Airbus-Manager: EU-Bonus für Biokraftstoff in der Luftfahrt wohl nicht ausreichend

Die Europäische Kommission will die Produktion und Nutzung von Biokraftstoffen in der Luftfahrt vorantreiben. [mau.photo / Flickr]

Der Vorschlag der Europäischen Kommission, die Produktion von Biokraftstoffen für Flugzeuge zu fördern, ist ein Schritt in die richtige Richtung, glaubt Thierry Nowaczyk von Airbus. Die Frage sei aber, ob die Anreize ausreichend sind, um den Preisunterschied zu fossilem Kerosin zu überbrücken, sagt er im Interview mit EURACTIV.com.

Thierry Nowaczyk ist Direktor für Umweltfragen Region Europa beim Flugzeughersteller Airbus. Das Interview mit ihm wurde am Rande einer Konferenz über Biokraftstoffe, organisiert von der deutschen Agentur für Erneuerbare Energien in der bayrischen Landesvertretung in Brüssel, bei der er einen Vortrag hielt, geführt.

Es gibt mehrere Vorschläge, wie die Nutzung von Biokraftstoffen in der Luftfahrt unterstützt werden soll. Was halten Sie davon?

Es gibt zwei große Vorschläge, wie die Produktion und die Nutzung von Biokraftstoffen in der Luftfahrt vergrößert werden sollen. Der erste kommt von der Kommission. Demnach soll ein ‚Multiplikatoreffekt‘ für solche Kraftstoffe angewendet werden.

Wie funktioniert das genau?

Die Europäische Kommission setzt ein Ziel, das dann in einzelne nationale Ziele umformuliert wird. Jedes Mitgliedsland gbit den Kraftstoffherstellern dann eine Marke vor, wieviel Biokraftstoffe produziert werden muss. Mit dem finanziellen Multiplikator erreichen die Hersteller ihre Ziele schneller. Sie erhalten eine Art Bonus.

Die Kommission hat vorgeschlagen, dass dieser Multiplikator bei 1,2 liegen soll. Die Hersteller hätten also einen 20-prozentigen Bonus für die Produktion von Biokraftstoffen. Die Frage ist aber, ob das ausreichend ist, um den Preisunterschied zwischen Bio- und fossilen Kraftstoffen zu überbrücken. Derzeit kosten Biokrafststoffe nämlich zwei- bis dreimal so viel wie konventionelle Treibstoffe.

Es gibt Industriestudien, die momentan nicht öffentlich zugängig sind. Wir schätzen aber, dass wir einen Multiplikator-Wert zwischen 2,5 und 5 brauchen, um die Preisunterschiede zu überbrücken – das ist abhängig von den Rohstoffen, die genutzt werden und die mehr oder weniger teuer sein können.

Es ist also ein Vorschlag, der in die richtige Richtung geht, aber es ist unklar, ob er wirklich ausreichend ist, um den Markt voranzubringen.

Wie würde sich dieser Vorschlag auf CO2-Einsparungen auswirken?

Wenn der Multiplikator groß genug ist, wird es Biokraftstoffe auf dem Luftfahrmarkt geben. Dann könnten wir tatsächlich nicht nur neue Flugzeuge CO2-effektiver machen, sondern die gesamten europäischen Flotten. Das könnte einen wichtigen Hebeleffekt haben.

Was denken Sie: Wie groß wäre dann der Marktanteil der Biokraftstoffe?

Wenn wir das Ziel der Europäischen Kommission erreichen, das schon sehr ambitioniert ist, hätten wir im Jahr 2030 6,8 Prozent Biokraftstoffe. Eine Lebenszyklusbewertung hat gezeigt, dass mit diesen 6,8 Prozent die Treibhausgas-Ausstöße um bis zu 60-70 Prozent verringert werden könnten.

Internationale Flüge bleiben bis 2021 von Emissionshandel befreit

Die Luftfahrindustrie dürfte sich freuen: Das EU-Parlament hat entschieden, dass kommerzielle Flüge nach und aus Drittstaaten bis 2021 von den CO2-Emissionskontrollen der EU ausgenommen bleiben.

So weit also der Vorschlag der Kommission. Nun hat das Europäische Parlament einen anderen Vorschlag vorgelegt.

Der führende Ausschuss des Parlaments zu dem Thema, ITRE (Industrie, Forschung und Energie), folgt im Prinzip dem Vorschlag der Kommission, will aber den Multiplikator anpassen und auf einen Wert von 1,5 bis 2 erhöhen. Tatsächlich könnte man aber noch höher gehen. Bei Elektroautos wird beispielsweise über einen Multiplikator von 5 nachgedacht.

Andere Parlamentsausschüsse, ENVI (Umwelt) und TRAN (Verkehr), schlagen vor, den Multiplikator nicht einzuführen und stattdessen verbindliche Quoten für Biokraftstoffe festzulegen. Das wäre eine noch direktere Lösung, um Biokraftstoffe auf den Luftfahrt-Markt zu bringen.

