EU-Klimagesetz: „In niemandes Interesse, wenn Deutschland eine Bauchlandung hinlegt“

Andreas Glück (FDP, l.) und Michael Bloss (Bündnis 90/ die Grünen, r.). [© Michael Bloss/ Andreas Glück]

Nach langen Verhandlungen hat das EU-Klimagesetz das Parlament passiert. Was bedeutet diese neue Kraftanstrengung nun für die EU und die Industrienation Deutschland? Wie lässt sich das neue Ziel erreichen? Viele Fragen bleiben umstritten. Ein Streitgespräch zweier deutscher Europaabgeordneter.

Andreas Glück ist umweltpolitischer Sprecher der FDP-Delegation im EU-Parlament und Mitglied im Umweltausschuss (ENVI). Dort ist Michael Bloss Schattenberichterstatter der Grünen/EFA-Fraktion für das Klimagesetz.

EURACTIV: Seit heute Morgen kennen wir das finale Ergebnis des EU-Klimagesetzes. Das sieht vor, dass die EU ihre CO2-Emissionen bis 2030 um 60 Prozent im Vergleich zu 1990 reduzieren soll. Herr Glück, wie stehen Ihre Fraktion und Sie persönlich dazu?

Glück: Die Renew Europe-Fraktion ist bei dieser Frage nicht geschlossen. Eine Mehrheit spricht sich für 60 Prozent aus, andere sagen, das ist zu viel. Die FDP-Delegation und ich meinen, wir sollten uns Ziele setzen, die realistisch und erreichbar sind. Daher spreche ich mich für 55 Prozent aus.

EURACTIV: Nun stellt sich die Frage nach der Lastenteilung. Sollten wir die neu verhandeln und einige Mitgliedsstaaten dazu bringen, mehr zum Klimaschutz beizutragen, Herr Bloss?

Bloss: Wir werden auch über die Lastenverteilung reden müssen, ja. Aber ich denke, der Fokus wird weniger auf den Mitgliedsstaaten als auf den Sektoren liegen. Wir müssen nach den low hanging fruit greifen und dort schnell aus den CO2-Emmissionen aussteigen, wo es am einfachsten geht. Das heißt: Schnell raus aus der Kohle.

Glück: Ich finde es an sich in Ordnung zu sagen, dass alle gemessen an ihren Möglichkeiten unterschiedlich viel zu einem gemeinsamen Ziel beitragen. Aber es gibt Länder, die bislang praktisch null Prozent in der Lastenteilung liefern müssen. Daneben steht Deutschland als Innovationstreiber Europas. Und es ist in niemandes Interesse, wenn Deutschland eine Bauchlandung hinlegt. Ein rein proportionales Hochrechnen darf es daher nicht geben.

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Die Europaabgeordneten des Umweltausschusses arbeiten an ihrer Position für das EU-Klimagesetz. Dabei sind noch viele Punkte strittig, vor allem beim neuen CO2-Reduktionsziel für 2030 scheiden sich die Geister.

EURACTIV: Gegenüber dem Umweltausschuss sagte EU-Kommissar Frans Timmermans kürzlich, die EU müsse sich zuerst ein neues Ziel setzen, und zwar unabhängig von politischen Details. Also erst das Ziel und dann schaut man, wie es sich erreichen lässt. Stimmen Sie dem zu, Herr Bloss?

Michael Bloss: Ich denke, Herr Timmermans hat damit gemeint, dass wir nicht sofort versuchen sollten, auszuhandeln, wieviel die Industrie, der Energiesektor, die Automobilbranche oder gar jeder einzelne Mitgliedsstaat für unser Klimaziel leisten sollen. Das wäre zum jetzigen Zeitpunkt eine zu komplizierte und unrealistische Debatte. Wichtig ist erst einmal, dass wir zur Tat schreiten. Denn wir haben uns im Rahmen internationaler Verträge verpflichtet, dieses Jahr eine Zielerhöhung bekannt zu geben. Laut Pariser Abkommen müssen wir global dieses Jahr auf eine Erderwärmung  unter zwei Grad kommen. Dabei spielt die EU eine zentrale Rolle. Die nächste Chance für ein erhöhtes Klimaziel haben wir erst in fünf Jahren. Daher ist es jetzt sehr wichtig, gesetzlich bindende Entscheidungen zu treffen [Anm. d. Red.: laut des Fahrplans der Pariser Abkommens reichen die Unterzeichner alle fünf Jahre verschärfte Klimaziele ein].

