Die komplexe Zukunft der Mobilität

Der Future Mobility Summit im Berliner Gasometer. [Susanne Asenkerschbaumer]

Auf Einladung des Tagesspiegel und des Berliner EUREF-Campus diskutierten Experten aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft mit über 1.200 Teilnehmern um die Zukunft der Mobilität.

Bereits zum achten Mal fand am Montag und Dienstag dieser Woche der Future Mobility Summit in Berlin statt. Die Größenordnung war allerdings neu. „Die Veranstaltung wächst kontinuierlich mit der Bedeutung des Themas. Gerade hier in Berlin, dem Sitz der Regierung, gibt es großes Interesse. Deswegen ist die Veranstaltung so ausgefallen, wie sie ausgefallen ist“, sagte Tagesspiegel-Herausgeber Sebastian Turner gegenüber EURACTIV. Gemeint ist: groß. So umfasste die Sprecherliste der Konferenz 74 Namen, auf dem Programm standen 45 Veranstaltungen, die sich, teilweise parallel, über zwei volle Tage hinzogen.

Gesprächsstoff gab es genug. Dass die Automobilindustrie ein Imageproblem hat ist genauso bekannt wie die Tatsache, dass sie vor großen Umbrüchen steht. Auf der einen Seite stehen Diesel-Skandal, Kartellabsprachen, chronisch überschrittene Feinstaubwerte und drohende Fahrverbote. Auf der anderen technologische Entwicklungen wie die Elektromobilität, autonomes und vernetztes Fahren, Sharing-Modelle und Parkplatz-Apps.

Einer der Redner war Jürgen Resch, seines Zeichens Schreckgespenst der Dieselfahrer. Als Vorsitzender der Deutschen Umwelthilfe (DUH) hat Resch fast 30 Klagen gegen deutsche Städte angestrengt, die die Vorschriften zur Luftqualität nicht einhalten – und bisher alle gewonnen, wie er betont. Ein erstes punktuelles Fahrverbot gilt bereits in Hamburg. Resch erwartet, dass noch im Laufe dieses Jahres weitere folgen werden. Einen Selbstzweck sieht er darin nicht. Es geht ihm darum, den Druck auf die Automobilindustrie zu erhöhen. Hardware-Nachrüstungen an manipulierten Diesel-Fahrzeugen seinen auch ein vielversprechender Lösungsansatz.

Dem stimmt auch Reschs Gesprächspartner auf dem Podium, Hans Peter Wollseifer, der Präsident des Zentralverbandes des Deutschen Handwerks, zu – also der Chef jenes Verbandes, der mit am lautesten gegen die Fahrverbote wettert. Dass er dies tut, vermag nicht zu verwundern. Schließlich beträgt die Dieselquote in der Fahrzeugflotte des Deutschen Handwerks rund 80 Prozent. Fahrverbote sind für ihn der absolute worst case, den es unbedingt zu vermeiden gilt.

Die Verantwortung sieht Wollseifer ebenso bei der Industrie, wie ein weiterer Podiumsteilnehmer: Winfried Hermann, seines Zeichens Umweltminister von Baden-Württemberg, der den Druck begrüßt, den die Klagen der DUH erzeugen. Hermann hält es für einen Skandal, dass betrogene Dieselfahrer in den USA viel besser entschädigt werden als in Deutschland und er will eine Hardware-Nachrüstung, die zu 100 Prozent von der Industrie bezahlt wird. Wollseifer steuert das nötige Expertenwissen bei: Eine Umrüstung sei für 2.000 bis 2.500 Euro zu haben. Eine flächendeckende Umrüstung sei machbar.

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Doch nicht alle anwesenden Landespolitiker wollen die Autoindustrie in die Pflicht nehmen. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil sprach sich gegen Diesel-Hardwarenachrüstungen aus. Diese seien „kein Schlüssel zum Erfolg“. Wirksamer für die Luftreinhaltung in den Städten sei die Umsetzung der „konkreten Maßnahmen in den Städten und Kommunen“, die auf dem Dieselgipfel 2017 vereinbart worden seien.

Nach all dem Schimpfen auf die Automobilindustrie stieg am späten Nachmittag des ersten Konferenztages die Spannung, als einer der ganz großen Gäste die Bühne im Gasometer betrat: Daimler-Chef Dieter Zetsche. Was hat der führende Kopf des nach Umsatz zweitgrößten Automobilherstellers dazu zu sagen? Daraus, dass seine Branche ein massives Imageproblem hat, machte er keinen Hehl. Auch nicht daraus, dass sie dafür selbst die Verantwortung trägt. Die Message sollte lauten: Wir haben Fehler gemacht und wir haben daraus gelernt.

