Automobilbranche: Keine Angst vor Umweltschutz

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Die Kommission schätzt, dass eine Minderung der CO2-Emissionen um 30% bis 2030 eine Zunahme von 22.000 Arbeitsplätze in der EU zur Folge haben könnte. [Foto: Shutterstock]

Umweltgesetze sind nicht der Grund für die anstehenden Umwälzungen der Automobilindustrie. Vor allem sind sie eine Chance für Wachstum und Innovation.

Daniel Rieger ist Referent für Verkehrspolitik beim NABU.

In den vergangenen Wochen konnte man in der Presse viel über die vermeintlich negativen Auswirkungen schärferer CO2-Grenzwerte für Pkw, aber auch der Elektromobilität lesen. Insbesondere die zuletzt veröffentlichte Studie des Fraunhofer IAO im Auftrag der IG Metall wurde in diesem Zusammenhang prominent besprochen – dabei hält die Gewerkschaft den vollständigen Bericht bis heute unter Verschluss. Doch das hält die obersten Gewerkschaftsfunktionäre offenkundig nicht davon ab, bereits seit Juni mit einer markigen Zahl durch die Lande zu ziehen: Bis zu 70.000 Arbeitsplätze seien bis 2030 durch die Verschärfung der CO2-Grenzwerte für Pkw allein in Deutschland bedroht, so die Message in Brüssel und Berlin. Als Kronzeugen werden bei den Gesprächen mit PolitikerInnen und MinisteriumsmitarbeiterInnen nicht selten auch Betriebsratsvorsitzende als „Stimme von der Basis“ präsentiert.

Klar, dass die Botschaft verfängt und Abgeordnete aller Couleur sich nun fragen, ob sie die drängenden Aufgaben des Klimaschutzes im Verkehrsbereich mit Blick auf die Beschäftigungszahlen in der Heimat nicht lieber zurückstellen sollten. Auch der deutsche Finanzminister Olaf Scholz fiel zuletzt nach einem Besuch von Betriebsräten zum Thema seiner Parteikollegin, der Umweltministerin, Svenja Schulze und ihren Forderungen nach 50 Prozent Emissionsminderungen bis 2030 in den Rücken. Die Lobbyisten der Automobilindustrie reiben sich derweil die Hände, übernimmt doch die Gewerkschaft als vom Dieselskandal und falschen Verbrauchsangaben unbelastete Stimme den Part, die Grenzwertverordnung zu verwässern. Und welch ein Zufall: der VDA, Daimler, BMW, VW, Bosch und andere waren an der IG Metall-Studie beteiligt und konnten so auf entscheidende Stellschrauben der Szenariengestaltung Einfluss nehmen.

Doch selbst unter diesen Voraussetzungen kommt die Studie der IG Metall, laut einem Vorabbericht, immer noch zu einem sehr viel differenzierteren Schluss, der jedoch kaum oder lediglich verkürzt Eingang in die Berichterstattung gefunden hat – ein Schelm, wer Böses denkt. Ergebnisse dieser Art decken sich sehr viel eher mit anderen Untersuchungen zu den sozio-ökonomischen und Arbeitsmarkteffekten verschärfter CO2-Grenzwerte sowie eines verstärkten Hochlaufs der Elektromobilität. Dramatische Überschriften mögen die gewünschte politische Wirkung erzielen. Doch gerade wer es ernst mit der Zukunft der deutschen und europäischen Automobilindustrie meint, sollte einen Blick auf die Details und eine vergleichende Betrachtung bereits vorliegender Studien und ihrer Hauptaussagen werfen:

  1. Umweltgesetzgebung ist nicht die Ursache von Arbeitsplatzverlusten. Automatisierung ist der maßgebliche Treiber.
  2. Höhere CO2-Grenzwerte führen kurz- und mittelfristig sogar zu einer Zunahme von Arbeitsplätzen.
  3. Ohne den forcierten Einstieg in die Elektromobilität wird die europäische Automobilindustrie wesentlich stärker von einem Rückgang der Beschäftigungszahlen betroffen sein.

Natürlich bietet es sich für die Automobilindustrie an, erwartbare Arbeitsmarktverluste scheinbar überzogenen Klimaschutzanstrengungen in die Schuhe zu schieben, um so strengere Verbrauchsvorgaben abzuwenden. Doch der Großteil der Studien rechnet eher mit moderaten Netto-Effekten oder geht gar von einer deutlichen Zunahme der Beschäftigungszahlen in den kommenden 15 bis 20 Jahren aus. So kommt die Folgenabschätzung der Europäischen Kommission zu dem Schluss, dass die von ihr vorgeschlagene Minderung der CO2-Emissionen um 30% bis 2030 eine Zunahme von 22.000 Arbeitsplätzen zur Folge hätte, eine 40%ige Minderung langfristig sogar zu einer deutlichen Steigerung um bis zu 334.000 Stellen führen würde.

