Fliegen ist wohl mehr als doppelt so schlecht fürs Klima als gedacht

Zu den Nicht-CO2-Effekten gehört der Ausstoß von Ruß und schädlichen Gasen, darunter Schwefel- und Stickoxide, sowie Wasserdampf aus Düsentriebwerken. [grandbrothers / Shutterstock.com]

Das von der EU vorgeschlagene Gesetz für einen umweltfreundlichen Luftverkehr lasse die wahren Klimakosten des Fliegens außer Acht, da die Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs zwei- bis viermal so hoch seien wie die CO2-Emissionen, sagte ein grüner Europaabgeordneter.

Der Grüne Abgeordnete Ciarán Cuffe, der im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments für das Dossier ReFuelEU Aviation als Schattenberichterstatter zuständig ist, plädiert dafür, das EU-Gesetz für saubere Flugkraftstoffe dahingehend zu ändern, dass die sogenannten Nicht-CO2-Effekte einbezogen werden.

Dazu gehört der Ausstoß von Ruß und schädlichen Gasen, einschließlich Schwefel- und Stickoxiden sowie Wasserdampf, aus Düsentriebwerken.

In Höhenlagen können diese Emissionen die Bildung von Kondensstreifen verursachen, die laut einer EU-Studie aus dem Jahr 2020 einen weitaus größeren Erwärmungseffekt haben im Vergleich zu CO2.

Die Emissionen können auch die Gesundheit der Menschen schädigen, was vor allem für die Menschen in der Nähe von Flughäfen von Bedeutung ist.

„Wir sind uns darüber im Klaren, dass die Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs zwei Drittel der gesamten Klimaauswirkungen des Sektors ausmachen, aber er bleibt unreguliert“, sagte Cuffe.

„Es ist nicht glaubwürdig, den Prozess um ein weiteres Jahrzehnt zu verzögern und sich ausschließlich auf freiwillige Bemühungen der Industrie zu verlassen. Das hat bisher nicht funktioniert, und es wird auch in Zukunft nicht funktionieren“, fügte er hinzu.

Der irische Abgeordnete hat einen Änderungsantrag eingebracht, der eine schrittweise Reduzierung des Aromaten- und Schwefelgehalts von Flugkraftstoffen vorschreibt, zwei Elemente, die für einen Großteil der von Flugzeugen freigesetzten Nicht-CO2-Luftverschmutzung verantwortlich sind.

Cuffes Änderungsantrag sieht vor, dass der Anteil der Aromaten am Kerosin bis zum 1. Juni 2023 auf 8 Prozent begrenzt wird, gegenüber dem derzeitigen Standard von etwa 20 Prozent.

Flugzeugfunktion beeinträchtigt

Trotz der Auswirkungen auf das Klima und die Gesundheit ist eine vollständige Abschaffung aller Aromaten im Kraftstoff nicht sofort möglich, da Aromaten für die optimale Funktion von Flugzeugen benötigt werden.

„Aromaten werden dem Treibstoff hinzugefügt, damit die Dichtungen im Flugzeug funktionieren. Wenn man sie entfernt, werden die Dichtungen und Tanks langsam undicht und die Pumpen unzuverlässig“, erklärt Ron van Manen, Leiter der strategischen Entwicklung beim Clean Aviation Joint Undertaking, einem von der EU und der Industrie unterstützten Programm zur Beschleunigung umweltfreundlicher Innovationen in der Luftfahrt.

„Es gibt eine Reihe von NGOs, die sagen, dass wir die Aromaten viel früher aus den fossilen Brennstoffen entfernen können – und sie haben Recht damit. Das Problem ist, dass die Flugzeuge ein Problem haben würden, wenn man sie morgen entfernen würde.“

Die Umstellung der derzeitigen Flotte auf einen Betrieb ohne Aromaten würde eine kostspielige Nachrüstung erfordern, die die Fluggesellschaften wahrscheinlich nicht kurzfristig vornehmen werden. Auch die Tankstellen müssten aufgerüstet werden, um aromatenfreie Kraftstoffe zu verabreichen.

„Der Zeitrahmen für die Umrüstung der Flotte auf aromatenfreie Kraftstoffe beträgt wahrscheinlich etwa ein Jahrzehnt, es sei denn, man macht es zur Pflicht“, sagte van Manen.

