Warum Zusammenarbeit der Schlüssel zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors ist

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV Media network.

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Die Schifffahrtsemissionen steigen mit der Nachfrage, doch sollten Rechtsvorschriften und Regelungen dazu beitragen, die Branche auf den Weg in eine nachhaltigere Zukunft zu bringen.

Mads Peter Zacho ist Leiter der Abteilung Industry Transition am Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping.

Etwa 90 Prozent der weltweit verbrauchten Güter werden per Schiff transportiert, und dazu gehört wahrscheinlich auch der Bildschirm, auf dem Sie diesen Artikel lesen.

Der heutige Seeverkehr verursacht auch etwa 3 Prozent der weltweiten Kohlenstoffemissionen und ist eine Industrie, die nur schwer zu dekarbonisieren ist. Und da die OECD vorhersagt, dass sich der weltweite Seehandel bis 2050 verdreifachen könnte, wird die Herausforderung immer dringlicher.

Vor diesem Hintergrund hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) strenge Emissionsziele festgelegt, um die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis Mitte des Jahrhunderts zu halbieren. Die Bemühungen um eine sauberere Schifffahrt haben bei den Schiffseignern, die sich für mehr Effizienz, alternative Kraftstoffe und kohlenstoffarme Schiffstechnologien einsetzen, einen Umschwung bewirkt.

Die Aufgabe, die vor uns liegt, ist die Schaffung eines Schifffahrtssektors mit Netto-Null-Emissionen. Und ich glaube, dass dies nur durch die Zusammenarbeit innerhalb der Branche erreicht werden kann.

Ein ganzheitlicher Ansatz

Die Bewältigung dieser Herausforderungen bildet die Grundlage unserer Arbeit im Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Dieses gemeinnützige kollaborative Forschungszentrum spielt eine Vorreiterrolle bei der Entwicklung neuer Kraftstoffe und kohlenstoffarmer Technologien, die eine nachhaltige Schifffahrt ermöglichen und kommerziell nutzbar machen sollen.

Das Zentrum stützt sich auf das Fachwissen von Partnern aus der gesamten Branche, darunter die Tech-Unternehmen Siemens Energy und Alfa Laval, die Reedereien Stolt Tankers und NYK Line sowie die Schiffsingenieure der Mitsubishi Heavy Industries (MHI) Group. Chemieingenieure, Schiffbauingenieure und andere Wissenschaftler arbeiten gemeinsam an der Überwindung der Hindernisse, die der Dekarbonisierung im Wege stehen. Dazu gehören die Entwicklung von Sicherheitsverfahren an Bord und in den Häfen für neue Kraftstoffe und die Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern, um regulatorische Maßnahmen zu ergreifen, die den Übergang zu einer saubereren Schifffahrt beschleunigen.

Es ist wichtig, die Dekarbonisierung ganzheitlich zu betrachten. Bei einer effektiven Umstellung der Schifffahrt geht es nicht nur darum, fossile Brennstoffe durch sauberere Alternativen wie Ammoniak oder Methanol zu ersetzen. Die gesamten Emissionen, die während des Lebenszyklus eines alternativen Kraftstoffs entstehen, müssen mit einem Ansatz betrachtet werden, den wir als „Well-to-Wake“-Ansatz bezeichnen: von der Erzeugung der Elektrizität, die zur Herstellung des grünen Methanols beiträgt (die Quelle), bis hin zu den Treibhausgasen, die ein Seeschiff (das Kielwasser) bei der Verwendung des Kraftstoffs erzeugt.

Rechtsvorschriften sind unerlässlich

Die für die Dekarbonisierung des Seeverkehrs erforderliche Technologie ist zwar vorhanden, doch muss die Wirtschaftlichkeit vieler dieser Lösungen erst noch bewiesen werden.

Die Kostenlücke zwischen fossilen Brennstoffen und nachhaltigeren alternativen Kraftstoffen für die Schifffahrt ist derzeit zu groß und wird auch in Zukunft zu groß bleiben, um die Dekarbonisierung allein durch Marktkräfte zu erreichen. Darin liegt eine der größten Herausforderungen für die Branche.

Rechtsvorschriften könnten jedoch einen Teil der Lösung darstellen. Das EU-Emissionshandelssystem (EHS) könnte dazu beitragen, die Kluft bei den Brennstoffkosten zu überbrücken, indem es die Emittenten in der Schifffahrt dazu bringt, entweder für die Verschmutzung zu zahlen oder nachhaltigere Betriebsweisen zu finden. Während das EHS derzeit nur für Industrieemissionen gilt, wird derzeit über eine Ausweitung dieses europäischen Kohlenstoff-Steuersystems auf Emissionen aus anderen Sektoren wie dem Verkehr diskutiert.

