„Fahrverbote sind unser Hebel für Saubere Luft“

Dieselskandal, Abgasskandal. Stickoxid

Eine lebenswerte Umwelt sieht anders aus. [Foto: Safia Osman /Flickr]

Die Automobilindustrie steht vor großen Umbrüchen. Das hat nicht nur mit dem technischen Fortschritt zu tun, sondern auch mit dem Dieselskandal und allzu häufig überschrittenen Luftqualitätsgrenzwerten in den Städten. Die Deutsche Umwelthilfe engagiert sich für “Saubere Luft“ und schreckt auch vor Klagen gegen Gebietskörperschaften nicht zurück. EURACTIV sprach mit Jürgen Resch.

Jürgen Resch ist Leiter der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Die DUH setzt sich u.a. für eine Reduzierung der Abgasbelastung in den Städten und ein neues Verkehrskonzept ein.

EURACTIV: Herr Resch, die Deutsche Umwelthilfe hat bereits über 20 Städte wegen Luftverschmutzung verklagt. Wie ist es insgesamt um die Luftqualität in Deutschlands Großstädten bestellt?

Jürgen Resch: Das ist einfach zu beantworten. Die amtlichen verkehrsnahen Messstellen zeigen fast an jeder zweiten Messstelle Überschreitungen des ohnehin viel zu laxen Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2). Wir haben also keine Einzelfälle, sondern ein großflächiges Problem mit der Luftbelastung, insbesondere mit dem Dieselabgas Stickstoffdioxid.

Was sind die Folgen dieses Missstandes für die Bürger in den Städten?

Die Abschätzung der gesundheitlichen Folgen können wir selbst nicht übernehmen. Wir überlassen dies gerne renommierten und unabhängigen Forschungseinrichtungen: der Weltgesundheitsorganisation, dem Max-Planck-Institut, dem Helmholtz-Institut, dem Umweltbundesamt und der Europäischen Umweltagentur. Alle warnen deutlich vor den verheerenden gesundheitlichen Folgen der Dieselabgase.

Um konkret zu werden: Das Umweltbundesamt hat im letzten Jahr beim Helmholtz-Institut eine Studie in Auftrag gegeben, die dann bis nach der Entscheidung in Leipzig zu Diesel-Fahrverboten neun Monate unter Verschluss gehalten wurde. Es geht in der Studie um die gesundheitlichen Folgen von Stickstoffdioxid bei Belastungen unterhalb des von der EU vorgeschriebenen Grenzwertes. Das Ergebnis: 437.000 der Diabetes-Erkrankungen und 439.000 der Asthmaerkrankungen waren im Jahr 2014 auf die NO2-Belastung zurückzuführen. Hinzu kommen in Deutschland 6.000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr durch Belastungen unterhalb des Grenzwertes.

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In der Debatte gibt es allerdings ein ähnliches Problem wie beim Tabak: Wenn ein vollbesetzter Bus verunglückt, würde man sofort die Unfallstelle sicherer machen. Die Todesfälle aufgrund von Luftverschmutzung hingegen können, genauso wie beim Tabakkonsum, nicht direkt zugeordnet werden. Bis heute gibt es keinen einzigen Todesfall, der nachweislich und juristisch eindeutig auf das Rauchen zurückgeführt werden kann. Es können ja theoretisch immer auch andere Faktoren eine Rolle spielen. Wie früher die Tabakindustrie, bestreiten die Dieselkonzerne die Gesundheitsprobleme und so knickt die Politik vor ihnen ein. Bundes- wie Landespolitikern gelingt es nicht, dem massiven Lobbydruck der Autokonzerne entgegenzutreten und die ganz offensichtlich notwendigen Maßnahmen zu ergreifen.

Welche Maßnahmen sind das? Was müsste getan werden, um die Luftqualität substanziell zu verbessern?

Der Eintrag hoher Mengen von NO2 [Stickstoffdioxid] in die Städte muss gestoppt werden. Die Belastungen treten relativ unmittelbar dort auf, wo die Schadstoffe emittiert werden. Bereits bei einem Abstand von 50 oder 100 Metern zur Emissionsquelle gibt es eine sehr starke Verdünnung. Daher muss man genau auf die Emittenten schauen: Woher kommen die Belastungen? Bei NO2 ist es so, dass an jenen Stellen mit besonders hoher Belastung ungefähr 80 Prozent aus dem Verkehr stammen. Davon wiederum 96 Prozent von Dieselabgasen. Wir müssen also dort, wo es Überschreitungen gibt, die Dieselmotoren entweder so wirkungsvoll technisch nachrüsten, dass sie nicht mehr zur Verschmutzung der Stadtluft beitragen oder wir müssen sie aus belasteten Gebieten aussperren.

Worauf genau zielen Ihre Klagen ab? Wollen Sie vor allem Fahrverbote durchsetzen oder geht Ihr Ansatz weiter?