Diese Aktualisierung wird jedoch irgendwann unvermeidlich werden, da nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF), wie Biokraftstoffe der zweiten Generation und Elektrokraftstoffe, aromatenfrei sind. Nach den Vorschlägen der EU soll bis 2050 mindestens 63 Prozent des Treibstoffs, den Flugzeuge auf EU-Flughäfen tanken, aus SAFs bestehen.

Politische Verfechter:innen

Cuffe ist nicht der einzige Abgeordnete im Europäischen Parlament, der sich für die Einbeziehung von Nicht-CO2-Effekten in den ReFuelEU Aviation-Vorschlag einsetzt.

Nicolás González Casares, ein Mitte-Links-Abgeordneter, der das Dossier im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments leitet, hat gefordert, dass die Europäische Kommission bis 2030 einen Bericht über die „Optimierung des Aromatengehalts von Flugkraftstoff“ erstellen soll.

Die deutsche Europaabgeordnete Jutta Paulus, die im Industrieausschuss des Europäischen Parlaments für die Ausarbeitung der Stellungnahme zur ReFuelEU Aviation-Verordnung zuständig ist, drängt ebenfalls auf eine deutliche Reduzierung des Aromaten- und Schwefelgehalts im Kerosin.

Die Aufforderung an die Treibstofflieferanten, die Zusammensetzung des Kerosins zu ändern, könnte die Preise in die Höhe treiben, aber die Auswirkungen auf die Kosten würden sich in Grenzen halten, so Paulus.

„Es ist kein technologisches Problem, man kann den Schwefel- und Aromatengehalt von Kraftstoffen leicht senken. Das wird Geld kosten; Sie werden einen Aufschlag von 5 oder 10 Prozent auf Flugkraftstoff erheben müssen. Aber es bedeutet keine Verdreifachung des Treibstoffpreises“, sagte Paulus in einem Interview mit EURACTIV im Februar.

Europaabgeordnete: Billigflüge verzerren den Markt

Die EU will, dass Fluggesellschaften, die auf EU-Flughäfen tanken, dazu verpflichten, Kerosin mit einem bestimmten Prozentsatz an nachhaltigen Flugkraftstoffen zu mischen. Die EU-Grünen wollen dies nun nutzen, um Billigflieger an die Kandare zu nehmen.

Es wird erwartet, dass ein Verweis auf Nicht-CO2-Effekte in das geänderte ReFuelEU Aviation Dossier des Parlaments aufgenommen wird, das von Søren Gade, einem zentristischen Gesetzgeber aus Dänemark, geleitet wird.

Das Thema wird wahrscheinlich auf größeren Widerstand seitens der EU-Mitgliedsstaaten stoßen, obwohl es im EU-Ministerrat nicht ohne Befürworter ist – allen voran die Niederlande.

In einem Dokument, das EURACTIV vorliegt, ermutigt die niederländische Regierung die französische Ratspräsidentschaft, eine neue Klausel einzufügen, die die Europäische Kommission verpflichtet, Mittel und Wege zu erforschen, um die nicht CO2-bedingten Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima abzuschwächen und die Ergebnisse bis Ende 2023 in einem Bericht zu präsentieren.

‚Letzte Chance‘

Die Tatsache, dass Gesetzgeber sich verstärkt auf die Nicht-CO2-Effekte konzentrieren, wurde von der NGO Transport & Environment begrüßt, die sich stark dafür eingesetzt hat, dass das Thema auf die Tagesordnung gesetzt wird.

„Jetzt ist unsere letzte Chance, ein großes Problem des Fit for 55-Pakets zu korrigieren: die fehlende Berücksichtigung von Nicht-CO2-Effekten im Luftverkehr“, sagte Matteo Mirolo, Referent für Luftfahrtpolitik bei T&E, gegenüber EURACTIV.

Neben einer Senkung des Aromaten- und Schwefelgehalts von Flugzeugtreibstoff fordert T&E die Einrichtung eines Überwachungssystems, um die Nicht-CO2-Effekte im Rahmen des EU-Kohlenstoffmarktes zu beziffern.

„In einer Zeit, in der mutige, ehrgeizige Klimaschutzmaßnahmen erforderlich sind, kann die EU nicht akzeptieren, dass zwei Drittel der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs weiterhin unter dem Radar der Gesetzgebung fliegen“, schrieb T&E in einem aktuellen Briefing zu diesem Thema.

[Bearbeitet von Frédéric Simon]

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