Mobilitätsatlas: „Es geht nicht darum, das Auto abzuschaffen“

Die Zukunft der Mobilität wird zweifellos digitaler und vernetzter. Aber sie muss auch für allem zugänglich bleiben, mahnt die Studie. [Pavel Vinnik/ Shutterstock]

Das europäische Bahnnetz umfasst 217.000 km Schienen, Autobahnen erstrecken sich auf 77.000 km durch die EU, dazu kommen 329 große Häfen und noch einmal genau so viele Flughäfen. Wie kann auf diesem gewaltigen Infrastrukturnetz eine Verkehrswende stattfinden, mit der Mobilität bis spätestens 2050 vollständig klimaneutral wird?

Zu dieser Frage hat die Heinrich-Böll Stiftung zusammen mit dem Verkehrsclub Deutschland heute am 05. November den „Mobilitätsatlas“ veröffentlicht. Die Studie zeichnet ein Bild davon, wie es um den Verkehrssektor in Deutschland und der EU steht. Dafür ziehen die Autoren einen weiten Bogen: Es geht um flexible Verkehrsmittel in Städten, um neue Arbeitsplätze, E-Fuels, um Luftverschmutzung, ländliche Räume und sogar um Dronen, die Pakete ausliefern.

Schnelle Ladestationen und kostenloser ÖPNV

Als Auto-Nation Nummer Eins wird vor allem Deutschland einen radikalen Wandel im Namen der Verkehrswende vollziehen müssen. Denn der Verkehr ist hierzulande für 20 Prozent der gesamten Emissionen verantwortlich – und 95 Prozent davon stammen aus dem Auspuff von Autos. Ein Ziel gibt es schon: Um 40 Prozent im Vergleich zu 1990 sollen diese Emissionen bis 2030 abgesenkt werden. Davon ist man noch himmelweit entfernt. Denn obwohl Motoren immer energieeffizienter und sauberer werden, wird das durch einen Zuwachs an Autos auf den Straßen wieder wett gemacht.

In vielen europäischen Ländern möchte man dem Verbrennungsmotor ein Enddatum setzen. Im Oktober setzten sich zehn EU-Staaten unter der Führung Dänemarks dafür ein, bis 2040 keine herkömmlichen Autos mehr in der EU zuzulassen. In Deutschland hat die große Koalition in ihrem Klimapaket versprochen, bis 2030 eine Million neuer Ladesäulen für Elektroautos zu bauen.

Kabinett beschließt deutliche Steuererleichterungen für E-Autos

Das Bundeskabinett hat einen Gesetzesentwurf angenommen, der die Elektromobilität in Deutschland fördern soll. Demnach soll es Steuervergünstigungen und eine Sonderabschreibung für E-Autos geben.

„Es ist erst mal gut, dass die Stromlade-Situation verbessert werden soll. Nun kommt es drauf an, wo die Ladesäulen stehen, wie lange das Laden dauert und, dass die Bezahlung einfach funktioniert,“ meint die zuständige Referentin Stefanie Groll zu EURACTIV. „Wer möchte schon zwei oder drei Stunden an einer Raststätte warten müssen, bis das Auto aufgeladen ist? Da braucht es Schnellladesäulen“.

Die Sorge vieler Autofahrer mit dem E-Auto liegen zu bleiben, die „Reichweitenangst“ gebe es weiterhin. Die meisten Strecken und Wegeketten im Alltag seien aber so, dass die Batteriekapazität dafür ausreiche, sagt Groll. Derzeit gibt es rund 20.650 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte in Deutschland. Damit können doppelt so viele E-Autos geladen werden wie derzeit in Deutschland gemeldet sind. Auch in der EU bestehe, obwohl besonders im Osten noch große Lücken seien, ein ausgedehntes Ladenetz. Durchschnittlich alle 60 Kilometer findet sich in der EU eine Schnellladestation, gefunden werden sie zum Beispiel per App.

Die komplexe Zukunft der Mobilität

Auf Einladung des Tagesspiegel und des Berliner EUREF-Campus diskutierten Experten aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft mit über 1.200 Teilnehmern um die Zukunft der Mobilität.