Es geht uns darum, die saubere Luft in Deutschland mit geeigneten, das heißt den vom Gesetzgeber vorgesehenen Maßnahmen, durchzusetzen. Im Mittelpunkt steht dabei die seit Jahren überfällige Verkehrswende für unsere Städte. Wir nutzen die Klagen also auch als Instrument, um sicherzustellen, dass die Städte nicht im Verkehr ersticken. Die Luftbelastung ist ja nicht die einzige Belastung, die vom Verkehr ausgeht.

Wir kämpfen für saubere Luft und das bedeutet auch eine drastische Reduktion des Individualverkehrs mit dem Pkw. Gleichzeitig müssen die kollektiven Verkehre gestärkt werden. Das seit Jahren stattfindende Kaputtsparen des öffentlichen Personenverkehrs muss nicht nur gestoppt werden, wir brauchen viele Milliarden Euro, um die notwendigen Investitionen zu tätigen und einen leistungsfähigen, modernen ÖPNV zu erhalten. Positive Beispiele sind für mich Städte wie Zürich oder Wien. Diese Städte haben es geschafft, den individuellen, motorisierten Straßenverkehr deutlich zurückzudrängen und so die Lebensqualität zu erhöhen. In Zürich finden mittlerweile nur noch 20 Prozent der Verkehrsleistungen individuell mit dem Auto statt, davon träumen fast alle anderen Städte in Europa.

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Unser Ansatz geht also in der Tat über die Frage der Luftqualität hinaus. Die Einhaltung der Schadstoffwerte ist ein Hebel, um insgesamt die lebenswerte Stadt zu erreichen. Die Menschen haben nach Artikel 2 des Grundgesetzes ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Diesem Recht müssen wirtschaftliche Überlegungen untergeordnet werden. Das bestätigen auch die Urteile, die wie bisher bis hin zum EuGH oder zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bestätigt bekommen haben.

Sie sprechen den ÖPNV an. Ist das auch eine Preisfrage? Die Bundesregierung hat vor einigen Wochen laut darüber nachgedacht, in einigen Städten kostenlosen Nahverkehr anzubieten. Ist das hilfreich?

Mich hat dieser Taschenspielertrick sehr geärgert. Die Bundesregierung hat den Vorschlag nicht einmal mit den fünf genannten Gemeinden abgestimmt, in denen angeblich kostenloser ÖPNV angeboten werden sollte. Der Vorschlag ist auch in den meisten Städten nicht umsetzbar. Ein kaputtgesparter ÖPNV mit im Durchschnitt über zehn Jahre alten, schmutzigen Bussen ist nicht in der Lage, von heute auf morgen die zusätzlichen Passagiere aufzunehmen, wenn die Nutzung kostenlos wäre, noch dazu ohne irgendeine finanzielle Kompensation.

Wenn wir tatsächlich zu vereinfachten Tarifsystemen und niedrigeren Preisen kommen wollen, was ich sehr begrüßen würde, dann bräuchten wir Investitionen. Die fünf Gemeinden hatten ja nach der Finanzierung gefragt, die Bundesregierung hat jedoch keine in Aussicht gestellt. Das ist keine seriöse Politik. Man kann den Menschen nicht einfach gebratene Tauben versprechen, die von alleine in den Mund fliegen, wenn jeder weiß, dass Tauben nach dem Rupfen und Grillen nicht mehr fliegen können.

Ganz offensichtlich ging es der Bundesregierung nie darum, wirklich ein kostenloses ÖPNV-Angebot aufzubauen. Dazu ist sie auch zu eng mit den Autokonzernen verbandelt. Es ging vielmehr darum, vor dem Hintergrund der Klage in Leipzig und dem drohenden Vertragsverletzungsverfahren in Brüssel irgendwelche Aktivitäten vorzutäuschen. Das ist aber ziemlich in die Hose gegangen.

Wie viel Geld bräuchte es, um einen „attraktiven und modernen ÖPNV“ aufzubauen und woher soll es kommen?

Wir bräuchten Investitionen in zweistelliger Milliardenhöhe. Zur Finanzierung haben wir bereits ein Konzept vorgelegt. Deutschland muss der Automobilindustrie nach EU-Recht für jedes Fahrzeug, das nachweislich mit Betrugssoftware unterwegs ist, 5.000 Euro Strafe abverlangen. Weil Deutschland das nicht macht, läuft bereits seit Dezember 2016 ein EU-Vertragsverletzungsverfahren. Die EU will Deutschland vor dem EuGH auf Verhängung dieser Strafe verklagen, da diese nach Europäischem Recht zwingen vorgesehen ist. Da geht es um viel Geld. Wir reden von mindestens vier bis fünf Millionen betroffenen Fahrzeugen. Da käme ein Betrag zwischen 20 und 25 Milliarden Euro zusammen. Diese Mittel sollten genutzt werden, um „lebenswerte Städte“ zu erreichen, sprich: die dringend notwendigen Investitionen in den ÖPNV zu tätigen.