EURACTIV: Aber der Einwand vieler Kritiker, dass es nichts bringt, wenn wir uns neue Klimaziele setzen und diese dann nicht erreichen, ist doch durchaus berechtigt, oder?

Bloss: Ich denke nicht, dass es so kommen wird. Wenn Sie in das Impact Assessment der Kommission für das Klimagesetz schauen, sehen Sie, dass das ambitionierteste Szenario dort auf 57,8 Prozent kommt. Und selbst in diesem Szenario sind nur mittelmäßige Anstrengungen im Verkehr- und Energiebereich vorgesehen. 60 Prozent sind also sehr realistisch machbar. Das wird auch von Studien wie vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung unterstützt.

Glück: Natürlich müssen Weg und Ziel miteinander einhergehen. Wenn ich mir vornehme, den Mount Everest zu besteigen, dann plane ich doch Zeit ein, trainiere und mache Höhentraining. Ich will sagen, man kann sich kein Ziel setzen, ohne eine realistische Überlegung, wie es sich erreichen lässt. Wenn wir da zu einer Divergenz zwischen Weg und Ziel kommen, haben wir nichts gewonnen, sondern verlieren unsere Industrie ans Ausland und die Kontrolle über unsere Emissionen – Stichwort carbon leakage.

EURACTIV: Und der beste Weg zur Zielerreichung ist aus Sicht Ihrer Fraktion der europäische CO2-Zertifikatehandel (ETS), Herr Glück?

Glück: Ja. Ich halte eine sektorale Aufteilung ohnehin für ganz schwierig. Dagegen ist der ETS ein klares Erfolgsmodell das bewiesen hat, dass es funktioniert. Die im ETS enthaltenen Sektoren – Schwerindustrie und Energiewirtschaft – erreichen  ihre Zwischenziele, während sich die anderen Sektoren schwer tun. Deswegen sollten wir den Zertifikatehandel dringend ausweiten. Dann können wir auch die Menge der ausgegebenen Zertifikate drastisch reduzieren – in dem Punkt sind Kollege Bloss und ich sicher einer Meinung.

Kohleausstieg – Wohin mit den CO2-Zertifikaten?

Wenn Deutschland seine Kohlekraftwerke schließt, sollen Millionen CO2-Zertifikate gelöscht werden. Eine dauerhafte Lösung ist das aber nicht, wenn auch andere Mitgliedsstaaten ihre Kraftwerke abschalten, warnen Experten.

EURACTIV: Herr Bloss, macht eine Erweiterung des ETS Sinn? Was ist mit dem Straßenverkehr, den die Liberalen auch gerne im ETS hätten? Sehen Sie darin eine Alternative zu Flottengrenzwerten?

Bloss: Nein, das macht keinen Sinn. Denn die Vermeidungskosten für eine Tonne CO2 betragen im Verkehrssektor über 100, eher 200 Euro, während es es im Energiebereich etwas 40 sind. Wir können also unmöglich mit demselben Preis in allen Sektoren hantieren.

Zu den Flottengrenzwerte: Selbst VW sagt doch, dass die machbar sind. Wichtig ist, dass sich unsere Automobilindustrie so aufstellt, dass wir auch in 2030 noch Autos nach Asien verkaufen können. Dort bewegt sich längst alles in Richtung Elektromobilität. Die Flottengrenzwerte haben bislang wunderbar funktioniert, denn sie nehmen die Unternehmen in Verantwortung. Wenn wir über CO2-Zertifkate gehen, machen wir einfach das Benzin teurer und belasten die Verbraucher. Das ist keine gute Idee für die Klimapolitik.

