Begrenzung der CO2-Emissionen der internationalen Luftfahrt

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.com PLC.

Was bringen die EU-Pläne für die Begrenzung der CO2-Emissionen in der internationalen Luftfahrt?

Die Kommission formuliert einen „Standpunkt“ für die Begrenzung der CO2-Emissionen in der internationalen Luftfahrt, den sie und die Mitgliedstaaten auf der 39. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) im Herbst 2016 vertreten sollen.

Ein koordinierter „Standpunkt“ der EU für die kommende ICAO-Versammlung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Belange der EU-Fluggesellschaften besser berücksichtigt werden als ohne vorherige Abstimmung. Denn eine einheitliche Position der 28 Mitgliedstaaten verbessert deren Verhandlungsposition. Außerdem ist davon auszugehen, dass dadurch dem Klimaschutz eine höhere Priorität eingeräumt wird, da die EU im internationalen Vergleich stets ein hohes Klimaschutzniveau befürwortet.

Ein „globaler marktbasierter Mechanismus“ auf ICAO-Ebene für die THG-Emissionen der internationalen Luftfahrt kann die Wettbewerbsbedingungen zwischen europäischen und nichteuropäischen Fluggesellschaften angleichen. Da derzeit de facto nur Emissionen aus Flügen zwischen zwei EU-Flughäfen zertifikatepflichtig im Rahmen des EU-ETS sind, können Fluggesellschaften, die ihr Drehkreuz außerhalb der EU haben, von EU-Flughäfen ausgehende Zubringerflüge günstiger anbieten als Fluggesellschaften, die ihr Drehkreuz in der EU haben.

Voraussetzung für die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen ist jedoch, dass die EU bis zum In- krafttreten der geplanten ICAO-Vereinbarung 2020 die Unterwerfung der innereuropäischen Flüge unter das EU-ETS aufhebt, da ansonsten die derzeitigen Wettbewerbsverzerrungen aufgrund der Drehkreuzproblematik weiterhin bestehen blieben. Daher sollte die Kommission in ihrem vorgesehenen Bericht an das Europäische Parlament und den Rat nicht nur prüfen, in welchem Umfang THG-Emissionen aus Flügen von und nach Drittländern ab 2017 erfasst werden sollen, sondern auch prüfen, ob THG-Emissionen aus Flügen zwischen zwei EU-Flughäfen ab 2020 weiterhin erfasst bleiben sollen.

Das Bestreben, auf der kommenden ICAO-Versammlung einen „globalen marktbasierten Mechanismus“ für die THG-Emissionen der internationalen Luftfahrt festzulegen, der ab 2020 angewendet wird, ist sachgerecht. Denn das Klima kann nur global wirksam geschützt werden. Nationale oder regionale Anstrengungen, wie das EU-ETS, können dies nicht gewährleisten. Erstmals wären durch eine globale ICAO-Vereinbarung alle THG- Emissionen der internationalen Luftfahrt in den Klimaschutz einbezogen. Dadurch werden auf allen Flügen An- reize geschaffen, THG-Emissionen zu vermeiden.

Für die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen reicht es – sofern (nur) der innereuropäische Luftverkehr dem EU-ETS unterworfen bleibt – nicht aus, wenn nur „konkurrierende Flüge auf ein und derselben Strecke“ gleich behandelt werden, wie die Kommission vorschlägt. Hierfür müssen nicht nur sämtliche konkurrierenden Flüge „auf ein und derselben Strecke“, sondern auch solche über unterschiedliche Drehkreuze gleich behandelt werden. Denn bei einem Flug beispielsweise von Hamburg nach Bangkok spielt es für einen Passagier keine wesentliche Rolle, ob das Drehkreuz, an dem er umsteigt, innerhalb oder außerhalb der EU liegt, für die Fluggesellschaften aber schon; denn durch das EU-ETS entstehen den Fluggesellschaften mit Drehkreuz in der EU höhere Kosten.

