Die Umsetzung des EU-Emissionshandels im Straßenverkehr sei unabdingbar, um Lkws langfristig Verkehr auf Elektro- und Wasserstoffantriebe umzustellen, erklärte Martin Lundstedt, Chef der Volvo-Gruppe, im Interview mit Euractiv. Dies könnte auch sozial fair gestaltet werden, findet er.
Von 1990 bis 2023 sind die Verkehrsemissionen in der EU um 26 Prozent gestiegen, was den Sektor zum „Sorgenkind“ der Klimapolitik macht. Die EU hat es sich zum Ziel gesetzt, Emissionen hier bis 2050 um 90 Prozent senken.
Am Mittwoch (11. April) stimmt das EU-Parlament über neue Vorschriften für Lkw und Busse ab. Damit werden Lkw-Hersteller dazu verpflichtet, den Anteil an emissionsfreien Fahrzeugen wie Batterie- oder Wasserstoff-Lkw zu erhöhen und den Anteil der Diesel-Lkw deutlich zu reduzieren.
Die Ziele seien „schwierig, aber machbar“, sagte Martin Lundstedt, Geschäftsführer der Volvo-Gruppe, die hauptsächlich Lkw und Busse herstellt. Sein Unternehmen sei in der Lage, die Produktion der notwendigen Fahrzeuge sicherzustellen.
„Aber die Realität sieht so aus, dass man zwar die Ausrüstung zur Verfügung haben kann, aber auch die Infrastruktur, die Netzkapazität, die grüne Energie und die Parität der TCO [Total Costs of Ownership, Gesamtbetriebskosten] benötigt, […] und man braucht eine Lieferkette“, erläuterte Lundstedt.
„Und jeder dieser Faktoren wird miteinander multipliziert, denn wenn einer von ihnen gleich Null ist, sind alle gleich Null“, fügte er hinzu.
Die EU hat in den letzten fünf Jahren mehrere Gesetze verabschiedet, um die Bedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität sicherzustellen. Dazu gehören die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) und die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED).
Lundstedt meinte jedoch: „Europa muss von PowerPoints zur Umsetzung übergehen.“
Um die Wettbewerbsfähigkeit emissionsfreier Fahrzeuge zu verbessern, „ist es äußerst wichtig, dass wir weiter an der Bepreisung von CO2 arbeiten“, erklärte Lundstedt. „Das ist etwas, das passieren muss, um die Nachfrage zu den richtigen Lösungen zu bringen.“
Ab 2027 wird die EU CO2-Emissionen, die durch Benzin und Diesel entstehen, mit einem Preis versehen. Dazu werden die Hersteller von Kraftstoffen verpflichtet, Emissionszertifikate im Rahmen eines neuen Emissionshandels (ETS2) zu kaufen. Dies soll die Nachfrage nach umweltfreundlicheren Alternativen steigern.
Die genauen Auswirkungen auf die Benzin- und Dieselpreise sind zwar noch nicht bekannt. Doch die Gefahr einer sozial ungerechten Belastung durch höhere Preise hat Yasmin Fahimi, Vorsitzende des Deutschen Gewerkschaftsbundes, kürzlich dazu veranlasst, die Einführung des zweiten Emissionshandels infrage zu stellen.
Lundstedt räumte ein, dass „wenn man eine nachhaltige Gesellschaft anstrebt, diese ökologisch, sozial, ethisch und finanziell nachhaltig sein muss.“
Er wies aber auch darauf hin, dass höhere Abgaben auf CO2 durch eine Steuersenkung an anderer Stelle, zum Beispiel auf die Arbeit, „ausgeglichen“ werden könnten.
„Aber das ist natürlich eine längere Diskussion“, sagte er.
Obwohl er die CO2-Ziele der EU für neue Lkw nicht infrage stellte, warnte Lundstedt auch vor der Erwartung einer „Hockeyschläger“-artigen Entwicklung bei der Verbreitung von emissionsfreien Lkw.
Nach Angaben des Branchenverbands ACEA entfielen im Jahr 2023 immer noch 95,7 Prozent der Lkw-Neuzulassungen in Europa auf Diesel-Lkw. Der Marktanteil von Elektro-Lkw stieg dagegen von 0,8 Prozent im Jahr 2022 auf 1,5 Prozent.
„Wir können nicht erwarten […], dass bis 2028 oder 2029 alles erfüllt ist, und dann die Erwartung haben, dass dann plötzlich der ganze Markt auf batterieelektrische oder Brennstoffzellen-[LKW] oder Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrenner umgestellt wird“, erklärte er.
„Ich sitze nicht in der Ecke und heule. Ich sage nur, dass wir die Produkte und die Ausrüstung zur Verfügung haben und jetzt müssen wir weiter an der gesamten Wertschöpfungskette arbeiten.“
[Bearbeitet von Donagh Cagney/Zoran Radosavljevic]