So sprach Zetsche viel über die Zukunft, die Daimler mitgestalten will, über autonomes Fahren, neue Sharing-Konzepte und dass sein Unternehmen bis 2022 in jeder Sparte ein Angebot mit Elektroantrieb im Portfolio haben will. Sogar den Jugendtraum vieler Knight Rider-Fans will er erfüllen: Autos mit denen man reden kann. Der K.I.T.T. mit Stern soll automatisch die Temperatur erhöhen, wenn der Fahrer beklagt, dass ihm kalt ist oder ein Restaurant empfehlen, wenn er Hunger hat.

Auf den Diesel will Zetsche trotzdem nicht verzichten. Den brauche man als Übergangstechnologie. Der moderne Diesel sei ja auch ziemlich sauber. Der sei eher Teil der Lösung, als des Problems. Von Hardware-Nachrüstungen will er nichts wissen. Übrigens habe man 2017 mehr Dieselfahrzeuge verkauft als 2016. Will heißen: So groß kann das Imageproblem auch wieder nicht sein.

So bleibt doch fraglich, ob die Branche gut aufgestellt ist, die Konsequenzen aus den Fehlern der Vergangenheit zu ziehen und bei den anstehenden Umbrüchen voranzugehen. Vorreiter sind derzeit andere. Beispielsweise die Kommunen, wenn man den Ausführungen der Hauptgeschäftsführerin des Verbandes kommunaler Unternehmen (VKU), Katherina Reiche, Glauben schenken darf. Sie belegte die starke Rolle die Kommunalbetriebe damit, dass über die Hälfte der gut 9.000 angemeldeten Ladestationen für E-Autos von kommunalen Unternehmen betrieben werden und dass die E-Quote nirgends so hoch ist, wie im Fuhrpark dieser Unternehmen.

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Dabei beschränkt sich das kommunale Engagement keineswegs auf Elektromobilität: In München werden Sensoren getestet, die abtasten, ob ein Parkplatz frei ist und Parkplatzsuchende im Umkreis per App informieren. In der Breite eingesetzt könnte diese Technologie das Verkehrsaufkommen deutlich reduzieren, da in den Städten rund 30 Prozent der fahrenden Fahrzeuge sich nicht von A nach B bewegen, sondern um Punkt B kreisen um einen Parkplatz zu finden. In Düsseldorf und Stuttgart wird mit elektrisch betriebenen Sharing-Rollern experimentiert, Arnsberg baut eine Teststrecke für autonomes Fahren und in Mainz und Wiesbaden gibt es Pilotprojekte für einen ökologischen Gasantrieb.

Viel Dynamik und Zukunftsorientierung zeigten auch die zahlreichen Start-Ups, die sich auf dem Summit tummelten und sich anschicken, die Zukunft der Mobilität mitzugestalten. Getaway arbeitet an einem virtuellen Fuhrpark, in dem jeder sein Auto kurzfristig vermieten kann, Bicicli bietet Dienstfahrradprogramme und Fahrradflottenmanagement an, InnoZ will Sharing-Systeme verschiedener Verkehrsmittel intelligent vernetzen, inno2grid arbeitet an smart district-Konzepten mit integrierten Mobilitätsstationen, bei denen man per App zwischen ÖPNV, Fahrrad und Auto wählen kann. Die Liste ließe sich lange fortführen.

Die Mobilität der Zukunft wird also heute schon entwickelt. Die Gemengelage der Probleme, der Lösungsansätze und der Akteure ist kaum zu überblicken. Mit dem Future Mobility Summit leistet der Tagesspiegel einen Beitrag, den großen Knoten zu entwirren – und folgt dabei laut Herausgeber Turner zugleich „der Grundidee einer Zeitung“: „Eine Zeitung möchte Orientierung geben, Menschen verbinden, die Debatte fördern und Plattform sein.“ Das habe man mit dem Summit ins Veranstaltungsformat übertragen.

Hintergrund

Der Future Mobility Summit wird im Rahmen der Future Mobility Week ausgerichtet. Die Future Mobility Week ist die Plattform für die nationalen Mobilitätsentscheider und adressiert die wichtigsten Fragen zur Zukunft der Mobilität. Vom 8. bis zum 12. April 2018 dreht sich auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg alles um die Themen Vernetzung, autonomes Fahren, Mobility-as-a-Service, Sharing und Elektromobilität. Die Future Mobility Week ist eine Initiative unter Beteiligung des Tagesspiegels, des Leitmediums der Hauptstadt, der eMO, Berliner Landesagentur für Elektromobilität und des Forschungscampus Mobility2Grid.

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