Michael Cramer: „Der Verkehrssektor macht Europas Klimaanstrengungen zunichte“

Michael Cramer ist der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Europaparlament. [greensefa/Flickr]

Unfairer Wettbewerb unter den verschiedenen Verkehrsmitteln gehört zu den größten Hindernissen für die Senkung der Treibhausgas-Emissionen in Europa, sagt der Grünen-Europaabgeordnete Michael Cramer. Im EURACTIV-Interview spricht Cramer über die vorbildliche Mercedes-Benz-Strategie von 1989, überteuerte Bahntickets und die Notwendigkeit, endlich alte Mobilitätsmuster aufzubrechen. 

Der Grünen-Abgeordnete Michael Cramer kommt aus Berlin. Er ist seit 2004 Abgeordneter des Europaparlaments und seit 2014 Vorsitzender des Verkehrs- und Fremdenverkehrsausschusses im Europaparlament.

EURACTIV.com: Sie sagen, die EU wird ohne eine grundlegende Reform ihrer Verkehrspolitik den Klimawandel niemals wirkungsvoll bekämpfen können. Was meinen Sie genau?

Michael Cramer: Der Verkehrssektor ist für 24 Prozent aller CO2-Emissionen in der EU verantwortlich. Der Straßensektor alleine macht 72 Prozent der Verkehrsemissionen in Europa aus. Was noch schlimmer ist, währen die Emissionen in anderen Bereichen (wie der Industrie) seit 1990 um 32 Prozent zurückgegangen sind, sind die des Verkehrssektors um etwa 28 Prozent angestiegen.

Der Verkehrssektor macht alle unsere bisherigen Anstrengungen mittels Milliarden Euro unserer Steuerzahler zunichte. Um ein konkretes Beispiel zu nennen: Bis 2050 werden 85 Prozent der Bevölkerung in Städten leben. Deshalb werden wir es nicht schaffen, den Klimawandel zu stoppen, wenn wir unsere alten Mobilitätsmuster nicht aufbrechen.

Heute machen Strecken unter sechs Kilometer Länge 90 Prozent aller Fahrten aus. Anstatt für eine so kurze Strecke das Auto zu nehmen, sollten die Menschen auf den Bus, die Straßenbahn, das Fahrrad umsteigen oder zu Fuß gehen, um ihre Emissionen zu senken. Das gilt aber nicht für den ländlichen Raum. Manchmal ist es umweltfreundlicher, anstelle eines Busses, der nur drei Personen aufnehmen würde, das Auto zu nehmen.

Aber wir müssen immer noch das Verhalten der Städte verändern. Kopenhagen zum Beispiel verzeichnete in den letzten 20 Jahren einen Anstieg bei den Fahrradfahrern von 300 Prozent. Dasselbe ist auch in Berlin passiert, wo der Anteil der Fahrradpendler in den letzten zwölf Jahren von sechs auf 15 Prozent stieg.

Ich habe seit 1979 kein Auto. Ich bin kein Exot, denn jeder zweite Haushalt in Berlin besitzt kein Auto, und wir alle sind mobil. Das ist die Zukunft, auf die wir hinarbeiten müssen.

In Brüssel wurden in den siebziger Jahren Tunnel zur Bekämpfung der Staus gebaut. Doch die Wirklichkeit jeden Morgen sind mehr Staus. Das Ziel hätte nicht die Erweiterung der Straßen, sondern die Reduzierung des Verkehrs sein müssen, um Verkehrsstaus zu vermeiden.

Der damalige Münchner Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel (ein Sozialdemokrat) hat bereits 1972 darauf hingewiesen, dass das Auto „unsere Städte ermordet, wer Straßen sät, erntet Verkehr“.

Erwarten Sie keinen Widerstand aus der Automobilbranche? Denn das würde nicht nur die Verkäufe, sondern auch die Arbeitsplätze vieler Menschen betreffen.

Die Automobilindustrie ist in den letzten 20-30 Jahren wegen der Automatisierung der größte Arbeitsplatzvernichter, aber niemand spricht darüber. Autos werden immer noch nachgefragt werden, aber nicht für immer und nicht in dem Maße wie heute. Nur die Autofirmen, die die Notwendigkeit verstehen, die Herstellungskapazitäten zu diversifizieren, werden in Zukunft erfolgreich sein.

