewerbsfähigkeit und der Nachhaltigkeit im Umweltbereich unabdingbar. Dennoch verzögern sich große Projekte durch den Mangel an Mitteln und fehlende Koordination zwischen den Regierungen.

Hintergrund

Der Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) ist für den freien Personen- und Güterverkehr im  europäischen Binnenmarkt,  für die Stärkung der wirtschaftlichen und sozialen Kohäsion, die Wettbewerbsfähigkeit  und die nachhaltige Entwicklung in der EU von großer Bedeutung. 

Die Schaffung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes soll dafür sorgen, dass alle Verkehrsmittel und –wege auf optimale Weise miteinander verbunden sind.

Um diese Ziele zu erreichen, hat die Kommission bereits 1996 Leitlinien, die die Ziele und Prioritäten definieren und Projekte von allgemeinem Interesse beinhalten, verabschiedet. Verschiedene Finanzinstrumente wurden eingesetzt, um die Mitgliedstaaten bei der Umsetzung dieser Projekte zu unterstützen.

Die Leitlinien wurden im Jahr 2004 vor der Osterweiterung überarbeitet, um die zehn neuen Mitgliedstaaten in das transeuropäische Verkehrsnetz integrieren zu können (siehe EURACTIV vom 11. Mai 2004).

Die Anzahl der vorrangigen Vorhaben wurde von 14 auf 30 ausgeweitet und die Regeln für EU-Hilfen wurden abgeändert, um einen höheren Zuschuss seitens der EU für grenzüberschreitende vorrangige Vorhaben (und zwar von 20% anstatt lediglich zehn Prozent) mit Zugänglichkeitsproblemen, wie Inseln oder Regionen in Randlage, zu ermöglichen.. 

Durch die aktualisierte Projektliste soll auch die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsmittel  („modal shift“) vorangetrieben werden, indem vor allem in den Schienen- und Wasserverkehr investiert wird.  Dieser so genannte „modal shift“ war ein Schlüsselelement des EU-Weißbuches zur Zukunft der gemeinsamen Verkehrspolitik aus dem Jahr 2001.

Probleme


Vorteile:

Eine Studie aus dem Jahr 2004 (TEN-STAC) belegt, dass ein Ausbau der Netze in beachtlichem Maße die Reisezeit von Passagieren und die Transportzeit von Waren durch einen Rückgang von 14% der Verkehrsstaus und eine Verbesserung der Schienenwege verkürzen würde. 

Zudem wird erwartet, dass sich der Gütertransport von 2000 bis 2020 um zwei Drittel vergrößern und in den neuen Mitgliedstaaten sogar verdoppeln wird. Ohne eine Verbesserung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wäre dieses Wachstum nicht handhabbar. Auch das Wirtschaftswachstum der EU würde so verlangsamt werden.

Auch die Umwelt profitiert von der Vervollständigung der Netze. Eine aktuelle Studie besagt, dass der Ausstoß von CO2 im Vergleich zum Jahr 2003 im Jahr 2020 ohne das transeuropäische Netz um 38% steigen würde. Eine Umsetzung der 30 Prioritäten des Weißbuches würde diese Steigerung um vier Prozent reduzieren, was 6,3 Millionen Tonnen weniger CO2-Ausstoß pro Jahr bedeuten würde. 


Kosten und Mittel:

Etwa 4 800 Kilometer Straßen und 12 500 Kilometer Schienen fehlen noch, um alle Netze zu verbinden. Diese sollen bis 2020 gebaut werden. Zudem müssen rund 3 500 Kilometer Straßen, 12 300 Kilometer Schienen und 1 740 Kilometer der Inlandswasserwege saniert werden.

Allein die vorrangigen Projekte werden bis 2020 etwa 225 Milliarden Euro kosten, zusammen mit den anderen Projekten entstünden so Kosten von 600 Milliarden Euro.
Dennoch umfassen die nötigen Investitionen nur 0,16% des europäischen Bruttoinlandsprodukts, würden aber ein Wirtschaftswachstum von 0,23% bedeuten.

Die Arbeiten am transeuropäischen Verkehrsnetz mussten vor allem in den neuen Mitgliedstaaten und im Privatsektor wegen unzureichender Mittel immer wieder verschoben werden. 

EU-Mittel (etwa 600 Millionen pro Jahr zwischen 2000 und 2006) zur Bezuschussung von Projekten stehen nur für die Hälfte der Planungs- und 10 bis 30% der Baukosten pro Projekt zur Verfügung. Insbesondere bei transnationalen Projekten sind die Staaten mit Investitionen zurückhaltend, so dass eine Förderung durch die Europäische Union für den Ausbau des Netzes unerlässlich ist.

