Energiesouveränität im Verkehrssektor: Nur machbar mit einer starken Schiene

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV Media network.

Für den Güter- wie für den Personenverkehr gilt: Es werden noch viel zu selten Grenzen in der Europäischen Union überschritten. Lediglich 7 Prozent des EU-Personenverkehrs auf der Schiene ist laut Angaben der EU-Kommission grenzüberschreitend. [Alexander Knebel/Privat]

Die Möglichkeiten für mehr Klimaschutz und hochwertige Mobilität in Europa durch eine Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene sind riesig. Für die Erschließung dieses Potenzials dürfen wir in Deutschland wie in Europa nicht noch mehr Zeit verlieren, schreibt Alexander Knebel.

Alexander Knebel ist Pressesprecher des VCD Verkehrsclubs Deutschland

Im Streben nach mehr Energiesouveränität für die Europäische Union stehen der Öl- und Gassektor im Fokus. Zu Recht. Denn während im Gassektor die Abhängigkeit von Russland am größten ist, bleibt Rohöl für Russland bislang der größte Devisenlieferant. Und hier wiederum ist der Verkehrssektor der wichtigste Abnehmer.

Mit der Steigerung von Personen- und Frachtverkehr erhöhte sich der Energiehunger bislang stetig. Der Anteil des Verkehrssektors am Klimagasausstoß der EU wuchs von 19 Prozent im Jahr 1995 auf knapp 30 Prozent im Jahr 2019. Nicht umsonst wird in Deutschland die Forderung nach einem Tempolimit nicht erst seit Beginn des Überfalls Russlands auf die Ukraine immer lauter.

Allein in Deutschland ließe sich durch Tempo 100 auf der Autobahn und 80 km/h auf Landstraßen laut Greenpeace-Berechnungen auf 2,4 Millionen Tonnen Kraftstoff oder 4,6 Prozent des Absatzes verzichten.

Das sind kurzfristig erzielbare und deshalb sehr wichtige Beiträge. Noch deutlich mehr Potenzial hat aber mittel- und langfristig ein Bereich, der in der Debatte um Europas Energiesouveränität bislang weitgehend unberücksichtigt blieb: Der Beitrag der Bahn für Verkehrs- und Energiewende. Und das, obwohl die Schiene nicht nur der klimafreundlichste, sondern auch der effizienteste Verkehrsträger ist. Nur 0,4 Prozent der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors in der Europäischen Union entfallen auf die Schiene – bei einem Anteil von 7 Prozent am Personen- und 12 Prozent am Güterverkehr.

Mit Blick auf die Marktanteile sind diese Zahlen für die Eisenbahnunternehmen in Europa ernüchternd. In der Langfristperspektive gewinnen sie an Dramatik, lag doch der Marktanteil der Schiene im Güterverkehr 1995 im EU-Durchschnitt bei 16 Prozent und im vorigen Jahrhundert noch deutlich höher.

Wie ist dieser Rückgang zu erklären? Der Schiene sind Massengüter für die und aus der Schwerindustrie mit dem Strukturwandel zunehmend verloren gegangen. Zudem hat sie an Konkurrenzkraft gegenüber dem Lkw verloren. Und die strukturelle Benachteiligung gegenüber Lkw hat noch zugenommen, während die Globalisierung und die Vernetzung des Binnenmarktes zunahmen.

Bloße Zielvorgaben helfen wenig

Die EU-Kommission hat das Ziel ausgegeben, den Trend umzukehren und den Anteil der Schiene am Modal Split im Güterverkehr bis 2030 um 50 Prozent zu erhöhen und bis 2050 zu verdoppeln. Doch bloße Zielvorgaben helfen wenig. Nötig sind verbesserte Rahmenbedingungen, die sich auf Investitionen in Infrastruktur ebenso wie auf ordnungspolitische Vorgaben erstrecken.

