Überarbeitung der EU-Richtlinie zur Qualität von Kraftstoffen [DE]

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Die Bestimmungen für Benzin und Diesel werden derzeit von der EU überarbeitet, um deren Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt zu mindern, sowie um neue EU-weite Ziele für Biokraftstoffe und die Senkung von Treibhausgasemissionen in Betracht zu ziehen.

Die Richtlinie zur Qualität von Kraftstoffen von 1998 hat EU-weite Spezifikationen für Benzin, Diesel und Ölgas, die für Autos, Lastkraftwagen und andere Fahrzeuge – einschließlich Schuten für Binnengewässer, Traktoren und Maschinen – verwendet werden, festgelegt. Ziel war es, die Gesundheit des Menschen und die Umwelt zu schützen.

Im Januar 2007 hat die Kommission vorgeschlagen, die Standards folgendermaßen zu überarbeiten:

  • Überprüfung der Entwicklungen in der Kraftstoff- und Motorentechnologie;
  • Einen Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel leisten, durch die Förderung der Entwicklung kohlenstoffärmerer Kraftstoffe, einschließlich Biokraftstoffe, und;
  • Das Erreichen der Zielvorgaben zur Luftqualität, die in der Strategie für saubere Luft von 2005 bestimmt wurden, unter anderem durch die Senkung der Emissionen von Schwefel und polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe (PAK) aus Diesel.

Wenn sie angenommen werden, würden die Änderungen es ermöglichen, dass größere Mengen an Biokraftstoffen, wie Ethanol, im Benzin verwendet würden.

Die Kommission schlägt ebenfalls verbindliche Beobachtung und Berichterstattung über den ‚Lebenszyklus der Treibhausgasemissionen’ von Kraftstoffen ab 2009 vor, sowie eine Verpflichtung für Kraftstofflieferanten, um sicherzustellen, dass die Treibhausgasemissionen, die ihre Kraftstoffe während ihres Lebenszyklus (Herstellung, Verkehr und Nutzung) verursachen, zwischen 2011 und 2020 pro Jahr um ein Prozent gesenkt werden (Artikel 7a).

Laut Kommission sollte die Überarbeitung der EU-Richtlinie zur Qualität von Kraftstoffen verhindern, dass etwa 500 Millionen Tonnen CO2 in die Atmosphäre gelangten – dank der Verpflichtung, die sie für Kraftstofflieferanten beinhalten werde, die Treibhausgasemissionen eines Lebenszyklus ihrer Kraftstoffe bis 2020 um zehn Prozent zu verringern. Es herrscht jedoch Uneinigkeit über Schlüsselelemente des vorgeschlagenen Texts, besonders aufgrund bestimmter Verflechtungen, die es mit bestehenden oder geplanten Rechtsakten gibt, die auf die Kürzung von CO2-Emissionen abzielen oder die Verwendung von Biokraftstoffen und anderen erneuerbaren Energien unterstützen.

  • Ein erreichbares Ziel?

Eine Reihe von Fragen existieren bezüglich des Zehn-Prozent-Ziels (das so genannte Artikel-7a-Ziel). Hierzu zählen:

  • Wie die Bemühungen von Unternehmen vor dem Jahr 2011 bewertet werden sollten;
  • Ob das jährliche Ein-Prozent-Reduktionsziel übermäßig ‚streng’ ist, da die portugiesische Ratspräsidentschaft vorschlägt, dass das Zehn-Prozent-Ziel stattdessen in zwei Stufen von je fünf Jahren erreicht werden sollte. Ein Zwischenziel von fünf Prozent soll bis 2015 erreicht werden. Der Umweltausschuss des Parlaments hat vorgeschlagen, dass Emissionen alle zwei Jahre um mindestens zwei Prozent gesenkt werden sollen (EURACTIV vom 28. November 2007);
  • Ob der Lebenszyklus-Ansatz umsetzbar, oder überhaupt erstrebenswert ist, da 85% der Kraftstoffemissionen tatsächlich aus der Kraftstoffnutzung anstelle der -herstellung stammen. Zudem fallen Ölhersteller und –raffinerien bereits unter das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS). Sie behaupten, dies liefere eine ausreichende Garantie, dass sie danach streben würden, ihre CO2-Emissionen zu senken, ohne die Notwendigkeit einer verbindlichen Gesetzgebung.