Aber E-Autos sind nur ein Teil der Lösung – denn es geht auch darum, Städte von den Gefährten zu befreien, die viel Platz einnehmen. An Ansätzen und lokalen Lösungen mangelt es nicht. Einige Städte experimentieren sogar mit kostenlosem öffentlichem Nahverkehr. In der estnischen Hauptstadt Tallinn sind Bus und Bahn zum Beispiel umsonst, ebenso in ganz Ungarn für Menschen über 65 Jahren. In Wien funktioniert seit Jahren das „Ein Euro pro Tag“ Modell.

„Es geht nicht darum, das Auto komplett abzuschaffen. Gerade in ländlichen Regionen wird das Auto vorerst wichtig bleiben. Aber individuelle Mobilität muss auch ohne Auto machbar, bequem und günstig sein. Denn nicht jeder und jede kann und möchte Autofahren, sei es weil sie zu jung, zu alt oder körperlich eingeschränkt sind“, sagt Groll. „Auch in ländlichen Regionen sind Bus und Bahn das Rückgrat der nachhaltigen Mobilität. Dazu kommen neue Angebote für die letzte Meile, Stichworte Pooling und Sharing. Das muss nicht zwingend aus staatlicher Hand kommen, aber der Staat sollte diese Mobilität günstig und niedrigschwellig gewährleisten.“ Konkret hieße das eine Kombination aus flexibler Mobilität wie car sharing oder E-Scooter zusammen mit einem Ausbau von Bus- und Bahnnetzen, die auch für Menschen mit Beeinträchtigung problemlos zugänglich sind.

Eisenbahnlinien aus der Kaiserzeit

Aber wie sieht es im internationalen Verkehr aus? Da sei es entscheidend, das vielerorts seit vielen Jahren vernachlässigte Schienensystem wiederzubeleben. „Ein nicht unerheblicher Teil des Eisenbahnnetzes stammt noch aus der Kaiserzeit. Durch die Weltkriege wurde einiges zerstört und nicht wiederaufgebaut. Manchmal fehlen nur wenige Kilometer, um Lücken zu schließen und damit Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu können“, erklärt die Studienleiterin.

Deutschland und DB investieren über 86 Milliarden Euro ins Schienennetz

Der Bund investiert deutlich mehr Geld in den Erhalt des Schienennetzes als bisher: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kündigte am Freitag „das größte Modernisierungsprogramm für die Schiene“ an, „das es je in Deutschland gab“.

Das habe man in Brüssel durchaus vernommen, entsprechend wurde die Connecting Europe Facility, ein EU-Fond für grenzüberschreitende Projekte, deutlich aufgestockt. Mit diesem Programm sollen Verkehrs-, Energie- und Digitalinfrastrukturen in der EU besser verzahnt werden, auch für nachhaltiges Wirtschaftswachstum. Die EU hat die Mittel dafür um viele Milliarden aufgestockt: Ab 2021 soll das Budget von derzeit 30 auf 42 Milliarden Euro angehoben werden. Im Vergleich zu den Infrastrukturinvestitionen für die „Neuen Seidenstraßen“, die China vorantreibt, ist das aber zu wenig, sagen Kritiker. Außerdem seien bisher die Bemühungen der EU zu sehr auf prestigelastige Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert gewesen. Stattdessen müsse auch Geld für die lokale Bahnstrecke zwischen zwei Dörfern bereitstehen.

Auch im grenzüberschreitenden Zugverkehr gibt es noch viel zu tun. Denn noch immer gibt es unterschiedliche Spurweiten und Sicherungs- und Leitsysteme zwischen den Mitgliedstaaten. Dadurch können Züge oft nur ganz bestimmte Strecken ins Nachbarland nehmen. Zwar fordert die EU die Mitgliedsstaaten seit Jahren dazu auf, ihre Zugsysteme anzugleichen. Aber die nationalen Schienennetzbetreiber zeigen kein Interesse daran, den ausländischen Konkurrenten ihre nationalen Netze zur Verfügung zu stellen, heißt es im Mobilitätsatlas. „Transportwege sind die Lebensadern von Wirtschaftssystemen. Deswegen ist die europäische Vernetzung und nachhaltige, gemeinsame Infrastrukturprojekte umso wichtiger“, meint Groll.

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