Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat am vergangenen Freitag einen neuen Mechanismus für die Ausgleichssysteme für Treibhausgasemissionen von Airlines beschlossen.
Bei einem Treffen des ICAO-Rates im kanadischen Montreal waren sich die Delegierten einig, dass CO2-Kompensationsprogramme – zu denen beispielsweise Projekte zur Wiederaufforstung oder zu erneuerbaren Energien gehören – nur dann zulässig sein sollten, wenn sie nach 2016 eingerichtet worden sind.
Das UNO-Gremium sah sich zuvor verstärktem Druck von Umweltgruppen gegenüber, die forderten, solche Ausgleichsprogramme auszuschließen, die keine nachweisliche Erfolgsbilanz bei der Erreichung realer Emissionsreduzierungen haben.
Das bedeutet faktisch, dass lediglich die CO2-Offset-Systeme aus sechs genehmigten Programmen im Rahmen des ICAO-Programms für den Kohlenstoffausgleich und die Reduzierung von Emissionen in der internationalen Luftfahrt (CORSIA) akzeptiert werden, sobald dieser Mechanismus 2021 in Kraft tritt.
„In einer Zeit extremen Stresses für die Industrie hat die Luftfahrt damit ihre Verpflichtung bekräftigt, sich mit der Klimakrise auseinanderzusetzen – auch wenn sie gerade mit den unmittelbaren Auswirkungen des Coronavirus zu kämpfen hat. Das ist ein Beweis für echte Führungsstärke,“ lobte Annie Petsonk von der US-amerikanischen Umweltschutzorganisation Environmental Defense Fund.
CORSIA
Die 193 Mitglieder der ICAO einigten sich auf das Ziel, das gesamte Wachstum des Luftverkehrs nach 2020 kohlenstoffneutral zu gestalten, indem das CORSIA-System zum Ausgleich der zusätzlichen Emissionen genutzt wird. Der Mechanismus wird in einer begrenzten Testphase im Jahr 2021 eingeführt und soll ab 2023 dann vollständig in Kraft treten.
Länder wie Brasilien, China und Indien hatten zuvor gefordert, auch ältere Anti-Klimawandel-Projekte in die Liste aufnehmen. Davon versprechen sich die Regierungen vor allem zusätzliche Einnahmen, insbesondere nachdem CORSIA ab 2027 für alle ICAO-Mitglieder verpflichtend wird.
Der UN-eigene Clean Development Mechanism (CDM) – das weltweit größte Kompensationssystem, das noch auf das Kyoto-Protokoll von 1997 zurückgeht – wird derweil an sich zwar in die Liste aufgenommen; allerdings werden Milliarden von Credits, die unter das Programm fallen, aufgrund ihres Alters abgezogen.
Laut einem Bericht, der bereits 2016 vom deutschen Öko-Institut für die Klimaabteilung der EU-Komission erarbeitet wurde, weisen tatsächlich nur zwei Prozent der CDM-Gutschriften eine „hohe Wahrscheinlichkeit“ auf, dass sie in der Realität wirklich zu Emissionsreduzierungen führen.
In ihrem Bericht kommen die AutorInnen zu dem Schluss, dass der CDM „grundlegende Mängel in Bezug auf die allgemeine Umweltwirksamkeit“ aufweist.
Mit Blick auf die nun gefällte ICAO-Entscheidung sagte Gilles Dufrasne, Analyst bei Carbon Market Watch, dennoch: „Diese Entscheidung zeigt nicht das erforderliche Maß an Ambitionen.“
Die Vereinbarung sei aber „besser als nichts“ und ein Schritt in die richtige Richtung, räumte er ein. Sie zeige, „dass die Länder verstehen, dass wir auf den zukünftigen CO2-Märkten nicht einfach alles akzeptieren sollten“, sagte Dufrasne weiter und fügte hinzu, zumindest sei eine „klare Warnung vor der Verwendung von Credits aus dem Pflanzen von Bäumen zum Ausgleich der Umweltverschmutzung“ ausgesendet worden.
Auch Andrew Murphy von der Organisation Transport & Environment erklärte gegenüber EURACTIV.com, die jüngste Entwicklung auf ICAO-Ebene sei „bestenfalls eine Überbrückungsmaßnahme, bis sich die Vertragsparteien des Pariser Klimaabkommens auf einen Nachfolger für den Clean Development Mechanism geeinigt haben“.
Auswirkungen des Coronavirus
Aktuell haben die Fluggesellschaften allerdings eher mit den Auswirkungen des Coronavirus-Ausbruchs zu kämpfen: Zahlreiche Flugbuchungen wurden storniert; einige Airlines haben daher bereits Stellenstreichungen angekündigt; und es ist davon auszugehen, dass auch staatliche Unterstützung erforderlich werden dürfte.
Der deutliche Rückgang im Flugverkehr – Schätzungen zufolge gibt es in diesem Monat einen Einbruch von fünf Prozent im Vergleich zum März 2019 – bedeutet auch, dass CORSIA einen größeren Einfluss auf die künftige Preisgestaltung für die Emissionen des Flugverkehrs haben könnte. Schließlich soll der Zeitraum 2019-2020 als Basis für das neue System dienen.
Da die Emissionen nun wahrscheinlich geringer ausfallen werden als in einem Coronavirus-freien Szenario, wären die Fluggesellschaften also verpflichtet, in Zukunft mehr für die Neutralisierung ihres Treibhausgasausstoßes aufzuwenden.
Aber die schiere Masse der für die Testphase 2021-2023 zur Verfügung stehenden Emissionsgutschriften lässt vermuten, dass jede virusbedingte Erhöhung der Ausgaben letztendlich wohl nur „Peanuts“ sein werden, so Andrew Murphy. „Eine Erhöhung dieses kleinen Betrags wird nur minimale Auswirkungen auf die Fluggesellschaften haben,“ sagte er.
Das bedeutet jedoch nicht, dass die Airlines nicht versuchen werden, weiter an den CORSIA-Rahmenbedingungen zu rütteln und diese zu schleifen. In dieser Hinsicht warnt der Environmental Defense Fund bereits, eine weitere Überarbeitung der Regeln von 2016 sei ein „gefährlicher Fehler“ und würde das System noch größeren Veränderungen aussetzen.
Die Flugbranche bringt sich bereits in Stellung – und das nicht nur an der CORSIA-Front: Vergangene Woche gelang es den Airlines, einen Verzicht der EU-Kommission auf die Zuteilung von Abflugs- und Lande-Slots bis Juli zu erwirken. Damit sollen sogenannte „Geisterflüge“ ohne Passagiere unterbunden werden.
Die Chefs der Luftfahrtindustrie wollen auch, dass alle neuen Steuern für die Branche auf Eis gelegt, die EU-Passagierrechtsvorschriften aufgeweicht und Staatsinterventionen möglich gemacht werden, sollte dies notwendig werden, um angeschlagene Airlines zu retten.
Indes haben britische Fluggesellschaften laut Sky News am heutigen Montag an die britische Regierung geschrieben und um 7,5 Milliarden Pfund an staatliche Beihilfen gebeten.
Im Rest Europas müssten Rettungsaktionen von der EU genehmigt werden. Die Kommission dürfte angesichts des Coronavirus-Ausbruchs bei ihren Entscheidungen aber recht nachsichtig mit der Luftfahrtindustrie sein.
[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic und Tim Steins]