Nichtsdestotrotz gibt es auch diejenigen, die das Ziel als eine Alternative zu dem Zehn-Prozent-Ziel der EU für Biokraftstoffe bis 2020 stark verteidigen. Letzteres gebe einer Technologie, die noch unbewiesen und möglicherweise ineffizient sei, zu viel Gewicht. Sie sagen, ein solches mengenbasiertes Ziel würde den Wettbewerb zwischen Biokraftstoffen und anderen potentiell nutzbringenden Energiequellen oder Technologien, wie beispielsweise umweltfreundlicher Elektrizität, Hybriden oder Wasserstoff, verzerren. Ein auf CO2 basierendes Ziel wäre technologisch neutraler.

  • Qualitätstandards

Eine Reihe von Europaabgeordneten und Mitgliedstaaten zeigt sich zögerlich, sich zu einem Ziel zu verpflichten, bevor einige grundlegende Nachhaltigkeitskriterien für die Herstellung von Biokraftstoffen bestimmt worden sind. Sie fürchten, quantitative Zielvorgaben allein könnten Kraftstofflieferanten dazu verleiten, in billigere, jedoch umweltschädigendere Biokraftstoffe zu investieren, was zu Preisanstiegen bei Lebensmitteln, Abholzung und Wasserknappheit führen könnte.

Ähnliche Kriterien wurden von der Kommission in einer separaten Richtlinie über erneuerbare Energien entworfen, die im Januar 2008 vorgelegt wurde. Die Kommission betont, dies sei deren richtiger Platz.

Die niederländische sozialdemokratische Europaabgeordnete Dorette Corbey, die dafür verantwortlich ist, den Vorschlag durch das Parlament zu lenken, sagt jedoch, diese Regelungen würden nicht früh genug angenommen werden. Sie setzt sich dafür ein, dass rechtlich verbindliche Kriterien in die Richtlinie zur Qualität von Kraftstoffen aufgenommen werden. 

Im Februar 2008 haben sich die Mitgliedstaaten darauf geeinigt, eine Ad-Hoc-Arbeitsgruppe einzurichten, um die ‚Kernkriterien’ für Biokraftstoffe zu entwerfen, die in beide Richtlinien eingeschlossen werden würde. Von der Gruppe wird erwartet, im März 2008 Empfehlungen vorzulegen. Idealerweise würden diese Empfehlungen anschließend direkt in die zentrale Richtlinie für erneuerbare Energien übernommen, so ein Sprecher der slowenischen Ratspräsidentschaft. 

Die Bestimmung der Nachhaltigkeitskriterien wird sich vermutlich noch als kontrovers erweisen, da die Europaabgeordneten sich bereits für strengere Begrifflichkeiten einsetzen, als von der Generaldirektion für Energie der Kommission vorgeschlagen. In einer Abstimmung des Umweltausschusses des Parlaments im November 2007 forderten sie vor allem, dass Biokraftstoffe für das Zehn-Prozent-Ziel berücksichtigt werden sollten, wenn sie mindestens 50% der CO2-Einsparungen im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen erreichten - und nicht 35%, wie dies die Kommission vorschlägt.

  • Welche Verschmutzer und für welche Fahrzeuge?

Der Kommissionsvorschlag empfiehlt eine maximale Begrenzung von zehn mg/km an Schwefel in allen Dieselkraftstoffen – ab 2009 für den Straßenverkehr und ab 2011 für Fahrzeuge außerhalb des Straßenverkehrs und Binnenwasserfahrzeuge. Weiterhin wird vorgeschlagen, den erlaubten Inhalt der polyzyklischen aromatischen Kohlenswasserstoffe (PAK) von Diesel von elf Prozent auf acht Prozent zu senken.

Die Europaabgeordneten sind jedoch der Meinung, alle Fahrzeuge sollten ab 2009 unter die strengen Schwefelbegrenzungen fallen; sie wollen eine Reduzierung der PAK auf sechs Prozent. Es besteht ebenfalls Uneinigkeit über die Liste der Treibhausgasemissionen, die von den Reduktionszielen erfasst werden sollten, insbesondere aufgrund des Kompromisses, der zwischen der Senkung von Verschmutzern, wie Schwefel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen, und der Senkung der CO2-Emissionen bestehen kann.