Die Besteuerung von CO2-Emissionen könnte dazu beitragen, die Preislücke bei Kraftstoffen zu schließen und die Umstellung zu beschleunigen, da die Technologie und die Bereitschaft dazu vorhanden sind, aber auch die wirtschaftlichen Aspekte müssen stimmen. Beim derzeitigen Preisniveau des EHS wäre es jedoch nicht in der Lage, allein zu bestehen, sondern müsste durch andere Maßnahmen unterstützt werden. Daher ist ein starkes Zuckerbrot in Form von Rückflüssen von Einnahmen aus dem Seeverkehr an den Sektor erforderlich, um Pilotprojekte entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu unterstützen.

Wird die Produktion von sauberen Kraftstoffen angekurbelt, sinken die Kosten, was sie wirtschaftlich attraktiver machen. Außerdem könnten Politiker Maßnahmen ergreifen und dadurch Schiffseigner zur Nutzung sauberere Kraftstoffe zu zwingen. Derartige Regulierungen könnten einen Beitrag zum Erreichen von nationalen Emissionsziele darstellen.

FuelEU Maritime setzt jedoch keine konkreten Quoten oder Ziele fest, um die Verwendung einer bestimmten Art von Kraftstoff zu fördern. Stattdessen werden Höchstwerte für die Treibhausgasintensität der von Schiffsbetreibern verwendeten Kraftstoffe bestimmt. So können Schiffseigner selbst entscheiden, welchen Kraftstoff sie verwenden. Zudem werden Anreize geschaffen, in die Umrüstung von Schiffen zu investieren. Letztendlich werden ehrgeizige Reduktionsziele in Kombination mit einer starken Unterstützung alternativer Kraftstoffe für eine erfolgreiche Dekarbonisierung entscheidend sein.

Die FuelEU Maritime Initiative und das EU-Emissionshandelssystem müssen Hand in Hand mit anderen Teilen des Fit-for-55-Pakets gehen – insbesondere mit der Förderung alternativer Energieinfrastrukturen (AFID) und der Förderung der alternativen Energieerzeugung (REDII). Nur ein ehrgeiziges Reformpaket kann den europäischen Schifffahrtssektor grundlegend verändern.

Die Herausforderungen angehen

Das soll nicht heißen, dass der vor uns liegende Weg keine Herausforderungen birgt. Die Gesetzgebung ist zwar für die Bemühungen um die Dekarbonisierung von entscheidender Bedeutung, könnte aber Komplikationen schaffen, die sich negativ auf europäische Häfen und Güter auswirken.

So ist es beispielsweise möglich, dass regional eingeführte Kohlenstoffpreise für Schiffsemissionen zu Gegenreaktionen führen könnten. Schiffsbetreiber könnten sich dafür entscheiden, EU-Häfen, die eine Kohlenstoffsteuer erheben, zu meiden und andere Wege zu finden, um ihre Waren zu transportieren. Das würde lediglich zu einer „Kohlenstoffverlagerung“ führen, den Ausstoß von Treibhausgasen jedoch nicht reduzieren.

Seefrachtunternehmen könnten die Kohlenstoffsteuerabgaben einfach an ihre Kunden weitergeben. Da Transportkosten bei vielen Produkten lediglich einen kleinen Teil des Gesamtpreises ausmachen, sind die Auswirkungen möglicherweise vernachlässigbar. Ist der Preisanstieg jedoch nicht spürbar, würde die Lenkungswirkung entfallen, was die Bemühungen um eine Reduzierung der Emissionen untergraben.

Es ist wichtig, dass die politischen Entscheidungsträger gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen. Ich glaube, dass Europa wirklich bereit ist, bei der Dekarbonisierung der Schiffsindustrie die Führung zu übernehmen. Da es kein globales Kohlenstoffpreissystem für die Schifffahrt gibt, könnte das EU-weite ETS-System als Vorbild für andere Regionen der Welt dienen.

Dies unterstreicht die Bedeutung globaler Allianzen wie dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, das es Experten aus verschiedenen Bereichen des maritimen Sektors ermöglicht, ihre Kräfte zu bündeln und den notwendigen Wandel zu bewirken.

Ein europäischer Vorstoß würde auch ein klares Signal an die Schifffahrtsindustrie senden, die sich auf Maßnahmen für den Übergang zu einer nachhaltigeren Zukunft einstellen kann.

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