Europaabgeordnete: Billigflüge verzerren den Markt

"Ich denke, wir müssen etwas für die Gerechtigkeit tun, wenn es um die Zurechnung der tatsächlichen Umweltkosten des Verkehrs geht", so die deutsche grüne Europaabgeordnete Jutta Paulus gegenüber EURACTIV. [pio3 / Shutterstock.com]

Eine von der Europäischen Kommission vorgelegte neue Gesetzgebung würde Fluggesellschaften, die auf EU-Flughäfen tanken, dazu verpflichten, Kerosin mit einem bestimmten Prozentsatz an nachhaltigen Flugkraftstoffen zu mischen.

Die vorgeschlagene Verordnung ‚ReFuelEU Aviation‘ soll sicherstellen, dass die Luftfahrtindustrie die wahren Kosten für deren Umweltbelastung trägt, argumentiert die Europaabgeordnete Jutta Paulus.

Die deutsche grüne Europaabgeordnete Jutta Paulus ist die Berichterstatterin für die Stellungnahme des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie zum ReFuelEU Aviation Dossier.

In Ihrer Stellungnahme sprechen Sie sich für ein Verbot von Kurzstreckenflügen auf Strecken aus, für die es rentable, kohlenstoffarme Alternativen gibt. Dies würde also im Wesentlichen dem französischen Modell folgen, aber EU-weit?

Mehr oder weniger. Um ganz ehrlich zu sein, ist es natürlich ausgeschlossen, dass die Europäische Union sagt: „wir verbieten diese Flüge aktiv und schicken Truppen hinterher, um zu verhindern, dass diese Flugzeuge abheben!“

Das heißt also mehr oder weniger: Das ist unsere Absicht, und wir sollten dafür sorgen, dass diese Flüge den Markt nicht mehr verzerren können. Wir haben keine Treibstoffsteuer [auf Flüge], und wir haben ganz erhebliche Subventionen, die die Mitgliedstaaten zahlen, zum Beispiel für kleine Flughäfen, die ohne staatliche Subventionen nicht in der Lage wären, ihre Position auf dem Markt zu behalten.

Dies ist ein langjähriges Problem. Und viele dieser Kurzstreckenflüge sind nur dank dieser Subventionen überhaupt möglich.

Befürchten Sie, dass diese Maßnahme bei den Bürger:innen unpopulär sein könnte, die erwarten, dass sie billige Flüge nehmen können?

Es wird oft gesagt, dass sich ärmere Menschen ihren einzigen Flug im Jahr in den Urlaub nicht mehr leisten können [aufgrund der Klimamaßnahmen]. Aber wenn man es genauer betrachtet, dann kommen diese hoch subventionierten Flüge denjenigen zugute, die häufig fliegen, und nicht unbedingt denjenigen, die nur einmal im Jahr fliegen.

Und wenn Sie sich die Kosten ansehen, die für die Verwendung sauberer Kraftstoffe anfallen, dann ist das im Vergleich zu den Gesamtkosten Ihres Urlaubs ein eher geringer Anteil. Wenn Sie also nicht für 80 Euro nach Mallorca oder sonstwohin fliegen können, sondern 120 Euro zahlen müssen, dann sind vierzig Euro natürlich vierzig Euro, aber sagen wir, es ist ein Abendessen.

Ich denke also, das sollte nicht das Argument sein, wenn es um die notwendige Dekarbonisierung geht. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die Auswirkungen des Klimawandels die gefährdete Bevölkerung stärker treffen werden als diejenigen, die in der Lage sein werden, sich anzupassen.

Sie haben in Ihrer Stellungnahme geschrieben, dass die Gefahr für die Industrie durch mögliche Marktverzerrungen bei weitem geringer sei als die die durch den Klimawandel verursacht wird. Glauben Sie, dass diese Botschaft, dass der Klimawandel die primäre wirtschaftliche Bedrohung ist, akzeptiert wird?

Etwa 3 Prozent der Bevölkerung fliegt einmal im Jahr, die anderen 97 Prozent tun es nicht. Wenn Sie es also von diesem Standpunkt aus betrachten, wäre es für die Betroffenen wahrscheinlich nicht die erste Priorität, einen Mercedes zu kaufen oder einen Flug zu buchen, wenn die Weltwirtschaft in Schwierigkeiten gerät.