Vor diesem Hintergrund hat die Kommission im Rahmen der langfristigen Haushaltsplanung für die Jahre 2007 bis 2013 vorgeschlagen, das transeuropäische Netzwerk mit 20 Milliarden Euro aus dem europäischen Haushalt zu unterstützen. Auch die Ko-Finanzierung soll auf 50% angehoben werden.

Nachdem die die Mitgliedstaaten diesen Vorschlag abgelehnt haben, stehen nun aber nur 8,013 Milliarden Euro für diesen Zeitraum zur Verfügung; davon sind 5,1 Milliarden Euro für die 30 Prioritätsprojekte reserviert. 

Einigen Schätzungen zufolge könnten insgesamt nur 56 Milliarden Euro eingesetzt werden - Mittel aus Mitgliedstaaten und dem Privatsektor bereits eingeschlossen - weit entfernt von den notwendigen 600 Milliarden Euro.

Binnenwasserwege könnte die maximal mögliche Finanzierung, und somit 11,5% der gesamten Mittel erhalten. Eisenbahnen werden 74,2% der Gesamtmittel erhalten, wohingegen nur 2,7% auf den Straßensektor abfallen.

Weitere Mittel werden dem europäischen Satellitennavigationssystem Galileo zugeteilt (190 Millionen Euro), sowie den beiden Projekten zum Verkehrsmanagement, die auf eine Optimierung der bestehenden Infrastruktur abzielen:

  • 350 Millionen Euro für das SESAR-Projekt: Dies soll einen 'gemeinsamen europäischen Himmel' schaffen. Ziel ist es, der steigenden Zahl der an europäischen Flughäfen ankommenden und von diesen abgehenden Flüge gerecht zu werden. Gleichzeitig soll sichergestellt werden, dass ein Beitrag zu Kraftstoffeinsparungen sowie zur Senkung der CO2-Emissionen geleistet wird.
  • 100 Millionen Euro für intelligente Straßenverkehrssysteme. Dies soll die Kapazitäten der Infrastruktur optimieren, das Zusammenwirken der Verkehrsträger stärken und die Sicherheit der Straßennetze verbessern.


Zukünftige Entwicklungen:

  • Verbesserung der Koordination:

Die Arbeiten an den transeuropäischen Netzen werden sowohl durch fehlende Mittel, als auch durch Koordinationsprobleme zwischen den Mitgliedstaaten bei Fragen der Terminplanung, der Mittelverteilung oder der allgemeinen Planung behindert. Um die Koordinierung verbessern zu können, darf die Kommission gemäß den veränderten Leitlinien europäische Koordinatoren für einzelne grenzüberschreitende Bereiche, mehrere Projekte einer Prioritätengruppe oder eine ganze Prioritätengruppe benennen. Diese Koordinatoren sollen Projekte betreuen, die zur Überwindung von Planungs- und Konstruktionsschwierigkeiten einen kräftigen, oft politischen, Anstoß brauchen. Sie können außerdem Projekte an private Investoren und Finanzinstitute vergeben und halten darüber die Kommission auf dem Laufenden.
Für die sechs dringendsten Prioritätsprojekte sind am 20. Juli 2005 bereits Koordinatoren benannt worden. 

  • Hochgeschwindigkeitsseewege:

Die Kommission verfolgt eine Initiative zu Hochgeschwindigkeitsseewegen, um so dem im Weißbuch benannten Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrswege nachzukommen.
Vier Korridore wurden zur Realisierung von Projekten von europäischem Interesse mit dem Ziel benannt, bis 2010 einsatzfähig zu sein. Für drei Projekte wurde bislang eine Finanzierung bewilligt. 

  • Erweiterung des Netzwerkes zu den neuen Nachbarstaaten der EU:

Im November 2005 hat eine Expertengruppe unter Vorsitz der ehemaligen Verkehrskommissarin Loyola de Palacio einen Bericht veröffentlicht, mit dem untersucht wurde, wie nach der Erweiterung der EU die großen transeuropäischen Verkehrswege mit benachbarten Ländern und Regionen verbunden werden können.
Die Expertengruppe hat fünf wichtige transnationale, in alle Richtungen verlaufende, Verkehrswege benannt, die für die Stärkung der regionalen Kooperation und Integration und für intensivere Handelsbeziehungen entscheidend sind.