Die einzige Frage bleibt aber der Preis und wie er sich auf den Gesamtpreis für Treibstoffe auswirken wird. Wie Sie wissen, ist der Kraftstoff der größte Kostenpunkt für die Airlines, und der Flugverkehr reagiert sehr sensibel auf Treibstoffpreisänderungen. Da muss man also vorsichtig sein.

Wenn Sie die wichtigsten Player – die Fluggesellschaften, die Kraftstoffehersteller, Politiker – fragen, werden sie sagen, dass sie keine Ahnung haben, wie der Markt reagieren wird und wie hoch der Preis für solche Kraftstoffe wäre. Deswegen sollten wir bei bindenden Vorgaben sehr vorsichtig sein, glaube ich. Es ist eine mögliche Lösung, aber sie sollte am Anfang nur für sehr kleine Mengen gelten.

Die Industrie präferiert die Lösung mit dem Multiplikator, der Anreize für Kraftstoffhersteller beitet. Heute ist die Situation, dass wir keinerlei Biokraftstoffe auf dem Luftfahrt-Markt haben. Wir müssen also irgendwo anfangen und dann sehen, wie sich der Markt verhält.

Diese Haltung nimmt auch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ein: Sie fordert ein angemessenes Ziel von zwei Prozent Biokraftstoff bis 2025. Wir sprechen hier also von einem etwas anderen Zeitrahmen.

Zwei Prozent ist extrem wenig. Was glauben Sie: Wenn nun Maßnahmen getroffen werden, welcher Marktanteil könnte bis 2030 erreicht werden? Darum geht es ja gerade bei den Dikussionen auf EU-Ebene.

Ja, ich muss zugeben, dass dies wirklich extrem wenig ist. Das liegt daran, dass wir einen komplett neuen Markt aufbauen müssen. Wir müssen deswegen sehr behutsam vorgehen. Es gibt für spätere Zeitpunkt aber ambitioniertere Ziele. Es gibt Ziele von ungefähr 10, 15 oder sogar 30 Prozent Marktanteil – je nach Weltregion.

Das ist das Ziel der ICAO: Klein anfangen, den Markt testen, Probleme beheben, warten, dass sich die Preise und Kraftstoffmengen regulieren, und dann später höhere Ziele setzen.

Das längerfristige Ziel ist es, zum Ende der 2030er oder bis Mitte der 2040er-Jahre ungefähr 30 Prozent Biokraftstoff-Anteil im Luftfahrtsektor zu haben.

Ist das ausreichend, um Ihre Entkarbonisierungsziele zu erreichen? Die Luftfahrtindustrie will ja ab 2020 CO2-neutral wachsen…

Es ist eine Kombination von Maßnahmen. Biokraftstoffe würden zusätzlich zu CORSIA, dem globalen Emissionsausgleichungsprogramm der ICAO, das 2020 starten soll, kommen. Parallel dazu haben wir unser eigenes System in Europa, das Luftfahrt-ETS. Wir müssen sehen, wie diese beiden Systeme ineinandergreifen und miteinander funktionieren. Darüber hinaus gibt es auch noch den CO2-Standard für Flugzeuge, den die ICAO ebenfalls 2020 starten wird.

Begrenzung der CO2-Emissionen der internationalen Luftfahrt

Die Kommission formuliert einen „Standpunkt“ für die Begrenzung der CO2-Emissionen in der internationalen Luftfahrt, den sie und die Mitgliedstaaten auf der 39. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) im Herbst 2016 vertreten sollen.

Ein wichtiges Thema für unsere Industrie ist auch die Flugverkehrskontrolle. Wir schätzen, dass momentan 8-10 Prozent des verbrauchten Kraftstoffs durch ineffiziente Flugsicherung verschwendet wird. Außerdem werden wir Mitte der 2030er-Jahre auch neue Technologien auf dem Markt haben. Flugzeuge werden dann zunehmend zu elektrischen Hybriden.

Es ist also eine Mischung aus technischen Maßnahmen und politischen Instrumenten, die unserer Industrie dabei helfen werden, unsere Entkarbonisierungsziele zu erreichen.

Die ICAO trifft sich momentan, um das Potenzial von alternativen Kraftstoffen auszuloten. Sind Sie zufrieden damit, wie die Gespräche verlaufen?

Zum ersten Mal erkennen die ICAO und der Großteil ihrer 191 Mitgliedstaaten an, dass in der Luftfahrt kurzfristig nachhaltigere, alternative Treibstoffe notwendig sind, um den CO2-Ausstoß des Sektors zu reduzieren. Das ist eine sehr positive Entwicklung. Es gibt auf der ganzen Welt zahlreiche Initiativen von Staaten und Industrien, mit denen neue Technologien entwickelt, Nachhaltigkeitskriterien beachtet und neue Businessmodelle ermöglicht werden sollen. Deswegen wird die ICAO auch über die Frage nach Zielen und Marktanteilen hinaus eine wichtige Rolle dabei spielen, solche Initativen zu fördern und Best Practices weltweit auszutauschen.

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