Verkehrskommission unter Druck

"Wir haben auch noch andere Leute von Tesla rekrutiert. Sie sind exzellent darin, Batteriesysteme wahnsinnig effizient zu bauen." [EPA/TORE MEEK NORWAY OUT]

Die sogenannte Verkehrskommission hat diese Woche ihren Zwischenbericht vorgelegt. Kritiker halten die Vorschläge für zu wenig ambitioniert. Kaum überraschend, denn die zuständige Arbeitsgruppe habe unter immensem Druck gestanden, erzählt ein Anwesender.

In der Nacht auf Dienstag hat die Arbeitsgruppe für Klimaschutz der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität ihren Zwischenbericht vorgelegt. Die Vorschläge der „Verkehrskommission“ sind öffentlich kritisiert worden, von einem Minimalkonsens ist die Rede und von zu schwachen Maßnahmen, um die vorgegebene Reduktion von 40 bis 42 Prozent des CO2 im Verkehrssektor bis 2030 zu schaffen.

Dabei sei der gefundene Kompromiss schon eine Leistung, denn die Kommission habe von Beginn an unter großem politischen Druck gestanden, erzählt nun Daniel Rieger, der bei den Sitzungen der Arbeitsgruppe anwesend war, gegenüber EURACTIV. „Wir haben uns auf etwa zwei Drittel der Maßnahmen einigen können. Das ist schon mal bemerkenswert“, so Rieger, der den Bereich Verkehrspolitik beim NABU leitet.

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Trotzdem: Diverse Umweltverbände haben den nun vorgelegten Zwischenbericht in einer Stellungnahme als „in keiner Weise zufriedenstellend“ bezeichnet. Die Vorschläge würden keineswegs die erforderlichen CO2-Einsparungen erreichen. Zwischen 16 und 26 Millionen Tonnen Kohlendioxid würden noch immer in der Rechnung fehlen, kalkuliert das Portal „Klimareporter“. Die vorgeschlagenen Investitionen im Rahmen von 160-250 Milliarden Euro seien vor allem „Wohlfühlmaßnahmen“, meint Daniel Rieger. Das sieht man in der CDU anders. Daniela Ludwig, verkehrspolitische Sprecherin der Unions-Fraktion im Bundestag antwortet schriftlich auf die Anfrage von EURACTIV. Der Bericht sei „eine gute Basis für die nun anstehenden politischen Diskussionen“, meint sie.

Politische Einflussnahme auf den Arbeitskreis

Von Anfang an waren die Verhandlungen der Kommission von großen öffentlichen Erwartungen begleitet worden und entsprechend deutlich der äußere Druck auf seine Arbeitsgruppe gewesen, so Rieger. Während der Sitzungen sei klar gewesen, dass das Verkehrs- und Wirtschaftsministerium versucht hatten, ihren Einfluss geltend zu machen. „Es gab einige missglückte Auftritte von Mitarbeitern der Ministerien. Aus dem Verkehrsministerium wurde uns zu verstehen gegeben, dass eine reine Feststellung des Status Quo für unseren Bericht schon ausreichend sei.“

Im Ergebnis enthält der Zwischenbericht wenige Sparmaßnahmen, sondern setzt vor allem auf Förderung: die Bahnpreise sollen gesenkt werden, indem die Mehrwertsteuer darauf reduziert wird. Radwege sollen ausgebaut werden. Für eine verbindliche Quote für E-Autos oder ein Tempolimit reichte der Kompromiss allerdings nicht aus. Bereits im Januar war der geleakte Vorschlag der Verkehrskommission, ein Tempolimit einzuführen, auf vielseitige politische Ablehnung gestoßen. Verkehrsminister Scheuer hatte deutlich gemacht, dass er ein Tempolimit nicht mittragen werde. Auch die Verkehrs-Sprecherin Ludwig betont, dass man „Menschen nicht durch Verbote gängeln und Verteuerungen vermeiden“ müsse.

