„Technisch ist CO2-neutrales Fliegen schon jetzt kein Problem“

Matthias von Randow ist Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft. [Foto: BDL]

Die „Flugscham“ ist eines der Schlüsselworte der neuen Klimabewegung. Dabei könnten Flugzeuge mithilfe von e-fuels theoretisch längst CO2-neutral fliegen. Doch warum passiert das nicht? Ein Gespräch über die Zukunft des Fliegens in Zeiten des Klimawandels.

Matthias von Randow ist Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft. Der Verband vertritt die Interessen von Fluggesellschaften, Flughäfen, der Deutschen Flugsicherung sowie weiterer Leistungsanbieter im deutschen Luftverkehr.

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EURACTIV: Herr von Randow, wird heute mehr geflogen als vor zehn Jahren?

Von Randow: Das Passagieraufkommen ist weltweit deutlich gestiegen, weil in vielen Ländern die Menschen zunehmend zu Wohlstand kommen. Denken Sie nur an Länder wie etwa China, Indien oder Brasilien. Die innerdeutschen Flüge sind dagegen seit 2004 um 22 Prozent zurückgegangen. Das liegt daran, dass unsere Fluggesellschaften, wo das möglich war, Verkehr auf die Schiene verlagern konnten und auf einzelnen Strecken größeres Fluggerät eingesetzt wurde.

Man hört immer wieder den Appell, innerdeutsche Flüge zu verbieten, zuletzt seitens der Grünen. Was halten Sie davon?

Solche Verbotsideen sind realitätsfremd. Wir setzen stattdessen darauf, dass die Bahn attraktive Reisezeiten anbietet. Dann können wir auf Strecken, wo die Bahnreisezeit nicht mehr als rund drei Stunden beträgt, innerdeutschen Flugverkehr auch auf die Schiene verlagern. Inzwischen wird dadurch im Wesentlichen nur noch auf langen Strecken in Deutschland geflogen oder in Einzelfällen da, wo es sich um Zubringerflüge zu internationalen Weiterflügen handelt. Außerdem macht der innerdeutsche Verkehr gerade einmal 0,3 Prozent zu den gesamten deutschen CO2-Emissionen aus.

Seit vielen Jahren wird an effizienteren Flugzeugen geforscht. Wieviel Optimierungsspielraum gibt es noch? 

Da ist es unrealistisch eine Zahl zu nennen. Der größte Hebel, um CO2 im Luftverkehr zu reduzieren, ist der Einsatz energieeffizienterer Flugzeuge. Deswegen arbeitet die Industrie auch weiter intensiv an allen möglichen Komponenten, um die Emissionen zu senken. Das können die Materialien sein, die im Flugzeug verbaut werden, neue Triebwerkstechnologien oder die Flugverfahren an sich. Das bringt mit jeder neuen Flugzeuggeneration 20 bis 25 Prozent weniger Treibstoffverbrauch. Bezogen auf die deutschen Flugzeugflotten haben es unsere Fluggesellschaften geschafft, indem sie älterer Maschinen ersetzt haben, gegenüber dem Jahr 1990 die CO2-Emissionen pro Passagier um 43 Prozent zu senken. Wenn man aber fragt, ob wir in Zukunft CO2-neutral fliegen können, dann kann das nur gelingen, wenn das fossile Kerosin durch regenerative Kraftstoffe ersetzt wird.

Ist die Aussicht auf elektronisches Fliegen realistisch?

Nach allem, was die Forschung und die Flugzeughersteller heute dazu sagen, wird das bei den allermeisten Flugzeuggrößen, die im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt werden, auf lange Sicht nicht möglich sein. Das hat mit physikalischen Gesetzmäßigkeiten zu tun, es geht beim Fliegen viel um das Gewicht. Es ist zwar vorstellbar, dass Kleinstflugzeuge mit wenigen Personen in absehbarer Zeit auch elektrisch zum Einsatz kommen. Aber bei Maschinen mit 100 oder mehr Personen ist das auf lange, lange Sicht nicht absehbar.

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Liegt die Zukunft des Flugverkehrs also in klimaneutralen e-fuels? Wie steht es um die?

Technisch ist CO2-neutrales Fliegen mit synthetischen Kraftstoffen schon jetzt überhaupt kein Problem. Das ist auch längst erprobt. Auch die Herstellung von aus Wasserstoff gewonnenen Kraftstoffen ist technisch keine Herausforderung. Die liegt eher in der Massenproduktion und auch darin, dass der Preis von e-fuels derzeit um ein Vielfaches über dem der fossilen Kraftstoffe liegt. Um deren Markteinführung zu ermöglichen, bedarf es also energiepolitischer Grundsatzentscheidungen. Denn zur Produktion der Kraftstoffe werden erhebliche Mengen erneuerbarer Energien gebraucht; viel mehr, als wir derzeit produzieren. Diese Strukturen und Ressourcen müssen erst einmal aufgebaut werden.