Wenn die gesamte Wirtschaft in Aufruhr gerät, sind es vielmehr Produkte wie Flüge oder große Autos, die sozusagen von der Einkaufliste der Konsumenten gestrichen werden. Denn dann müssen Sie erst einmal schauen und sagen: ‚Okay, kann ich meine Familie ernähren? Kann ich meiner Familie ein Zuhause bieten? Kann ich das Haus für meine Familie heizen?‘ Das werden die Prioritäten sein – Flüge stehen mehr oder weniger an zweiter Stelle.

Wenn also die Weltwirtschaft gestört wird, dann wird das Fliegen stärker betroffen sein als beispielsweise Lebensmittel.

Ein Kritikpunkt ist, dass umweltfreundlichere Verkehrsmittel, wie die Bahn, oft teurer sind als Flüge. Meinen Sie, dass mehr getan werden muss, um die Preise für kohlenstoffarme Verkehrsmittel zu senken?

Ja, natürlich. Ich finde es ziemlich seltsam, dass wir diese ziemlich hohen Subventionen für regionale Flughäfen haben, während die Bahn diese Subventionen nicht erhält.

Es gibt die Vorstellung, dass die Bahn in der Lage sein muss, ihre Kosten selbst zu tragen. Der Staat sollte keine neuen Bahnstrecken bauen und dem Sektor kein Geld geben, während dies für den Luftfahrtsektor schon seit Ewigkeiten der Fall ist.

Hier herrscht bereits ein unlauterer Wettbewerb, insbesondere wenn man die Klimakosten betrachtet, die im Luftverkehr nicht verrechnet werden.

Durch die Stärkung des EU-Emissionshandelssystems (EHS), bei dem der Luftverkehr durch das CORSIA-Instrument nur einen kleinen Teil der tatsächlichen Klimaschäden bezahlen muss, würden Sie bereits die Art und Weise ändern, in der die Transportkosten heute verzerrt werden.

Also ja, ich denke, wir müssen etwas für die Gerechtigkeit tun, wenn es um die Zurechnung der tatsächlichen Umweltkosten des Verkehrs geht.

Sie sind auch der Meinung, dass die nicht CO2-bedingten Auswirkungen im aktuellen Vorschlag der Kommission nicht vollständig berücksichtigt werden, ist das richtig?

Das stimmt. Ich meine, es wäre nicht möglich, die Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs in das EHS aufzunehmen. Man kann CO2 relativ leicht messen – so und so viel Treibstoff über so und so viel Entfernung, und man weiß, wie viel CO2 ausgestoßen wurde.

Was die Nicht-CO2-Emissionen betrifft, so sind diese unglaublich schwer zu messen. Und deshalb wählen wir mehr oder weniger einen indirekten Weg, indem wir den Schwefel- und Aromatengehalt des Kraftstoffs begrenzen, denn diese sind hauptsächlich für die Nicht-CO2-Effekte verantwortlich.

Es ist kein technologisches Problem, man kann den Schwefel- und Aromatengehalt von Kraftstoffen leicht senken. Das kostet aber Geld: Es wird ein Aufschlag von 5 oder 10 Prozent auf Flugbenzin erhoben werden. Aber es verdreifacht nicht den Preis des Treibstoffs.

Würden Sie sich wünschen, dass Flüssigwasserstoff und Elektrizität auf die nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF)-Ziele angerechnet werden?

In unserem Entwurf einer Stellungnahme für den ITRE-Ausschuss haben wir gesagt, dass es einen Mindestanteil an Elektro- und wasserstoffbetriebenen Flügen für die jeweiligen Meilensteine geben sollte. Wir würden nicht so weit gehen zu sagen, dass es so und so viel Elektro- und so und so viel Wasserstoffantrieb sein muss, denn dafür ist der Markt noch zu unreif.

Es ist sehr schwer, die Kosten für Wasserstoff vorherzusagen. Es gibt zum Beispiel viele verschiedene Studien, die zu berechnen versuchen, wie viel grüner Wasserstoff im Jahr 2030 kosten wird. Was wir aber wissen, ist, dass wir nicht in der Lage sein werden, den gesamten Bedarf allein mit Biokraftstoffen zu decken.