Laut der niederländischen sozialdemokratischen Europaabgeordneten Dorette Corbey, Berichterstatterin des Parlaments bezüglich dieser Angelegenheit, müsse die Richtlinie zu Kraftstoffqualität Kriterien einschließen, die sicherstellten, das sich die Biomasse, die zur Herstellung von Biokraftstoffen verwendet würde, ‚zumindest teilweise zurückverfolgen’ lasse. Sie dürfe weiterhin nicht in der Nähe von Naturschutzgebieten angebaut werden und nicht zu Abholzung oder Wasserknappheit führen.

Während sie die gegenwärtigen Schritte der Kommission anerkennt, Nachhaltigkeitskriterien als Teil der künftigen Biokraftstoff-Richtlinie zu entwerfen, betont sie, dass diese Kriterien bisher noch nicht existierten. Weitere Kriterien seien unterdessen notwendig, um zu verhindern, dass die Verpflichtung zur Senkung von Emissionen eines Lebenszyklus zu einer nicht nachhaltigen Herstellung von Biokraftstoffen führe. 

Corbey sagte EURACTIV: „Diese Richtlinie wird einen enormen Anreiz für Biokraftstoffe mit sich bringen. Aber da die Kommission bisher nicht ihre eigenen Nachhaltigkeitskriterien vorgelegt hat, hat das Europäische Parlament keine andere Wahl, als seine eigenen Leitlinien zu entwerfen.“ Sie fügte hinzu: „Es wäre besser gewesen, wenn die Kommission zuerst Nachhaltigkeitskriterien entworfen und anschließend das CO2-Ziel bestimmt hätte.“

Was die Behauptungen anbelangt, dass die Reduktionen eines Lebenszyklus mit dem EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) inkompatibel seien, betonte Corbey: „Das ETS liefert nur einen Anreiz zur Senkung der CO2-Emissionen. Es verlangt keinerlei absolute Verpflichtungen. Ölkonzerne können noch immer entscheiden, Emissionsrechte auf dem Handelsmarkt zu erwerben. Sowohl das ETS als auch die sich zur Zeit in Arbeit befindende Richtlinie liefern Anreize: keiner der beiden Ansätze stellt tatsächlich eine Verpflichtung dar, die Effizienz der Raffinerien zu verbessern. Mit anderen Worten, sie stärken sich gegenseitig und stehen zumindest nicht miteinander in Konflikt.“

Die Europaabgeordnete María del Pilar Ayuso (EVP-ED) reagierte auf Corbeys Bericht mit den Worten, man sei nicht für oder gegen Nachhaltigkeitskriterien, aber dies sei nicht der richtige Ort. Man sollte sich an das Thema des Vorschlags halten.

Europia, die europäische Vereinigung der Mineralölwirtschaft, betonte die Inkonsistenz zwischen der Förderung von Kraftstoffen und Biokraftstoffen höherer Qualität einerseits und der Einführung eines Lebenszyklus-Ansatzes andererseits. Die Vereinigung ist der Meinung, ein solcher Ansatz würde einen Nachteil für stark modernisierte Raffinerien bedeuten, die zu komplexeren Umwandlungsmethoden fähig seien. Grund hierfür sei die Tatsache, dass sie oft energieintensiver arbeiteten. Dies würde schlussendlich einen ‚Negativanreiz’ für die unvollständige und ineffiziente Umwandlung von Rohöl schaffen.

Die Vereinigung fügte hinzu, das Ziel, eine jährliche Senkung um ein Prozent der Lebenszyklus-Emissionen von Kraftstoffen zu erreichen, sei ‚unreif’. Europia forderte, die Verschiebung, bis eine angemessene Methodik für die Ermittlung von Treibhausgasemissionen eines ganzen Zyklus geschaffen worden sei. Eine solche Methode löse eine mögliche Überschneidung mit dem ETS auf und bewerte die Umsetzbarkeit eines Reduktionsziels gemäß der anstehenden Richtlinie für erneuerbare Energien sowie entsprechend der geschäftlichen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen.