Folgen für Effizienz und individuelle Wahlmöglichkeiten

Das von der ICAO bevorzugte „Offsetting-System“ ist grundsätzlich dazu geeignet, der internationalen Luftfahrt weiteres Wachstum – mit der Folge zusätzlicher THG-Emissionen – zu ermöglichen, ohne dadurch negative Wirkungen für den Klimaschutz auszulösen. Hierfür ist jedoch eine systematische und effektive Überwachung sowohl der THG-Emissionen aus der internationalen Luftfahrt als auch der THG-Einsparungen aus den realisierten Kompensationsprojekten in anderen Branchen notwendig, was hohe Verwaltungskosten verursachen kann.

Die EU sollte sich dafür einsetzen, dass die ICAO, wie auch schon die EU mit dem EU-ETS, ein Emissionshandelssystem einführt, da es sowohl ökologisch treffsicher als auch ökonomisch effizient ist. Ein Emissionshandelssystem gibt der Gesamtheit der verpflichteten Unternehmen bzw. Fluggesellschaften ein Reduktionsziel vor und überlässt es diesen Unternehmen herauszufinden, für wen Reduktionen zu den geringsten Kosten möglich sind. Die Effizienzvorteile eines solchen Systems kommen jedoch nur dann zum Tragen, wenn die Kompatibilität zu anderen Emissionshandelssystemen wie dem EU-ETS und damit eine offene Handelbarkeit der Zertifikate mit anderen Systemen gewährleistet ist. Denn sonst geht die wichtigste Eigenschaft des Emissionshandels verloren, nämlich Anreize dafür zu schaffen, dass die Emissionsreduktion dort erfolgt, wo sie die geringsten Kosten verursacht. Ein isolierter Emissionshandel, der nur eine Branche umfasst, kann dies nicht leisten. Je mehr Sektoren einer Volkswirtschaft und je mehr Staaten in ein Emissionshandelssystem einbezogen werden, desto breiter ist das Spektrum für die Entdeckung kostengünstiger Vermeidungspotenziale.

Folgen für Wachstum und Beschäftigung

Die Beseitigung der derzeitigen einseitigen Wettbewerbsnachteile für EU-Fluggesellschaften wirkt sich tendenziell positiv auf Wachstum und Beschäftigung der europäischen Fluggesellschaften und Flughäfen sowie deren Kunden aus.

Folgen für die Standortqualität Europas

Die Beseitigung der derzeitigen einseitigen Wettbewerbsnachteile für EU-Fluggesellschaften wirkt sich tendenziell positiv auf die Standortqualität Europas aus, da hierdurch Investitionen in Drehkreuze attraktiver werden, die in der EU liegen.

Juristische Bewertung

Kompetenz: Unproblematisch. Die EU darf zum Schutz des Klimas im Allgemeinen und zur Reduzierung von THG- Emissionen im internationalen Luftverkehr im Besonderen tätig werden (Art. 192 AEUV).

Subsidiarität: Unproblematisch. Klimaschutz ist nicht nur ein grenzüberschreitendes, sondern sogar ein globales Problem, das einzelne Staaten nicht lösen können.

Ein koordinierter „Standpunkt“ der EU für die kommende ICAO-Versammlung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Belange der EU-Fluggesellschaften besser berücksichtigt werden. Ein „globaler marktbasierter Mechanismus“ auf ICAO-Ebene kann die Wettbewerbsbedingungen zwischen europäischen und nichteuropäischen Fluggesellschaften angleichen. Für die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen müssen nicht nur sämtliche konkurrierenden Flüge „auf ein und derselben Strecke“, sondern auch solche über unterschiedliche Drehkreuze gleich behandelt werden. Die EU sollte sich dafür einsetzen, dass die ICAO ein Emissionshandelssystem einführt.

Dr. Götz Reichert, LL.M. ist Fachbereichsleiter und Nima Nader Wissenschaftlicher Referent beim Centrum für Europäische Politik (cep). Dieser Beitrag erschien auf cep.eu.

Weitere Informationen

http://www.cep.eu/fileadmin/user_upload/cep.eu/Analysen/COM_2016_183_CO2_Emissionen_Luftfahrt/cepAnalyse_COM_2016__183_Begrenzung_der_CO2_Emissionen_der_Luftfahrt.pdf

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