Auch die Studie „Fuelling Europe“ der European Climate Foundation sowie die Entsprechung für den deutschen Arbeitsmarkt sehen im Jahr 2030 bis zu 670.000 zusätzliche Stellen in Europa, 145.000 zusätzliche Stellen in Deutschland und von diesen immerhin 10.000 allein in der Automobilindustrie. Beiden Studien wurden unter Einbeziehung von IG Metall, Herstellern, aber auch Umweltverbänden, dem ADAC und Verbraucherschützern erstellt. Die Szenarioannahmen fallen hier deutlich ausgewogener aus, als in rein von Industrieinteressen geleiteten Untersuchungen. Auch die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) kommt in ihrer Analyse zu einem Zuwachs von 30.000 Stellen im Zuge des Ausbaus der Elektromobilität.

Wissenswert ist auch, dass der Netto-Beschäftigungseffekt erheblich schwanken kann, indem der Anteil von Hybridfahrzeugen am Gesamtabsatz variiert wird. Diese Fahrzeuge gelten als besonders arbeitsintensiv und gehen entsprechend positiv in die Jobbilanz ein. Da ambitionierten CO2-Grenzwerten künftig von den Herstellern verstärkt durch einen höheren Grad an Elektrifizierung Rechnung getragen wird, spricht diese Tatsache eher für strengere Grenzwerte. Auch die kontrovers diskutierte Batteriefertigung in Deutschland und Europa kann selbstverständlich negative Jobeffekte abfedern und eröffnet politischen Gestaltungsspielraum. Immerhin sind spätestens seit der Standortzusage des chinesischen Batterieherstellers CATL Batteriefabriken in Deutschland keine reinen Gedankenexperimente mehr.

Viel entscheidender ist allerdings die Differenzierung zwischen den Effekten von CO2-Grenzwerten und Elektromobilität auf der einen Seite und davon unabhängigen Trends der Arbeitswelt auf der anderen Seite. Allzu oft wird in den öffentlichen Verlautbarungen unterschlagen, dass ein Großteil der attestierten Jobverluste in erster Linie durch zunehmende Digitalisierung und insbesondere einen höheren Grad an Automatisierung entlang der Fertigungskette zu erklären sind. Auch in der Automobilindustrie werden in den kommenden Jahren durch diese Effekte gewaltige Produktivitätssteigerungen realisiert werden, so dass entsprechend weniger Personal benötigt wird. Dieser Effekt darf selbstverständlich nicht schärferen Umweltgesetzen angekreidet werden.

Zuletzt lohnt sich auch der nüchterne Blick auf das, was sich auf wesentlichen Absatzmärkten deutscher Hersteller sowie in Metropolen in aller Welt abspielt: Diesel-Pkw werden aus Innenstädten ausgesperrt, Verbote für Autos mit Verbrennungsmotor sind verabschiedet und die chinesische Regierung sieht Elektromobilität als reale Chance, der europäischen und amerikanischen Konkurrenz den Rang als führende Autonation abzulaufen. Entsprechend wird sich die Nachfrage aus diesen Regionen absehbar verändern. Weder der schiere Wunsch danach, das erfolgreiche Geschäft mit Verbrennungsmotoren bis in alle Ewigkeit weiter betreiben zu wollen, noch das hohe Qualifikationsniveau der Beschäftigten hierzulande immunisieren gegen diese weltweite Umwälzung des Verkehrssektors. Statt fortgesetzt Abwehrkämpfe zu führen, wird es Zeit, sich konsequent den neuen Technologien zu öffnen und rechtzeitig die Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten in diese Richtung sicherzustellen.

Vor diesem Hintergrund kann nur an die Bundesregierung sowie die Mitglieder des Europäischen Parlaments appelliert werden, sich nicht von einseitiger Schwarzmalerei der Automobilindustrie und Teilen der Gewerkschaften leiten zu lassen, sondern unvoreingenommen zu prüfen, welche Optionen für die deutsche und europäische Volkswirtschaft auf Dauer tragfähig sind und gleichzeitig eindeutig auf die Klimaschutzziele von Paris einzahlen. Die Annahme, Klimaschutz und wirtschaftlicher Erfolg schlössen sich wechselseitig aus, ist lange überholt.

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