Die European Bioethanol Fuel Association (eBIO), die europäische Vereinigung für Bioethanol, sagte, die Vorschläge seien ‚gut gemeint’, warnte jedoch, es bestehe das Risiko, ein politisches Hindernis für die Entwicklung von Biokraftstoffen der zweiten Generation sowie weitere Probleme zu schaffen. Die Vereinigung erklärte, wenn man sich nur auf die Einsparungen der Treibhausgase der Biokraftstoffe konzentriere, lasse man andere Nachhaltigkeitsbedenken außen vor. Biokraftstoffe, deren Treibhausgaseinsparungen relativ hoch seien, wie brasilianisches Bioethanol, würden nicht unbedingt auf umweltfreundliche und nachhaltige Weise hergestellt. Um diese Situation anzugehen, sei die Lösung laut eBIO, nur fossile Kraftstoffe, nicht jedoch erneuerbare Kraftstoffe, dem Zehn-Prozent-Reduktionsziel für Treibhausgase eines Lebenszyklus zu unterziehen. 

eBIO fügt hinzu, dass sowohl die Richtlinien für Kraftstoffqualität als auch für erneuerbare Energien von Regelungen begleitet werden sollten, die darauf abzielen, die Minimalkapazität der Automobilindustrie für den Biokraftstoffverbrauch zu erhöhen.

Automobilhersteller auf der anderen Seite begrüßten den Lebenszyklus-Ansatz: Der Fokus der Kommission liege immer noch zu stark auf der Fahrzeugtechnologie, so die Kommunikationsleiterin des Verbands europäischer Automobilhersteller (ACEA), Sigrid de Vries. Sie fügte hinzu, es sei wichtig, dass die Kraftstoffindustrie sich an der Senkung der Verkehrsemissionen beteilige.

Inland Navigation Europe (INE), eine Vereinigung, die den Frachtverkehr im inländischen Wasserwegenetz fördern will, sagt, Schwefelmengen für Frachtkähne sollten bis 2010 auf 10mg/kg gekürzt werden. Laut INE würde ein Aufschub der Einführung strengerer Schwefelbegrenzungen bis 2012 nur zu einer wesentlichen Verzögerung des Austausches älterer Motoren durch energieeffizientere führen, da diese neueren Motoren nicht mit Kraftstoff liefen, die 300ppm (parts per million) Schwefel enthielten.

Der Zwei-Phasen-Ansatz der Kommission würde ebenfalls Nachteile für Schiffsbesitzer haben, die bereits ihre Motoren ausgetauscht hätten, da kein Kraftstoff mit sehr niedrigem Schwefelgehalt umfassend auf dem Markt zur Verfügung gestellt würde, so INE.

Die Vereinigung fügt hinzu, zu guter Letzt schlägt die Kommission vor, dass nur Fahrzeuge auf inländischen Wasserwegen Kraftstoffe mit 300ppm Schwefel verwenden sollten, während im Straßenverkehr und bei Maschinen Kraftstoffe mit einem Schwefelanteil von 10ppm genutzt würden. Die zusätzlichen Kosten für die Herstellung und Lieferung einer weiteren Kraftstoffart einzig für den Verkehr auf inländischen Wasserwegen würden zweifelsohne auf den Nutzer umgeleitet werden, während die meisten inländischen Schiffsmotoren ohne größere Probleme mit 10ppm-Kraftstoffen laufen könnten.

Die grüne NGO T&E hat den Vorschlag eine ‚kluge Klimamaßnahme’ genannt. Sie sagte, die enthaltenen Maßnahmen könnten einen großen Beitrag zur Senkung der Nachfrage nach ‚schlechtem Öl’ leisten.

  • 27. November 2007: Der Umweltausschuss des Europaparlaments hat den Bericht der ersten Lesung über den Kommissionsvorschlag zur Überprüfung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie angenommen (EURACTIV vom 28. November 2007).
  • 23. Januar 2008: Die Kommission legte als Teil ihres Pakets zur Förderung von erneuerbaren Energien einen Entwurf für Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe vor.
  • März 2008: Eine Ad-Hoc-Arbeitsgruppe aus Vertretern der Mitgliedstaaten soll Empfehlungen für ‚Kernkriterien’ für nachhaltige Biokraftstoffe vorlegen (EURACTIV vom 26. Februar 2008).

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