Glück: Es ist schon richtig, dass die Preise mit Lenkwirkung in den Sektoren sehr unterschiedlich sind. Daher können wir gerne über Umrechnungsfaktoren je nach Sektor sprechen. Dennoch brauchen wir Flexibilität zwischen den Sektoren, um die Vermeidungskosten so niedrig wie möglich zu halten. Außerdem ist der ETS dem Ordnungsrecht klar überlegen, weil er eine echte Mengensteuerung bietet. Wir haben ein Cap, das heißt wir begrenzen die totale Menge an Treibhausgasen, die emittiert werden dürfen. Alles andere ist ein Schuss ins Blaue. Wir wissen ja nicht, wie viele Autos in Zukunft verkauft werden.

EURACTIV: Einige Unternehmen werden in den kommenden Jahren in ganz neue Technologien wie zur Herstellung von grünem Stahl investieren müssen. Wie können wir ihnen Planungssicherheit geben, wenn wir unsere Klimaziele alle paar Jahre verschärfen?

Glück: Zum einen braucht es Technologieneutralität. Denn was zählt, ist die Klimabilanz eines Produktes über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg. Ich persönlich habe aber viel Hoffnung in Wasserstoff und denke, dass die Strategie der Kommission dazu gute Wege eröffnet. Beides zusammen, also Technologieoffenheit und eine ambitionierte Wasserstoff-Strategie, bieten der Wirtschaft ein hohes Maß an Ermutigung, sich in diesen Bereichen zu engagieren.

Bloss: Bei der Gesamtbetrachtung des Lebenszyklus bin ich ganz bei Ihnen, Herr Glück. Aber beim Wasserstoff sollten wir vorsichtig sein und ihn nur da einsetzen, wo es keine günstigere Alternative gibt. Das ist zum Beispiel bei der Stahlproduktion der Fall. Dort wird man große Mengen Wasserstoff benötigen. Finanzieren lässt sich das zum Beispiel durch Differenzverträge, bei denen wir den Preisunterschied zu herkömmlichem Stahl abdecken. Auch eine CO2-Grenzsteuer oder Pflichtquoten für grünen Stahl können den nötigen Rahmen geben, damit die Industrie entsprechend investiert.

Was bedeutet das EU-Klimagesetz für Deutschland?

Die EU arbeitet an einem neuen Klimaziel für 2030. Derweil zeigen erste Gutachten zum deutschen Klimapaket, dass schon die derzeitigen Vorgaben unterschritten werden. So oder so wird es zu einer weiteren Verschärfung der Klimaziele für 2030 kommen. Bloß wann genau?

EURACTIV: Die Kommission arbeitet schon an einer CO2-Grenzsteuer, aber sie gilt als umstritten und schwer umsetzbar. Europa lädt damit den Vorwurf des Protektionismus auf sich. Kann das dem Exportland Deutschland schaden?

Bloss: Auf den CO2-Fußabdruck eines Produktes zu schauen, könnte ganz neue Dynamiken in den Welthandel bringen. Dabei darf man aber nicht vergessen, dass die EU noch immer der größte Binnenmarkt der Welt ist. Die Besteuerung von beispielsweise CO2-intensivem Stahl aus China könnte durchaus ein Anreiz sein, auch dort die Stahlproduktion umzugestalten.

Glück: Ich halte das auch für eine spannende Möglichkeit, auch wenn es schwierig sein wird, eine WTO-konforme Regelung zu finden. Daher wäre mein Vorschlag, erst einmal in einem Nischenbereich Erfahrungen zu sammeln. Bei Zement zum Beispiel, von dem wir kleine Mengen in die EU importieren. Das Schöne ist ja, dass der ETS und ein Grenzausgleichsmechanismus miteinander kombiniert werden können. Das kann für Drittstaaten, die keine Grenzsteuer zahlen wollen, eine deutliche Einladung sein, sich dem ETS anzuschließen. Der ließe sich nämlich problemlos über die europäischen Grenzen hinweg ausbauen.

Bloss: In Punkto Grenzsteuer ausprobieren stimme ich Ihnen zu, Herr Glück. Aber das mit dem ETS sehe ich nicht. Der internationale CO2-Handel existiert bislang nicht und steht noch immer im Pariser Klimaabkommen aus. Da können wir uns nicht drauf verlassen.

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