Könnte die Markteinführung durch eine gesetzliche Beimischungsquote von e-fuels erzwungen werden?

Grundsätzlich können auf der Nachfrageseite auch Quoten dazu beitragen, die Kraftstoffe in den Markt zu bringen. Das muss aber zwingend international geschehen! Wenn wir in Deutschland eine nationale Beimischungsquote einführen würden, würde das erhebliche wirtschaftliche Verwerfungen zur Folge haben. Die deutschen Fluggesellschaften stehen im Wettbewerb mit ausländischen Gesellschaften, die ihren Kraftstoff auch woanders tanken können. Treibstoff macht aber nun mal 20 bis 25 Prozent der gesamten operativen Kosten einer Airline aus. Nach derzeitigem Stand sind regenerative Kraftstoffe mindestens fünfmal so teuer wie Kerosin. Damit hätten deutsche Airlines nur noch wenige Tage bis zur Zahlungsunfähigkeit.

Wäre also eine EU-interne Beimischungsquote eine Möglichkeit?

Ja, aber dann müsste sie auf EU-Ebene abgestimmt sein, damit es nicht zu massiven Verwerfungen auf dem Markt kommt.

Gibt es dazu Vorschläge in Brüssel?

Das Wissen darum, dass wir regenerative Kraftstoffe brauchen, hat auch in der EU zugenommen. Jetzt besteht mit der Bildung der neuen Kommission und des neuen Parlaments die Chance, das Thema in der neuen Legislaturperiode beherzt anzupacken. Wir hoffen, dass die Kommission konkrete Vorschläge für einen industriepolitischen Pfad zum Aufbau der nötigen Produktionskapazitäten für e-fuels präsentieren wird.

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Es ist leicht, die Verantwortung immer auf die Politik zu schieben. Ist der freie Markt nicht auch in der Verantwortung, Lösungen zu finden?

Ich habe ja dargelegt, dass der größte Hebel zur Reduktion von CO2 bisher aus dem Markt selber gekommen ist, nämlich die Effizienztechnologien. Die industrielle Produktion von regenerativen Kraftstoffen für den Luftverkehr setzt aber energiepolitische Grundsatzentscheidungen und die Etablierung umfassender Förderprogramme voraus. Diese nötigen Entscheidungen muss der Staat treffen, das können nicht die Unternehmen tun. Dasselbe gilt für Instrumente der CO2 -Bepreisung. Aber selbstverständlich bieten wir eine enge Zusammenarbeit und Unterstützung an.

Letztendlich würde der Umwelt sicher am meisten geholfen, wenn wir alle weniger fliegen würden. Die Bundesregierung hat versucht, das in ihrem Klimapaket anzuregen: Ab 2021 wird die Luftverkehrsteuer erhöht. Was meinen Sie dazu?

Die deutsche Luftverkehrsteuer hat dem Klimaschutz überhaupt nichts gebracht. Die Einnahmen sind ja nicht einmal für Klimamaßnahmen im Luftverkehr eingesetzt worden. Sie hat einzig dazu geführt dass deutsche Fluggesellschaften an den heimischen Flughäfen Marktanteile verloren haben. Es wird nicht weniger geflogen, sondern mehr Verkehr wird jetzt von ausländischen Unternehmen abgewickelt.

Und wenn man die Luftverkehrsteuer nur auf innerdeutsche Flüge anheben würde, dafür aber deutlich stärker?

Das haben wir selber vorgeschlagen. Denn da besteht ja zumindest theoretisch eine Möglichkeit auf die Eisenbahn umzusteigen und insofern eine gewisse Lenkungswirkung zu haben. Aber der Gesetzgeber hat das abgelehnt, was übrigens zeigt, dass der Gesetzgeber offensichtlich vor allem an der Einnahme zusätzlicher Steuermittel interessiert ist.

Würden Sie eine Kerosinsteuer unterstützen, wenn sie EU-weit eingeführt würde?

Im Luftverkehr wäre eine Kerosinbesteuerung sicher der am wenigsten tauglichste Weg. Wir unterstützen CO2-Bepreisungsinstrumente, die international abgestimmt sind. In diesem Sinne würden wir auch begrüßen, wenn eine Luftverkehrsteuer in allen EU-Staaten gleich erhoben würde. Das würde die Verzerrung des Wettbewerbs deutlich reduzieren.

Was kann denn ich als Verbraucherin tun? Es gibt ja zum Beispiel Kompensationszertifikate, die ein jeder für seinen Flug kaufen kann. Werden die nachgefragt?

Bisher leider kaum, so gut wie keiner greift diese Angebote auf. Es ist interessant, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung meint, dass der Klimaschutz ihr persönlich wichtigstes Anliegen sei. Aber wenn sie fliegen, sind die meisten nicht bereit, das zu tun.

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