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Die Finanzierung dieser Aufgabe geht auch ohne Steuergelder: Die französische Anti-Betrugsbehörde fordert seit 2017 wegen dem Abgasbetrug von Renault, PSA und Fiat Chrysler über 18 Milliarden Euro. Deutschland hat bisher keine fünf Euro Strafe gegen VW, Daimler, BMW & Co verfügt. Wenn demnächst der Europäische Gerichtshof über die Klage der EU-Kommission gegen Deutschland zu entscheiden hat, würde er vermutlich feststellen, dass die französische Automobilindustrie zurecht mit empfindlichen Strafen belangt wurde, die sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen auswirken, während die deutsche Automobilindustrie, die eine besonders große Verantwortung für Dieselgate trägt, nicht nur nicht belangt, sondern sogar noch staatlich gefördert wird. Meine Prognose: Die Strafen gegen die deutschen Dieselbetrugskonzerne werden kommen und einen zweistelligen Milliardenbetrag umfassen.

Übrigens konnten wir als Deutsche Umwelthilfe durch unsere Klagen den Städten bereits eine Milliarde Euro Sonderinfrastrukturmittel erkämpfen. Darauf sind wir auch ein bisschen stolz. Die behördlich verfügten Ordnungsgelder überfordern unsere Autokonzerne auch nicht. Die Gewinne vor Steuern dieses Wirtschaftszweiges lagen 2017 bei über 40 Milliarden Euro. Die Strafzahlungen sind nicht existenzbedrohend.

Wo wir schon bei Dieselgate sind, abschließend noch die Frage, wie es mit den viel diskutierten Nachrüstungen aussieht. Können Modernisierungen der Motoren einen positiven Beitrag leisten?

Absolut. Fahrverbote sind notwendig, um die Luft in unseren Städten bereits in diesem Jahr sauber zu bekommen. Indem schmutzige Diesel ausgesperrt – oder eben technisch nachgerüstet werden. Die Deutsche Umwelthilfe hofft auf klare Entscheidungen der Regierung gegenüber den Dieselkonzernen. Alle ca. 10 Millionen auf unseren Straßen herumfahrenden Euro 5+6 Diesel-Pkw müssen durch eine technische Hardware-Nachrüstung mit Katalysatoren auf Harnstoffbasis ertüchtigt werden, die Grenzwerte im realen Betrieb auf der Straße einzuhalten. Solchermaßen nachgerüstete Fahrzeuge wären von den Fahrverboten befreit.

Wir wollen nicht mehr und nicht weniger als das, was die US-amerikanischen Behörden auch unter Donald Trump weiter durchsetzen, nämlich, dass die Autos die Grenzwerte einhalten – und zwar auf der Straße, nicht nur im Labor. Diese Forderung der Behörden wurde in den USA von sämtlichen deutschen Autoherstellern interessanterweise akzeptiert und dort wurde ein zweistelliger Milliardenbetrag zur Beseitigung des Betrugs gezahlt. Jene Dieselfahrzeuge, die Sie heute noch auf US-amerikanischen Straßen finden, halten die Grenzwerte ein, obwohl die dort sogar doppelt so streng sind, wie bei uns. Und zwar auf der Straße, auch im Winter und auch bei einer dynamischen Fahrweise. Wenn die Regierung weiterhin untätig bleibt, werden wir auch diese Maßnahmen auf dem Rechtsweg durchsetzen. Um die Umwelt und Gesundheit der Bürger zu schützen. Und um den ca. 10 Millionen betrogenen Dieselkäufern zu helfen, ihren Schaden ersetzt zu bekommen.

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Hintergrund

Auf der Internetseite der Deutschen Umwelthilfe wird erklärt: "Hauptursache der Luftverschmutzung mit NO2 ist der Verkehr, allen voran Diesel-Pkw, die um ein Vielfaches mehr Stickoxide ausstoßen, als gesetzlich erlaubt. Diesel-Pkw der Abgasnorm Euro 6 stoßen im Durchschnitt 5- bis 8-mal mehr giftige Stickoxide (NOX) aus, als der Grenzwert von 80mg NOx/km bei der Laborprüfung erlaubt. Selbst die aktuellen Euro 6 Diesel-Pkw emittieren im Durchschnitt 50-mal mehr NOx als ein Euro 6 Benzin Pkw. Einzelne Fahrzeuge wie der Fiat 500x sind sogar 150mal schmutziger. Dies belegen Messungen der DUH im Rahmen ihres Emissionen-Kontroll-Instituts (EKI). Doch trotz Kenntnis der viel zu hohen Realemissionen auf der Straße ergreifen die zuständigen Behörden keine Maßnahmen um die seit 2010 verbindlich geltenden Luftqualitätswerte in unseren Städten zu erreichen."

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