Schärfere Grenzwerte für Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee sorgen für klare Verbesserung der Luftqualität

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV Media network.

Seit Einführung verschärfter Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe ist die Luftschadstoffbelastung in Nord- und Ostsee erheblich zurückgegangen. [Foto: dpa]

Es kommt nicht täglich vor, dass Umweltverbände gute Neuigkeiten zu vermelden haben. Hier ist eine: Bereits gut ein Jahr seit Einführung verschärfter Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe zum 1. Januar 2015 ist die Luftschadstoffbelastung in Nord- und Ostsee erheblich zurückgegangen.

Es ist eine einfache Rechnung – je weniger Schwefel im Kraftstoff, desto weniger Schwefeldioxid wird nachher bei der Verbrennung im Schiffsmotor emittiert. Der maximale Schwefelanteil für Schiffskraftstoffe in Nord- und Ostsee sowie dem Ärmelkanal war durch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO von 1,0 Prozent auf 0,1 Prozent gesenkt worden.

Eigentlich müsste man um das zu belegen nicht eigens eine Studie bei einem der renommiertesten Forschungsinstitus, CE Delft aus den Niederlanden, beauftragen. Aber es gab im Vorfeld zu dieser Regelung Bedenken, ja sogar heftige Widerstände seitens Industrieverbänden, Handelskammern und Reederverbänden. Diese hatten wegen der schärferen Vorgaben vor signifikanten Kostensteigerungen und einer Verlagerung von Verkehren auf die Straße gewarnt. Es konnten aber weder signifikante Verschiebungen der Transportleistung hin zum Lkw entlang der so genannten Sulphur Emissions Control Area (SECA-Gebiete) festgestellt werden, noch konnte das Einstellen von einzelnen Fährverbindungen auf die neue SECA-Regelung zurückgeführt werden. Im Gegenteil, auf fast allen Relationen gab es 2015 mehr Verkehr als noch ein Jahr zuvor.

Die Umweltzone auf See zeigt also Wirkung. Die Studienergebnisse belegen die durchweg positive volkswirtschaftliche Bilanz. Durch die Verwendung höherwertiger Kraftstoffe konnte der Ausstoß von Schiffsabgasen um 50 Prozent und mehr gesenkt werden. Entsprechend geringer fielen die Kosten für Gesundheits- und Umweltbelastungen aus, die die Gesellschaft zu tragen hat. Externe Kosten etwa durch Ernteschäden oder Schäden an Gebäuden sind dabei noch gar nicht berücksichtigt. Allein durch vermiedene Kosten im Gesundheitssektor konnten 4,4 bis acht Milliarden Euro pro Jahr eingespart werden. Demgegenüber standen zusätzliche Kraftstoffkosten von 2,3 Milliarden Euro, so dass sich allein in diesem Bereich ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,9 bis 3,5 ergibt.

Die SECA ist ein europäisches Erfolgsmodell, von dem das klare Signal ausgeht, jetzt auch global die Standards zu verschärfen. Die Abgasbelastung durch die internationale Schifffahrt steht nämlich in keinem Verhältnis zum heutigen Technologiestand verfügbarer Abgassysteme. Während die Emissionen von Lkw, Pkw und Baumaschinen an Land zunehmend reguliert sind, genießen Schiffe nach wie vor ein Verschmutzungsprivileg und haben beim Thema Umweltschutz einen klaren Nachholbedarf. Wir müssen uns deshalb schnellstmöglich vom giftigen Schweröl als Schiffstreibstoff verabschieden und flächendeckend Abgassysteme in den Schiffen installieren.

Unsere Studie zeigt aber auch, dass die Luftqualität sogar noch deutlich besser sein könnte, denn das große Manko der derzeitigen SECA sind fehlende Kontrollen. Derzeit wird lediglich punktuell im Hafen kontrolliert, weshalb wir eine hohe Dunkelziffer an Gesetzesverstößen auf See vermuten. Von den kontrollierten Schiffen entsprachen laut den Daten der European Maritime Safety Agency EMSA drei bis neun Prozent nicht den gesetzlichen Vorgaben. Überwachungsflüge auf See zeigten hingegen, dass bis zu 30 Prozent der Schiffe Kraftstoffe mit zu geringer Qualität verwendeten. Auch Experten der Kontrollbehördenweisen darauf hin, das auf hoher See ein deutlich höherer Anteil der Schiffe nicht gesetzeskonform unterwegs sein dürfte.

Der wirtschaftliche Anreiz, gegen geltendes Recht zu verstoßen und mit billigerem Schweröl zu fahren, ist einfach zu groß, während das Risiko erwischt zu werden, verschwindend gering ist. Zudem belaufen sich die Geldstrafen in vielen Ländern auf wenige Hundert bis Tausend Euro, was keinen abschreckenden Effekt hat. Diese Beträge spart ein Reeder in kürzester Zeit ein, wenn er den billigen, aber verbotenen  Kraftstoff nutzt. Mittlerweile melden sich selbst aus der Schifffahrtsbranche vermehrt Stimmen, die stärkere Kontrollen fordern, weil sie Wettbewerbsnachteile aufgrund von betrügerischen Aktivitäten der Konkurrenz fürchten. Fest installierte Messgeräte an Bord jedes Schiffes, stichprobenartige Kontrollen auch auf offener See und in Küstengewässern sowie deutlich höhere Strafen sind hier die einzig zielführenden Maßnahmen, die Einhaltung bestehender Gesetze flächendeckend zu gewährleisten.

Mit Blick auf die geplante Absenkung der globalen Schwefelgrenzwerte von Schiffstreibstoffen von derzeit maximal 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent ab 2020 lässt sich bereits heute sagen, dass die volkswirtschaftlichen Vorteile eventuelle Mehrkosten durch hochwertigere Kraftstoffe deutlich übertreffen werden. Jeder Euro und jeder Dollar, der mehr in eine sauberere Schifffahrt gesteckt wird, kommt allen Menschen und der Umwelt doppelt und dreifach zugute. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO muss daher bei ihrem Zeitplan bleiben und bereits in vier Jahren strengere Grenzwerte umsetzen.

Die vollständige Studie „SECA Assesment: Impacts of 2015 SECA marine fuel sulphur limits“ des niederländischen Forschungsinstitus CE Delft

 

Dietmar Oeliger ist Leiter Verkehrspolitik bei der NABU Bundesgeschäftsstelle.

 

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