Länder wie die Schweiz machen vor, wie sich Güter von der Straße auf die Schiene verlagern lassen, indem man ein klares regulatorisches Umfeld und konkrete Investitionsanreize schafft. So erlaubt der neue Gotthard-Tunnel für die Schiene längere und schwerere Züge und vermindert dadurch Kosten im Alpen-Transit. Andererseits wird der umweltbelastende Lkw-Transit durch Straßennutzungsgebühren bepreist, die Lkw-Maut gilt nicht nur auf Autobahnen und Schnellstraßen, sondern im gesamten Straßennetz, Diesel wird nicht steuerlich begünstigt. So hat die Zahl der Schweizer Lkw-Alpenübergänge im letzten Jahrzehnt deutlich abgenommen.

Vorbild Schweiz macht Mut für andere Teile Europas

Diese Entwicklung zeigt: Fortschritte sind möglich. Sie lassen sich auf andere Teile Europas übertragen. In einem Papier von McKinsey wird umrissen, welches Potenzial die Schiene hat, wenn derzeit auf der Straße von der Iberischen Insel bis nach Mitteleuropa gefahrene Güter auf der Schiene transportiert würden.

Große Chancen böte demnach, in anderen europäischen Regionen, auch ein Fokus der Schienenfracht auf ausgewählte Branchen und ihre Güter wie zum Beispiel die Holzindustrie einerseits, die Erzeugung von Batterien für Fahrzeuge andererseits. Einzelne Standorte wie der Hamburger Hafen machen vor, wie die planmäßige Erschließung für den Bahnverkehr für umweltfreundlichere Logistik sorgen kann.

Für den Güter- wie für den Personenverkehr gilt: Es werden noch viel zu selten Grenzen in der Europäischen Union überschritten. Lediglich 7 Prozent des EU-Personenverkehrs auf der Schiene ist laut Angaben der EU-Kommission grenzüberschreitend. Dabei wurde schon mit dem Vertrag von Maastricht 1992 das Ziel ausgegeben, die Verkehrsnetze der Mitgliedstaaten durch die „Transeuropäischen Netze“ (TEN) besser miteinander zu verknüpfen und infrastrukturelle Schwachstellen zu beseitigen.

30 Jahre nach Maastricht sind die TEN für die Schiene nach wie vor stark zu verbessern. So hat die EU-Kommission als Ziele unter anderem eine maximale Wartezeit für den Güterverkehr an der Grenze von 15 Minuten und für den Personenverkehr Geschwindigkeiten von 160 km/h auf den TEN ausgegeben.

Ticketbuchung muss so einfach wie beim Fliegen sein

Die Aufgaben rund um die Digitalisierung können dabei helfen, diese und weitere Ziele zu erreichen. Neben dem TEN-Ausbau gehören dazu im Personenverkehr schnelle, durchgehende und grenzüberschreitende Reisezugverbindungen sowie eine leicht verständliche und einfach zu handhabende elektronische Buchungsplattform für Bahnreisen in Europa. Tickets für internationale Zugreisen zu buchen muss so einfach wie die Ticketbuchung für einen Flug sein!

Doch verstärkte Investitionen sind nicht nur in die Digitalisierung, sondern auch in die Trassen notwendig. Das gilt nicht zuletzt für die Elektrifizierung vor allem stärker befahrener Strecken. Nur rund 60 Prozent des EU-Schienennetzes sind elektrifiziert. Wie auf der Straße, so gilt auf der Schiene, dass wir so schnell wie möglich wegmüssen vom Diesel. Auch damit leistet die Bahn einen wachsenden Beitrag zu mehr Energiesicherheit in der EU. Hier wie auch an anderer Stelle sind die EU-Mitgliedstaaten am Zuge. Auf internationalen Strecken muss die Mehrwertsteuer entfallen. Einzelne Länder wie Frankreich oder Tschechien machen es vor.

All dies sind Beiträge für eine dringend notwendige Angleichung des Bahnverkehrs in Europa und für mehr Fairness im Wettbewerb. Nur wenn bei wachsendem Güter- und Passagieraufkommen die Bahn massiv an Marktanteilen gewinnt, haben wir eine reelle Chance, uns von der Abhängigkeit vom Öl im Verkehrssektor zu lösen.

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