 

Positionen

Verkehrskommissar Jacques Barrot  sagte, die begrenzten Mittel, die für das TEN-V zur Verfügung stünden, sollten nicht auf zu viele verschiedene Projekte verteilt werden. Sie sollten eher in Projekte für wichtige grenzübergreifende Abschnitte sowie in die umweltfreundlichsten Verkehrsmittel - Binnenwasserwege und Bahn - investiert werden. So könne die Realisierung wichtiger Infrastrukturen in Europa ermöglicht oder beschleunigt werden.

Barrot betonte, hätte man allen Projekten diesen starken Impuls verleihen wollen, die während des siebenjährigen Zeitraums die Unterstützung der Gemeinschaft verdienten, wären es nicht 5,1 Milliarden Euro gewesen, die man hätte veräußern müssen, sondern 7,4 Milliarden Euro. Er fügte hinzu, konfrontiert mit diesen Unzulänglichkeiten im EU-Haushalt, müssten Mitgliedstaaten ihre Verantwortlichkeiten erfüllen, indem sie zusätzliche nationale Gelder freimachten, die für die Verwirklichung des TEN-V notwendig seien.

Der französische, sozialdemokratische Europaabgeordnete, Gilles Savary, begrüßte die ‚rigorose und transparente’ Kommissionsentscheidung über die Wahl der Projekte. Er sagte, die Kommission habe es erfolgreich vermieden, Gelder in ‚wirkungsloser und ineffizienter’ Weise zu verpulvern, zu Gunsten einer Ansammlung von Krediten für grenzüberschreitende Regionen und Engpässe. 

Er betonte das paradoxe Verhalten der Mitgliedstaaten, die mit 168 Vorschlägen, im Wert von 11,5 Milliarden Euro, auf die ersten Projektausschreibungen reagiert hätten, nachdem sie gerade einmal 5,111 Milliarden Euro für das TEN-V-Budget für den Zeitraum 2007 bis 2013 bewilligt hätten.

Während Vertreter der Bahngesellschaften darauf beharren, dass Zugstrecken die vorrangige Aufgabe der EU sein sollten, kritisieren Straßenverkehrsorganisationen fehlende Investitionen in die Straßeninfrastruktur. 

Die Vereinigungen Communauté Européenne du Rail (CER) und die Europäische Gesellschaft für die Zulieferindustrie des Zugverkehrs (UNIFE) schlagen ebenfalls eine Erhöhung des Haushalts für die vorrangigen Vorhaben im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes vor. Dies könnte durch eine Eingliederung der Mittel für neue Technologien im Verkehrswesen, wie das European Rail Traffic Management System (ERMTS) oder des Programms für einen einheitlichen Luftraum (SESAR) sowie Galileo  in den Forschungshaushalt realisiert werden. Dadurch würde sich der Haushalt für die vorrangigen Vorhaben um 2 Mrd. Euro erhöhen, womit letztlich durch Ko-Finanzierung und Privatinvestitionen 14 Mrd. Euro zusätzlich mobilisiert werden könnten.

Strategieexpertin Nicoleta Ion vom Europäischen Verband für Transport und Umwelt gibt zu Bedenken, dass auch mit einer ausgewogenen Projektliste weiterhin eine infrastrukturelle Herausforderung bestehe und für eine Entkoppelung des Verkehrswachstums vom Wirtschaftswachstum wenig Raum bleibe. Das europäische Verkehrsnetz könne dem gesamten EU-Handel nützen, jedoch würden kleine Gemeinden als erste die negativen Aspekte eines gesteigerten Verkehrsaufkommens zu spüren bekommen: Höhere Emissionen, mehr Durchgangsverkehr, ein steigender Geräuschpegel, verursacht von Hochgeschwindigkeitszügen, und Zersplitterung der Gemeinden seien nur einige Beispiele. Zudem würde die Existenz einer von der EU-Ebene abgesegneten Vorhabensliste die Möglichkeiten kleinerer, kommunaler und regionaler Projekte vermindern, Zuschüsse zu erhalten, da die Mittel aus dem Kohäsionsfonds vorrangig für TEN-Projekte genützt würden.    

Zeitstrahl

  • Die in die engere Wahl gekommenen Projekte müssen nun von den Mitgliedstaaten und vom Parlament angenommen werden.
  • 2008:  Die endgültigen Entscheidungen über die Projektfinanzierung werden Anfang des Jahres erwartet.
  • 2020: vorgesehene Frist für die Vollendung aller 30 Prioritätsprojekte.

Weitere Informationen

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