Die Landmasse auf diesem Planeten ist begrenzt. Wir werden nicht in der Lage sein, sie zu vergrößern – im Gegenteil, sie wird aufgrund des steigenden Meeresspiegels wahrscheinlich sogar abnehmen. Wir müssen also diese physikalische Realität in Betracht ziehen.

Und das ist auch immer meine Antwort, wenn man mich auf technologische Neutralität anspricht. Ich sage, dass ich gerne über Technologieneutralität spreche, solange wir die physikalische Realität als Grundlage für unsere Diskussion beibehalten.

Das Argument gegen E-Kraftstoffe ist, dass sie eine Menge zusätzlicher erneuerbarer Energie erfordern. Sind Sie der Meinung, dass es sinnvoll ist, diese erneuerbare Energie in E-Kraftstoffe und nicht in anderen Bereichen der Wirtschaft zu verwenden?

In unserem Entwurf einer Stellungnahme für den ITRE-Ausschuss haben wir gesagt, dass es einen Mindestanteil an Elektro- und wasserstoffbetriebenen Flügen für die jeweiligen Meilensteine geben sollte. Wir würden nicht so weit gehen zu sagen, dass es so und so viel Elektro- und so und so viel Wasserstoffantrieb sein muss, denn dafür ist der Markt noch zu unreif.

Es ist sehr schwer, die Kosten für Wasserstoff vorherzusagen. Es gibt zum Beispiel viele verschiedene Studien, die zu berechnen versuchen, wie viel grüner Wasserstoff im Jahr 2030 kosten wird. Was wir aber wissen, ist, dass wir nicht in der Lage sein werden, den gesamten Bedarf allein mit Biokraftstoffen zu decken.

Die Landmasse auf diesem Planeten ist begrenzt. Wir werden nicht in der Lage sein, sie zu vergrößern – im Gegenteil, sie wird aufgrund des steigenden Meeresspiegels wahrscheinlich sogar abnehmen. Wir müssen also diese physikalische Realität in Betracht ziehen.

Und das ist auch immer meine Antwort, wenn man mich auf technologische Neutralität anspricht. Ich sage, dass ich gerne über Technologieneutralität spreche, solange wir die physikalische Realität als Grundlage für unsere Diskussion beibehalten.

Das Argument gegen E-Kraftstoffe ist, dass sie eine Menge zusätzlicher erneuerbarer Energie erfordern. Sind Sie der Meinung, dass es sinnvoll ist, diese erneuerbare Energie in E-Kraftstoffe und nicht in anderen Bereichen der Wirtschaft zu verwenden?

Wir müssen alle Bereiche der Wirtschaft dekarbonisieren, oder? Zurück zur physischen Realität: Wenn Sie einen Hektar Land haben, können Sie sich entscheiden: Soll ich dort Biokraftstoffe wie Mais oder eine Pflanze zur Herstellung von Bioethanol anbauen? Oder soll ich dort einen Windpark errichten? Oder soll ich dort einen Solarpark aufstellen? Und Sie überlegen: Wie viele Kilowattstunden kann ich pro Hektar Land erzeugen?

Und das ist ein sehr interessantes Verhältnis. Die Landmasse, die eine Megawattstunde Energie in Form von Biokraftstoffen liefert, würde ausreichen, um 42 Megawattstunden Solarstrom oder 100 Megawattstunden Windstrom zu liefern. Und das ist es, was ich meinte, als ich über die physische Realität sprach.

Es ist sozusagen viel effizienter, Energie in Form von Wind- oder Sonnenenergie zu gewinnen, denn die Photosynthese ist im Hinblick auf die Energiegewinnung unglaublich ineffizient.

Und das ist der Hauptgrund, warum ich sage, okay, schauen Sie sich die Entwicklung der erneuerbaren Energien rund um den Globus an, wir befinden uns hier auf einer exponentiellen Wachstumskurve. Und das wird sich auch nicht ändern, denn diese Technologien werden immer günstiger.

Heute sind Wind- und Solarenergie in den meisten Regionen der Welt die kostengünstigste Form der Stromerzeugung.