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Auch die politisch umstrittene CO2-Steuer wird nicht explizit von der Verkehrskommission gefordert, da keine Einigkeit herrscht, wie der Kohlenstoffdioxid am sozialverträglichsten bepreist werden soll. Vertreter der Umweltorganisationen sprechen sich für eine stufenweise steigende Erhöhung der Mineralölsteuer aus und fordern eine Abschmelzung klimaschädlicher Subventionen. Die Industrie möchte dagegen die Emissionen des Verkehrs in das europäische ETS-System zum Handel mit Emissionszertifikaten einschließen. Fahrer würden somit die CO2-Produktion ihres Kraftstoffs an der Zapfsäule mitzahlen.

Interessenskonflikte bei Elektroautos

„Wo wir uns am Ende nicht einigen konnten, war das Thema Antriebstechnik. Die Industrie setzt auf synthetische und Biokraftstoffe, aber das halten wir für falsch“, meint Verkehrsexperte Rieger. Bislang fahren weniger als vier Prozent der deutschen Autos mit alternativen Kraftstoffen, denn die Alternativen zu Diesel und Benzin gelten als noch nicht marktreif. Um den Energiebedarf aus Biokraftstoffen zu decken, müssten riesige Anbauflächen mit Pflanzen in Monokulturen angelegt werden, zum Beispiel in Afrika. Die sogenannten E-Kraftstoffe hingegen, die aus grünem Strom gewonnen werden, verlieren beim Prozess ihrer Umwandlung fast drei Viertel der Energie.

Umweltschützer plädieren daher zum Ausbau der Elektromobilität, dem sich auch die Automobilhersteller verschrieben haben. Das habe in der Arbeitsgruppe allerdings auf den Widerstand des VDA getroffen, so Rieger, da die Organisation auch die Interessen der Zulieferer für Verbrennungsmotoren vertritt. In einer Stellungnahme begründet der VDA seine Skepsis bezüglich einer schnellen Förderung von E-Autos damit, dass neue Technologien immer eine Marktakzeptanz haben müssten. Und auch der BDI bleibt beim Thema E-Autos zurückhaltend: „Um die erforderliche Elektrifizierung der Pkw zu erreichen, müsste der Anteil der Elektroantriebe an den Neuzulassungen zwischen 2025 und 2030 sehr stark von rund 30% auf über 75 Prozent ansteigen“, so die Organisation. Die Elektromobilität noch vor 2025 zu erzwingen wäre „mit enormen volkswirtschaftlichen Mehrkosten verbunden.“

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Auch mit seinen Plänen zum Ausbau der Elektromobilität wird Deutschland keineswegs zum europäischen Vorreiter in der Transportwende. Dänemark plant bereits, bis 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Auch England und Frankreich haben diesen Schritt für 2040 angekündigt. Die Debatte über E-Autos geschieht derzeit vor dem Hintergrund der verschärften CO2-Grenzwerte für Autos, welche das EU-Parlament diesen Mittwoch verabschiedet hat. Bis 2030 sollen neu zugelassene Autoflotten damit im Durchschnitt 37,5 Prozent weniger CO2 ausstoßen, als im Richtjahr 2021. Deutschland hatte sich bis zur Abstimmung lediglich für eine Reduktion von 30 Prozent ausgesprochen.

Die nun vorgelegten Vorschläge der Verkehrskommission sind nicht bindend. Sie sollen als Grundlage dienen, Maßnahmen für das geplante Klimaschutzgesetz vorzulegen. Bis Juni wolle man den noch lückenhaften Kompromiss der Verkehrskommission abschließen, heißt es, damit Ende 2019 ein Gesamtkonzept zur Verkehrswende steht. Es bleibt abzuwarten, inwiefern sich das neue Klimakabinett der Bundesregierung die Vorschläge zu Herzen nimmt.

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