Ein gutes Beispiel ist die Daimler-Benz-Strategie von 1989. Der damalige Vorstandsvorsitzende Edzard Reuter verwandelte die Autofabrik in ein Unternehmen für Mobilität, indem er Autos, Lastwagen, Züge, Straßenbahnen und sogar Fahrräder produzieren ließ. Eine tolle Idee, weil sie die Arbeitsplätze, die in der Autoproduktion verloren gingen, bei anderen Produktionslinien zurückgewannen.

Leider verkaufte sein Nachfolger alle Teile, die nichts mit der Autoproduktion zu tun haben, und jetzt ist das Unternehmen wieder auf Autos angewiesen, obwohl es eine Renaissance von Straßenbahnen, Zügen und Fahrrädern überall auf der Welt gibt.

Die Autoindustrie als solche wird schwächer werden.

Der Eisenbahnsektor ist der am wenigsten harmonisierte Verkehrsbereich in der EU. Warum hängt er hinterher?

Die Eisenbahnunternehmen sind die letzten nationalistischen Körperschaften in Europa. Das Europaparlament wollte ein miteinander verbundenes Netzwerk, aber die Kommission schaffte das zusammen mit den Mitgliedsstaaten nicht.

Heute ist das Eisenbahnnetz ein Flickenteppich mit Lücken genau dort, wo die Grenzen liegen. Die Mitgliedsstaaten finanzieren ihre nationalen Projekte mit EU-Geld, interessieren sich aber nicht für den zusätzlichen europäischen Mehrwert. Dies könnte sich nur ändern, wenn die Kommission sich darauf konzentriert, diese Lücken zu schließen, die das Ergebnis der letzten Kriege und Trennlinien des Kalten Krieges sind.

Das größte Problem des Verkehrssektors ist der unfaire Wettbewerb. Beispielsweise wird auf allen Schienen eine Kilometermaut verlangt, während 99,1 Prozent der europäischen Straßen umsonst benutzt werden könnten. Wenn sich die Situation nicht verändert, wird der Eisenbahnsektor nie die Chance bekommen, wettbewerbsfähig zu werden und das Auto zu überholen. Wir brauchen einen fairen Wettbewerb für alle Bereiche, bei dem entweder alle oder niemand bezahlt.

Vergleichen wir die Eisenbahn-Situation mit der Luftfahrt, erhalten die Fluggesellschaften jedes Jahr 30 Milliarden Euro von den europäischen Steuerzahlern, weil sie keine Kerosinsteuer oder Mehrwertsteuer auf internationale Flüge entrichten. Alle Bahnreisenden müssen jedoch diese Steuern zahlen. Abgesehen davon, dass dies unfair ist, ist es auch nicht sozial [korrekt] oder umweltfreundlich.

Wie finden Sie als Gesetzgeber die richtige Balance zwischen der Gewährleistung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors auf der einen Seite und dem Klimaschutz auf der anderen?

Wir müssen mit Subventionen für Klimakiller aufhören. Entweder zahlen alle eine Maut, Mehrwertsteuer oder Mineralsteuer, oder niemand. In Deutschland wurde der Preis für ein Zugticket 15 Mal erhöht, der Preis für die Mineralölsteuer hat sich im letzten Jahrzehnt hingegen nicht verändert.

Dasselbe gilt für ein Parkticket. Zugreisenden wird eine 60-Euro-Strafe aufgebrummt, wenn sie keine Fahrkarte haben, ein Strafzettel kostet nur zehn Euro. Wir müssen umweltfreundliche Transportmittel subventionieren, nicht die Klimakiller.

Was erwarten Sie sich von der neuen Verkehrskommissarin Violeta Bulc und welche Prioritäten sollte sie setzen?

Priorität sollte dem 4. Bahnpaket, der Internalisierung der externen Kosten, einem fairen Wettbewerb, und der Umsetzung des Verursacherprinzips eingeräumt werden. Theoretisch gesehen sind alle, auch die Regierungen, dafür – sie widersprechen, wenn diese Prinzipien in die Praxis umgesetzt werden.

Im Allgemeinen benötigt der Verkehrssektor eine bessere Politik als Geld, damit wir die derzeitige Gesetzeslücke schließen können.

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