Und wir haben so viele Regionen, in denen es nicht möglich wäre, Biokraftstoffe auf dem Land anzubauen, weil es zum Beispiel zu trocken ist. Schauen Sie sich die nordafrikanischen Länder an, wo es wirklich viele trockene Regionen gibt, aber es ist überhaupt kein Problem, dort Sonnenenergie zu gewinnen.

Es geht also wirklich darum, die Landfläche für die Energieerzeugung im Vergleich zu Biokraftstoffen zu vergrößern.

Natürlich stimmt es, dass wir all diesen erneuerbaren Strom auch brauchen, um andere Sektoren zu dekarbonisieren. Und da ist mein Argument immer, ja, E-Kraftstoffe sind unglaublich ineffizient, aber die Konsequenz sollte nicht sein, dass wir an fossilen Brennstoffen festhalten. Stattdesseb sollten wir diese E-Kraftstoffe auf Sektoren beschränken, für die es keine brauchbare Alternative gibt.

Ich halte es zum Beispiel nicht für eine gute Idee, E-Kraftstoffe im Straßenverkehr einzusetzen, denn für den Straßenverkehr gibt es andere Möglichkeiten. Für Privatfahrzeuge könnten Sie Batterien verwenden, auch für Lastwagen. Wir sollten also keine E-Kraftstoffe und auch keine Biokraftstoffe für einen Bereich verschwenden, in dem wir Strom verwenden können.

Und ja, es ist ein stichhaltiges Argument, dass es im Moment mit erneuerbarem Strom am effizientesten wäre, Kohlestrom zu ersetzen, aber gleichzeitig müssen wir den [Verkehrs-]Sektor auf Kurs bringen.

Und das ist der Hauptgrund, warum ich sage, warum wir nicht den Luftfahrtsektor nehmen, der im Moment mehr oder weniger nicht für seine Umweltauswirkungen aufkommt, um die Nachfrage anzukurbeln und damit Anreize für Investitionen in diese Technologien zu schaffen.

Sie möchten auch die Ausnahmeregelung des SAF-Mandats für Privatflieger abschaffen.

Als wir den Vorschlag der Kommission gelesen haben, haben wir uns gefragt, warum um alles in der Welt die Geschäftsluftfahrt nicht einbezogen werden sollte. Ich sehe keinen Grund dafür. Um es populistisch auszudrücken: Warum sollte die Familie, die nach Mallorca fliegt, betroffen sein, aber die Kim Kardashians und Paris Hiltons dieser Welt nicht?

Gibt es noch etwas, das Sie erwähnen möchten?

In Europa haben wir wirklich die Chance, unsere eigene Industrie durch dieses Mandat voranzubringen.

Wenn wir uns das Pariser Abkommen ansehen, das jeder Staat der Erde unterzeichnet hat (und die USA sind wieder dabei, was sehr schön ist), dann muss jeder dekarbonisieren und jeder muss am Ende des Tages nachhaltige Flugkraftstoffe verwenden.

Wenn Europa mit seinem großen Binnenmarkt und seiner wirtschaftlichen Rolle in der Welt die Nase vorn hat und sagt: ‚Hey, ihr wollt euren Luftfahrtsektor dekarbonisieren? Wir haben die Lösung, wir können die Lösung liefern, wir können Ihnen die Technologie zur Verfügung stellen“, dann verschafft uns das natürlich auch einen wirtschaftlichen Vorteil, weil wir die Vorreiter sind, an die sich alle wenden.

Diesen Vorteil haben wir etwa 2010 verschenkt, als es um die Solarbranche ging. Wir hatten einen wirtschaftlichen Vorteil, haben uns aber entschieden zu sagen: ‚Nun, vielleicht wird das nicht funktionieren.‘ Und die Chinesen sagten: ‚Okay, wir glauben, dass dies die Zukunft ist. Also kaufen wir all diese Patente, wir kaufen all diese Unternehmen. Und jetzt ist China der Technologieführer in der Solarindustrie.

Wir sollten diesen Fehler nicht wiederholen. Wir sollten dafür sorgen, dass wir bei der Herstellung von grünem Wasserstoff, von sauberen Flugzeugtreibstoffen und von sauberen Schiffstreibstoffen führend sind. Dies werden die Technologien sein, die in spätestens 10 Jahren gefragt sein werden.

Subscribe to our newsletters

Subscribe